Effekte bei Düsentuning (Theorien) | Messaggi 16+

Ciao,

Ci sono discussioni molto interessanti sui motori TDI e sui diesel di scarsa qualità negli Stati Uniti, disponibili su... [qui andrebbe specificato il sito o la piattaforma].
http://www.tdiclub.com

z.B.:
Esempio:

http://forums.tdiclub.com/showflat.php?Cat=&Board=UBB5&Number=169842&Forum=All_Forums&Words=diesel%20quality&Match=Entire%20Phrase&Searchpage=1&Limit=25&Old=allposts&Main=169842&Search=true#Post169842

A proposito, il diesel americano ha addirittura solo 40 cetani. Ciò crea notevoli problemi per gli impianti di iniezione ad alta pressione (CR + PD).

Ciao,

ulf ha scritto:

Ho dei lievi dubbi se la legge di Bernoulli sia applicabile qui - la conosco solo...

La legge di Bernoulli è valida ovunque, sia per i gas che per i liquidi. Applicabile anche a tutti i processi fluidodinamici, sia per ali di aeromobili che per eliche di navi.
Si tratta, tuttavia, solo di una forma semplificata dell'equazione: mancano le perdite per attrito e l'altezza geodetica.
L'attrito sarà comunque sufficiente all'interno delle strette ugelli.
Un getto di liquido nell'aria si frammenta in gocce per tre motivi:
Certo, ecco la traduzione:

1. (Nessun testo fornito) Tensione superficiale (qui irrilevante).
2. Attrito con l'aria.
3. Turbolenza interna, generata nell'ugello (è qui che entra in gioco la forma precisa dell'ugello, che influenza anche il flusso).

Bertil ha scritto:

Le riserve stimate di petrolio sono sufficienti solo per circa 25-30 anni, e questo a livello mondiale!

Ciao Bertil,

Sì, sì, questa storia è già stata raccontata 40 anni fa: 1. Ad esempio, si sospetta ancora che ci siano ulteriori enormi riserve di petrolio in Iraq. 2. Ci sono enormi riserve di petrolio di qualità inferiore, la cui lavorazione diventa conveniente solo al di sopra di un determinato prezzo del petrolio , ma ora basta OT, altrimenti Ulf si arrabbia perché stiamo "sparando" argomenti fuori tema sul suo argomento .

Citazione:

Beh, lo proverei sicuramente, ma dovresti fare molta attenzione e osservare attentamente il motore.

Non so se voglio spendere 290 euro per la funzione di "coniglio da laboratorio" (questo è quanto è costato il kit degli ugelli con due iniettori NHG) .

diesel.gustav ha scritto:

Mi sarebbe piaciuto sapere perché ritenete che la velocità di rotazione del misuratore debba essere aumentata.

Ciao Gustav,

per quanto ho capito dei processi sottostanti:

La velocità di rotazione minima regolata indica che l'energia fornita dal motore diesel è bilanciata dalle perdite totali del motore (calore, rumore, attrito, ecc.).

Se viene iniettato più gasolio (attraverso ugelli con fori più grandi), si possono generare maggiori perdite -> la velocità di rotazione aumenta fino a raggiungere un nuovo stato di equilibrio.

Ora, la quantità di iniezione, regolata dall'unità di controllo del motore (EDC), viene ridotta a zero, a partire da una certa velocità del motore superiore alla velocità nominale, e questa riduzione aumenta con l'aumentare della velocità.
Ma, per quanto ne so, non si tratta di una "pendenza infinita" (ad esempio, 4999,99 giri/min = 20 mg, 5000 giri/min = 0 mg/unità - in tal caso, a 5000 giri/min si verificherebbe sicuramente una variazione radicale), ma piuttosto di una transizione graduale.

Quindi, se una maggiore quantità di gasolio viene immessa nei cilindri tramite l'iniettore e il motore gira a un regime più alto, l'aumento della velocità di rotazione non è limitato solo dalle crescenti perdite, ma anche da un'ulteriore riduzione del volume di iniezione.

Nonostante ciò, è probabile che si verifichi un aumento della velocità di rotazione, forse di poco, ad esempio di 10 giri al minuto, oppure anche di 300 giri al minuto; non posso escludere né l'una né l'altra possibilità, a causa della mancanza di esperienza pratica.
L'effetto dipenderebbe anche, probabilmente, dall'aumento percentuale della sezione dell'iniettore.

Citazione:

I fori di iniezione più grandi possono causare problemi durante la revisione dei gas di scarico (ASU), se la procedura di controllo dei gas di scarico è simile a quella austriaca, ovvero il test § 57. Nella mia esperienza, non è la gamma di giri più alta, ma quella più bassa ad essere critica, a causa della maggiore opacità dei gas di scarico durante l'accelerazione. Perché: molta benzina, ma poca aria di combustione!

Secondo me, questo non dovrebbe essere un problema troppo grave, perché a bassi regimi la pompa continua a erogare carburante in modo relativamente "lento", quindi anche gli iniettori originali difficilmente riescono a trattenere il diesel.
E solo questa "quantità di materiale aspirato" può raggiungere la camera di combustione attraverso ugelli più grandi, un effetto che diventa significativo solo a regimi più alti = portate maggiori .

A causa della minore "pressione di strozzatura" nelle ugelli più grandi, si ottiene naturalmente a qualsiasi regime di giri una nebulizzazione relativamente inferiore rispetto agli ugelli standard. Ritengo che questo aspetto sia più critico in relazione ai livelli di fuliggine.


Sono comunque contento che si stia sviluppando qui una discussione (a mio parere) relativamente approfondita sull'argomento.

per quanto ho capito dei processi sottostanti:

La velocità di rotazione minima regolata indica che l'energia fornita dal motore diesel è bilanciata dalle perdite totali del motore (calore, rumore, attrito, ecc.).

Se viene iniettato più gasolio (attraverso ugelli con fori più grandi), si possono generare maggiori perdite -> la velocità di rotazione aumenta fino a raggiungere un nuovo stato di equilibrio.

Ora, la quantità di iniezione, regolata dall'unità di controllo del motore (EDC), viene ridotta a zero, a partire da una certa velocità del motore superiore alla velocità nominale, e questa riduzione aumenta con l'aumentare della velocità.
Ma, per quanto ne so, non si tratta di una 'pendenza infinita' (ad esempio, 4999,99 giri/min = 20 mg, 5000 giri/min = 0 mg/unità - in tal caso, a 5000 giri/min si verificherebbe sicuramente una variazione radicale), ma piuttosto di una transizione graduale.




contrargomento: ALH e ASV hanno la stessa pompa e solo ugelli diversi .

e guarda qui: anche le pompe meccaniche hanno una regolazione piuttosto rigida. Questo è necessario, altrimenti la macchina si autodistruggerebbe...

[img][/img]

Penso che con questo non ci saranno problemi.

Ciao Gremlin.http://www.ralfhandel.de/reglerkennlinien.jpg{MARKER}

Gremlin ha scritto:

contrargomento: ALH e ASV hanno la stessa pompa e solo ugelli diversi

.

Ciao Ralf,

Per me, questa non è una controargomentazione: nelle specifiche della pompa, le caratteristiche degli iniettori sono "combinate" in modo non chiaro.
Considerando che ALH e ASV probabilmente hanno centraline motore diverse, è molto probabile che ciascuna contenga semplicemente le specifiche curve di funzionamento della pompa corrispondente.
In pratica, a un regime di rotazione di 5000 giri/min (valore desiderato), la pompa ALH viene controllata in modo diverso, in modo che le differenze tra gli iniettori vengano compensate.

Citazione:

e guarda qui: anche le pompe meccaniche hanno una regolazione piuttosto rigida.

Questo DEVE essere così, altrimenti la macchina si autodistruggerebbe....

Certo, è chiaro, ma non è nemmeno infinitamente ripido.
Rimango della mia: ogni quantità eccessiva di gasolio nel cilindro, nell'intervallo di giri in cui la potenza viene ridotta, porta, in linea di principio, a regimi di rotazione più elevati, fino a quando non si raggiunge un "nuovo" equilibrio tra la quantità (ulteriore o nuovamente) ridotta e le maggiori perdite del motore .

Quanto più alta sia effettivamente la nuova velocità di rotazione nella pratica, rimane ancora un mistero...

Ciao,
Dipende da come funziona effettivamente l'EDS. I diagrammi dei sistemi ESP meccanici suggeriscono una regolazione proporzionale. Se l'EDS funzionasse allo stesso modo, probabilmente hai ragione.
Esistono, tuttavia, anche regolatori integrativi che raggiungono il valore desiderato senza deviazioni. Esempio: cruise control.
(Io non ne ho uno, ma penso che sia così lì).
I regolatori proporzionali, per quanto meccanici, sono economici da produrre e hanno una risposta rapida. I regolatori integrali, invece, sono più costosi e hanno una risposta più lenta. I regolatori proporzionali-integrali sono migliori. Tuttavia, in un sistema elettronico, questo non dovrebbe avere un'importanza così grande.
Forse qualcuno conosce i dettagli necessari.

Allora, io dico: la velocità massima è completamente indipendente dagli ugelli.

motivazione:

Abbiamo un sistema di controllo elettronico del motore diesel (EDC).
Se si imposta un limite di giri massimo a 5000, il motore lo rispetterà, indipendentemente dal tipo di iniettori utilizzati. L'utilizzo di iniettori più grandi può aumentare la coppia motrice e portare il motore più vicino al limite di giri massimo, e potrebbe anche causare un 'overshoot' (superamento temporaneo del limite). Tuttavia, il limite massimo di giri sarà comunque impostato a 5000, in modo rigoroso.

Nel regolatore meccanico, la velocità potrebbe aumentare leggermente, entro un intervallo di circa 4 unità.

Le funzioni di regolazione di tipo P-I-D possono essere implementate completamente senza problemi tramite software. I regolatori meccanici, logicamente, presentano delle difficoltà in questo senso. La 'smorzatura' graduale che si osserva con l'aumentare della velocità indica che si vuole evitare un'oscillazione eccessiva. Inoltre, la componente D non deve essere troppo alta per garantire una regolazione perfetta. Questo può essere problematico con ugelli più grandi. La componente P-I, invece, riporta sicuramente la velocità al valore desiderato.

Mi piacerebbe provarlo, chi mi regala una serie di ugelli?

Ciao Gremlin.

Su richiesta, eliminato.

christians ha scritto:

Mancano le perdite per attrito e l'altezza geodetica.

Ciao Christian,

niente, esiste anche un Bernoulli con perdite . Anche per condizioni non stazionarie (dQ/dt diverso da zero, con Q=dV/dt -> flusso volumetrico = flusso di massa, se incomprimibile), che si verificano in questo confronto (piccolo foro - grande foro).

Purtroppo, ho pochissime conoscenze sulle pompe a iniezione, quindi in questo momento non so come procedere . Innanzitutto, bisogna capire esattamente come il flusso volumetrico cambia a causa della variazione dell'area della sezione trasversale .

Gremlin ha scritto:

Mi piacerebbe provarlo, chi mi regala un set di ugelli?

Ciao Gremlin,

...qualcuno vuole che io mi senta offeso con il mio linguaggio volgare e con le mie 2 NHG .

diesel.gustav ha scritto:

Nell'applicazione dell'impianto di iniezione al motore, tutto viene meticolosamente regolato. Questa votazione è andata a male, se ora vengono semplicemente installati altri ugelli

.

Ciao Gustav,

In linea di principio, hai ragione, ma secondo me bisognerebbe comunque cercare di fare delle distinzioni, "per così dire". Finché le immagini proiettate sono compatibili con i cilindri esterni, cosa che ora assumo per ipotesi.

Sostituzione degli iniettori standard da 81 kW con fori di 205 micron con iniettori T4 con fori di 216 micron.
La potenza specifica dei motori è di 20 o 22 kW. In termini generali, si può dire che la "distorsione" si attesta intorno al "solo" 10%, il che corrisponde al rapporto tra le sezioni dei fori.

ALH (cambio manuale) e ASV: entrambi sono classificati come EU3 e hanno la stessa pompa, ma ugelli diversi.
Da risulta che l'iniezione idraulica del motore ALH è fondamentalmente compatibile anche con gli iniettori ASV da 81 kW, conformi alla normativa EU3, quindi la sostituzione degli iniettori potrebbe, in teoria, causare problemi solo a causa di eventuali "inneschi" errati (regolati dalla centralina del motore da 66 kW) o a causa di quantità di iniezione non previste per il motore da 81 kW.

Anche un ulteriore aumento della portata degli iniettori ALH a 216 dovrebbe, da questo punto di vista, avere conseguenze non catastrofiche, ma nel peggiore dei casi, il sistema dovrebbe comportarsi come un normale motore da 81 kW, con un aumento di circa il 10%, eventualmente. Problemi all'avvio dell'irrigazione creano frustrazione.

Per quanto riguarda la generazione 1Z/AHU/AFN/AHF, invece, questi motori hanno 3 pompe diverse, quindi anche gli iniettori da 81 kW montati su un motore da 66 kW, a causa del diametro del foro comunque superiore del 21%, potrebbero dare risultati relativamente imprevedibili, e figuriamoci se si montassero degli iniettori da 216 invece di 184 su un motore da 66 kW.

A quanto ne so, la dimensione dei fori è sempre un compromesso tra buone prestazioni di emissione e basso consumo, anche a bassi regimi (-> fori piccoli), e un flusso sufficiente per un'elevata potenza massima agli alti regimi (-> fori grandi).
In pratica, per i motori a V, probabilmente esiste una dimensione ottimale dei fori per ogni regime di giri, quindi sarebbe ideale avere fori la cui dimensione possa essere regolata in base al regime di giri.

E con ugelli di dimensioni leggermente maggiori, mantenendo la stessa struttura di base, si sposta, secondo me, "solo" il compromesso complessivo delle dimensioni dei fori, orientandolo verso regimi di rotazione più elevati e maggiore potenza, a costo di "leggermente" peggiori consumi ed emissioni ai bassi regimi... oppure sono fondamentalmente in errore?


Per stimare la velocità di rotazione più elevata, ho finalmente ritrovato una curva di coppia dell'AFN che PP mi aveva inviato via email tempo fa.
In questa condizione, la quantità massima di iniezione raggiungibile a 4473 giri al minuto è di 31 mg, mentre a 5355 giri al minuto è pari a zero.

Se si considera una regolazione lineare tra 4473 e 5355 giri/min, allora, al di sopra della zona rossa indicata sul tachimetro (5200 giri/min) e, tanto più, al di sopra del "valore ideale" di 5000 giri/min, l'iniezione continua.
A 5000 giri al minuto, si tratterebbe di circa 13 mg per kilowatt.

Se si ipotizza un aumento della quantità di iniezione del 10% nella fascia di giri più alta, grazie all'utilizzo di iniettori da 216, a 5000 giri al minuto verrebbe iniettata inizialmente una quantità di 14,3 mg.
In altre parole, il motore continuerà ad aumentare i giri fino a quando non verranno iniettati nuovamente solo 13 mg di carburante, il che significa che sono stati sottratti 1,3 mg.

Questi 1,3 mg corrispondono a una variazione di giri di (5355 - 4473) / 31 x 1,3 = circa 37 giri al minuto, di quanto dovrebbe aumentare approssimativamente la velocità di rotazione massima dell'IMO.
Anche se, in questo calcolo molto semplificato (ad esempio, senza considerare ulteriori perdite di potenza del motore), non si tratta di molto, è comunque qualcosa di più rispetto a niente.

Bene, ora tocca di nuovo ai colleghi con la posizione "non succede niente" cercare di confutarmi .

Ciao a tutti!



La sola presenza di un valore medio e di un valore massimo suggerisce già che la centralina elettronica non riesce a regolare con precisione la velocità del motore a un determinato regime. Altrimenti, in ogni motore TDI (ad eccezione di quelli con modifica della centralina per aumentare il regime di giri), si dovrebbero misurare esattamente 5000 giri al minuto. (Ma non è così, vero?). Come descrive Ulf il processo di regolazione (la quantità di iniezione diminuisce con l'aumentare del regime di giri), si verifica sempre una leggera variazione del regime di giri, a seconda delle perdite.

Quanto cambiano le perdite nell'iniezione a causa di un aumento delle dimensioni degli iniettori?

Sembra ragionevole che gli iniettori progettati per una maggiore potenza possano, in un motore meno potente, probabilmente fornire comunque più potenza. Ma probabilmente non è così facile da calcolare.


L'esempio di calcolo all'inizio, che indica l'81% di pressione di pompa necessaria per ottenere lo stesso flusso volumetrico, è valido solo per flussi laminari, incomprimibili, stazionari e privi di perdite nei tubi.

Speriamo che il flusso sia ancora laminare (qualcuno sa qual è la viscosità del diesel?); A 1000 bar, non è più completamente incomprimibile, credo. Purtroppo, il flusso non è affatto stazionario. Ho un documento in cui viene mostrato l'andamento delle onde di pressione nelle tubazioni... La pressione non si propaga immediatamente... Ci vuole del tempo perché si diffonda dalla pompa all'iniettore alla velocità del suono. Lì, l'onda di pressione viene riflessa... Ora preferisco smettere, ma la quantità di iniezione non è assolutamente costante nel tempo. Inoltre, la pressione che si sviluppa dipende dalla dimensione della sezione di uscita, quindi non è così facile da calcolare. Fa anche una grande differenza come la sezione trasversale si distribuisce tra il numero di fori (soprattutto per le perdite di flusso: quindi, le perdite dovute alla rugosità sono probabilmente sproporzionate nei fori più piccoli).
La formula che Ulf ha utilizzato per calcolare l'81% (non ho idea di come sia arrivato a quel risultato senza un testo di fluidodinamica).
Volume del combustibile erogato = π * raggio^4 * (p1 - p2) * t / (μ * lunghezza) [Formula di Hagen-Poiseuille]
Non porterà ancora risultati soddisfacenti, a causa delle circostanze sopra indicate. Credo che queste cose non vengano mai calcolate, ma sempre testate su un banco di prova.

Se qualcuno dovesse testare ugelli di dimensioni maggiori, si prega di misurare il tempo di passaggio prima e dopo il test.

Cordiali saluti.
Ernst.

Ernst S. ha scritto:

Il solo fatto che ci siano un valore medio e un valore massimo suggerisce che l'ECU non riesce a regolare con precisione a un determinato regime di giri. Altrimenti, in ogni motore TDI (ad eccezione di quelli con una modifica per impostare un regime di giri specifico), si misurerebbero esattamente 5000 giri/min. (È così, o no?). Come Ulf descrive il processo di regolazione (la quantità di iniezione diminuisce con il regime di giri), si verifica sempre un regime di giri leggermente diverso, a seconda delle perdite.

Ciao Ernst,

Quindi, tu esisti ancora.

L'intervallo di giri raccomandato per la scarica è addirittura compreso tra 4800 e 5200 rpm.
Il valore centrale è proprio 5000...

Citazione:

Quindi, l'idea che gli iniettori progettati per una maggiore potenza possano, in un motore meno potente, probabilmente fornire più potenza, suona ragionevole. Ma probabilmente non è così facile da calcolare.

Non volevo esprimere questo in quel modo, almeno non come una previsione precisa, ma solo come una stima approssimativa.

Ma la proporzionalità tra la potenza massima dei cilindri dei diversi motori (16,5 / 20,25 / 22,2 kW) e le sezioni degli iniettori delle rispettive ugelli (diametro del foro elevato al quadrato: 0,034 / 0,042 / 0,047 mm²) è comunque notevole, ad eccezione del motore ALH automatico, che probabilmente opera già a una pressione intermedia del sistema common rail...

Citazione:

La formula da cui Ulf ha calcolato l'81% (non ho idea di come ci sia arrivato, senza un testo di fluidodinamica). .

Ho fatto riferimento al lavoro di accelerazione necessario.
Per spingere una determinata quantità di carburante diesel nello stesso tempo attraverso una sezione trasversale dimezzata, è necessario aumentarne la velocità al doppio.
Per calcolare la potenza necessaria, che deve essere fornita attraverso la pressione, si utilizza la formula W = m/2 * v², e in questo caso è necessaria una potenza quattro volte superiore, quindi è necessaria una pressione quattro volte maggiore.
Oppure, con una sezione trasversale del 10% più grande: velocità 0,9 volte maggiore -> pressione 0,81 volte maggiore.

Ciao,

se può essere utile, ecco cosa c'è scritto nel documento di riparazione che ho ricevuto (da quando l'officina ha cercato di convincermi che l'auto non avesse problemi):

Velocità minima di rotazione rilevata: 5043 (non è chiaro da dove provengano questi dati), la tolleranza è, come detto da Ulf, compresa tra 4800 e 5200.

E sotto, i risultati dei tre tentativi di accelerazione massima: 5073, 5082 e 5053.

La velocità di rotazione iniziale era sempre esattamente 905 (quindi al minimo) in ogni caso, il che dimostra che la centralina elettronica è in grado di mantenerla perfettamente, mentre l'altro componente non la regola con precisione.

Il motore è un ASV, come indicato nella firma.

Cordiali saluti,

Jan.

Jan6K ha scritto:

Regime minimo del motore: 5043 giri/min (secondo i dati reali del veicolo, non so dove siano indicati). leggere questo). . .

Ciao di nuovo.

Durante la revisione tecnica del mio veicolo, la velocità di rotazione viene misurata ai poli della batteria (!!) attraverso l'analisi delle componenti sinusoidali residue della tensione raddrizzata di carica.

Per questo, è necessario conoscere il diametro della puleggia dell'alternatore e la configurazione magnetica dell'alternatore (numero di poli e altri dettagli).
In pratica, con un sistema di misurazione della pressione dei pneumatici difettoso, si potrebbe mettere a dura prova il personale della revisione tecnica (TÜV), soprattutto se non dispone di un metodo di misurazione alternativo.

Generalmente, i valori di VP-TDI si collocano all'interno di un intervallo di tolleranza di circa +/- 30% rispetto al valore medio.