Passat 2,5 TDI BDH Leistungsverlust und Geräusch | Messaggi 16+

Adesso cercherò di riassumere e presentare tutto nel modo più chiaro possibile.


Se i due caricabatterie sono identici (secondo la targhetta), sì. Se ricordo bene, a seconda della revisione del caricabatterie, esistevano diversi sistemi di controllo VTG, ma non so più se questo valeva per quel motore.

Ho dimenticato di caricare le immagini, poiché non mi sento completamente sicuro al 100% che siano identiche. Ho provveduto a caricarle ora.


C'è qualcos'altro?
Lo stesso problema con le nostre 2 Passat identiche.
La regolazione della pressione di sovralimentazione funziona correttamente in entrambi i modelli Passat, ovvero la pressione effettiva è troppo alta? Se sì, allora il tuning della centralina sarebbe molto probabilmente la causa del problema, soprattutto se le auto sono identiche.

No, nell'altra Passat la pressione di sovralimentazione è piuttosto bassa (il file LOG è stato caricato, anche se è un po' breve a causa della mancanza del pulsante 'turbo'). Anche nella prima Passat, la pressione di sovralalimentazione era leggermente troppo bassa ai bassi regimi (come lo è anche ora), mentre sopra i 2000 giri al minuto era molto buona. Non superava i massimi di +-100 mBar.


Fai attenzione a non lasciare questioni in sospeso e affronta tutti i punti discussi.

Non so più cosa fare o cosa dovrei fare. Ho anche seguito una procedura sistematica per individuare eventuali problemi di prestazioni, per quanto mi fosse possibile.

MWB 7 – Le temperature sono corrette e corrispondono.
MWB 10 – Pressione ambiente e pressione dell'aria coincidono a motore al minimo.
Con l'acceleratore al massimo, la posizione del pedale è al 100% e entrambi i sensori dei freni cambiano stato contemporaneamente.

La limitazione della coppia e la riduzione delle emissioni di particolato sono probabilmente vicine a causa delle modifiche apportate al motore.
La valvola LMM è stata sostituita prematuramente e senza motivo valido, così come la valvola N75.

La differenza tra i punti di inizio dell'iniezione nei cilindri MWB 4 non supera mai 1°.

Temperatura dell'aria di aspirazione massima durante l'accelerazione, misurata per tutta la durata del viaggio, era di 12°C; all'esterno non faceva più freddo.

È stato pubblicato il valore dell'AGR (Abgasrückführung), e dato che non ha suscitato alcuna reazione, dovrebbe essere corretto, giusto?

Il rapporto di iniezione del regolatore di dosaggio, a pieno carico, si attesta tra il 50% e il 62% – questi valori sono corretti?
Ho inoltre determinato l'anticipo di iniezione a vuoto nel sistema MWB: questo si attesta a -4,6° rispetto al punto morto superiore (PMS) quando è anticipato e a 4,6° rispetto al punto morto inferiore (PMI) quando è ritardato. Quando era anticipato, il motore faceva rumore.

Purtroppo, la sezione del tubo di scarico non è ancora stata verificata. Allo stesso modo, non è stata controllata la compressione.

Mentre stavo cercando articoli nel forum che trattano di problemi di prestazioni e della loro analisi, mi sono imbattuto in un test per individuare anomalie nel sistema di depressione. Per effettuare il test, rimuovere il tubo del vuoto dal corpo farfallato e accelerare fino a raggiungere almeno 4000 giri/min sotto pieno carico; la pressione effettiva non deve superare significativamente il valore previsto.
Esattamente questo è ciò che sta accadendo: il sistema LD si regola bene intorno al valore desiderato. Inoltre, offre una potenza significativamente maggiore rispetto a quando è utilizzato con la gestione del turbocompressore. Con il sistema attivo, si raggiungono 147 CV, mentre senza sono disponibili 181 CV.
Solo la quantità di aria è inferiore quando non viene controllata rispetto a quando lo è, circa 800 contro 1000 mg/ora.


Se la pressione di sovralimentazione è significativamente inferiore al valore massimo normale, l'errore si trova nell'area del sistema di depressione (tubi / pompa del vuoto / elettrovalvola / cavi / centralina motore).

Ho ordinato la valvola magnetica come misura precauzionale già la settimana scorsa e la sostituirò il prima possibile.
Ho ovviamente anche un registro del viaggio effettuato senza il sistema di controllo VTG, che ho allegato.

Farò lo stesso con il Passat 2. Tuttavia, suppongo che questo non si comporterà allo stesso modo, dato che la versione LD (Long Distance) non raggiunge affatto valori massimi così elevati.

Spero di aver potuto contribuire con qualche dato e informazione utile!

Grazie mille e cordiali saluti.

I caricabatterie sono modelli diversi, con specifiche tecniche differenti, ma che dovrebbero avere prestazioni simili.

Se il file "LOG-01-003-008-011 blu senza depressione.csv" è stato creato senza il tubo di depressione collegato al regolatore del carico, allora sicuramente la configurazione è errata, dato che viene comunque raggiunto il valore di pressione desiderato per il carico. Questo ci riporta all'"esperienza pratica" menzionata nel mio primo post su questo argomento.

Grazie!

Ecco perché il log è descritto in questo modo. Il colore blu indica la marca del Passat, così non mi confondo. Quello blu ha il nuovo turbocompressore, mentre il secondo è grigio.
Purtroppo, la potenza non è aumentata molto nella parte bassa del regime, ma a partire da circa 2600 giri/min c'è stata una spinta notevole (come previsto) e il motore ha funzionato meglio rispetto a quando era collegato al tubo del servofreno. Secondo il banco prova kpower, la potenza è passata da 147 a 181 cavalli.

Potresti spiegarmi perché il caricatore è impostato in modo errato? Se le palette di guida sono completamente aperte senza depressione e, anche con la presenza di depressione e con l'aumentare della velocità, le pale si posizionano anch'esse in posizione aperta, questi due stati non sono incompatibili?

Cordiali saluti.

3BGV6 ha scritto:

Se le palette di guida sono aperte al massimo senza depressione, e se anche con la depressione tendono ad aprirsi con l'aumentare della velocità, questi due stati non sono in contrasto?

No, una posizione completamente aperta o completamente chiusa non viene raggiunta in condizioni normali di altitudine, né a carico parziale né a pieno carico (altrimenti non si avrebbero riserve per le alte montagne). Questo è molto evidente nel rapporto di lavoro dell'attuatore N75 di un motore funzionante.

Se questo componente eroga già al 100% della sua potenza a 2600 giri/minuto, l'impostazione è decisamente sbagliata; normalmente, a meno di 3500 giri/minuto non dovrebbe funzionare affatto. Ho già guidato abbastanza spesso con tubi usurati.

Grazie a tutti!

Come si può vedere dal log, a 2700 giri al minuto la pressione è già di 2,1 bar, mentre a 3000 giri al minuto raggiunge quasi i 2,4 bar di pressione assoluta.

Pensavo che il modulo N75 non funzionasse correttamente, ma dopo 13 anni è possibile che sia necessario sostituirlo.

Ora mi impegnerò a procurarmi un caricatore funzionante; la potenza dovrebbe tornare ai 180 CV, ma temo che il rumore rimarrà. Vi terrò sicuramente aggiornati.

Grazie e cordiali saluti.