Fehlersuche bei Golf 6 TDI 66kW (5K1) | Messaggi 16+

L'iniettore 2 ha l'aspetto "più brutto" rispetto agli altri.

L'iniettore 1 presenta anche minime incrostazioni.

Questi componenti vengono fissati insieme da una pinza, e credo che non siano stati fissati con la coppia di serraggio corretta, o addirittura con la vecchia vite.

Pulisirei accuratamente il vano dell'iniettore, sostituirei la vite e poi seguirei le specifiche per coppia e angolo.

Prima, però, pulirei tutti gli iniettori.


Ciao Lukas.

Controllrò gli iniettori, dato che sono già stati smontati, per la prima volta. Non riesco a immaginare che questa perdita (se si tratta davvero di una perdita) sia la causa del problema principale della formazione di fuliggine e della rigenerazione continua dopo 20 km. Soprattutto perché gli iniettori sono assolutamente puliti nella zona dell'anello di rame e questo problema si è manifestato solo di recente. Ci potrebbero essere anche incrostazioni di carbonio, soprattutto in caso di una perdita più evidente.

Lo farò fare lunedì. Se dovesse risultare che gli iniettori siano ancora funzionanti, cosa che fatico a immaginare, sarei esattamente nella stessa situazione di prima.

Citazione:

Farò controllare gli iniettori – dato che sono già stati smontati – per la prima volta. Non riesco a immaginare che questa perdita (se si tratta davvero di una perdita) possa essere la causa del problema principale della formazione di fuliggine e della rigenerazione continua dopo 20 km. Soprattutto perché gli iniettori sono assolutamente puliti sopra l'anello di rame e questo problema si è manifestato solo di recente. Ci sarebbero sicuramente anche incrostazioni, qualora fosse presente una perdita più grossolana.

Cose che non puoi nemmeno immaginare .

In caso di perdite negli iniettori, questi si surriscaldano e l'ago dell'iniettore può iniziare a bloccarsi.
Allora si ottiene esattamente quello che hai descritto: valori pessimi per il sistema di controllo della velocità al minimo.

E se l'iniettore si blocca in posizione aperta, si sente un rumore di "puff puff puff" e il tuo motore diventa inutilizzabile.

I tuoi iniettori sembrano quelli di un'auto con più di 200.000 km.

E l'anello di tenuta in rame dell'iniettore numero 2 sembra che sia stato montato da una scimmia. Ci sono sporco e fuliggine all'interno, il che è impossibile se il componente è stato installato correttamente.

L'iniettore numero 4 sembra non sia mai stato installato, mentre il numero 3 è come mi aspetterei.

Grazie per la spiegazione esaustiva. Devo farla controllare da qualcuno? Non costa molto e si può fare in un giorno, visto che comunque sono già fuori.

Il secondo è stato sostituito da un'officina circa 10.000 km fa. Per farlo, hanno dovuto rimuovere anche il primo. L'officina ha dichiarato che era molto difficile da rimuovere. Forse non hanno pulito correttamente il foro dell'ugello. Oppure, ci sono altre possibili cause per cui potrebbero aver commesso errori durante l'installazione?

Sì, sembra proprio che le superfici di tenuta, o la superficie di tenuta dell'iniettore 2, non siano state pulite (correttamente).

In genere, le officine tendono a lavorare secondo il principio di essere il più veloci possibile, piuttosto che essere scrupolose come farebbe una persona privatamente.

Pensando a quanto tempo e con quanta cura ho pulito l'alloggiamento degli iniettori... una riparazione del genere presso il meccanico di fiducia sarebbe costata una fortuna.

La mia ipotesi è che sia necessario rimuovere l'iniettore 1 per poter rimuovere il supporto, come hai già detto. È sufficiente che l'iniettore non venga estratto completamente, ma qualcosa deve comunque essere rimosso insieme ad esso.
Potrebbe essere che questo componente non sia mai stato completamente rimosso e che il condotto dell'iniettore, ecc., non siano stati puliti, e che siano stati rimontati insieme all'iniettore numero 2 in un condotto che, a mio parere, non è stato pulito (almeno non a fondo).

Questo sarebbe sicuramente un errore, almeno per quanto riguarda il primo iniettore. Ogni volta che un iniettore viene allentato, è necessario sostituire sia l'anello di tenuta che la guarnizione?

Questa volta lo faccio io stesso, perché sono molto esigente quando si tratta di queste cose. Dipende dai costi aggiuntivi per la pulizia.

Controllare gli iniettori probabilmente ha senso, vero?

Ciao,
Hai una fonte affidabile per il test del volume di ritorno? Certo, nessuna informazione generica su internet, ma informazioni specifiche per il motore CAYC.
Rispetto al 2.0 TDI, a me sembra un valore elevato. Ho riscontrato circa 30 ml in 5 minuti di minimo, anche se con iniettori elettromagnetici. La misurazione deve essere effettuata dopo la strozzatura, con un valore approssimativamente uguale e un totale inferiore a 50, entro 2 minuti.
Se il valore di ritorno non è corretto, puoi risparmiare i soldi necessari per la verifica degli iniettori.
hg
Herbert.

No, le informazioni che ho trovato sono solo online. Nella guida di riparazione Elsa che ho trovato online, è descritto solo il test di tenuta. Ma io non possiedo una pompa manuale.

"Per verificare la presenza di contaminazioni nelle valvole di controllo, che potrebbero causare un aumento delle perdite, oltre alla misurazione classica del flusso di ritorno, è possibile effettuare un controllo mediante depressione."

"La pompa manuale a depressione -VAS 6213- genera una depressione di 500 mbar. Nei sistemi di iniezione funzionanti correttamente, la pressione rimane costante per oltre 30 secondi." "In caso di unità di iniezione difettose, la pressione ritorna a 0 bar entro 2...3 secondi."

Lì ho trovato anche i valori esatti in Nm per le coppie di serraggio, così come la guida completa per l'installazione e la rimozione. Anche lì, tuttavia, non esistono "valori di riferimento" per il cosiddetto "test di ritorno".

Per quanto ne so, non esiste una verifica ufficiale delle quantità di reso e un limite definito dal produttore per il programma CAYC.

La guida prevede un controllo per la valvola di mantenimento della pressione.

È sempre necessario un residuo di pressione proveniente da una barra per il controllo.

Inoltre, è previsto un test di tenuta sotto vuoto sulla tubazione di ritorno, che deve mantenere una pressione di -500 mbar per 30 secondi.

Se non funziona, l'iniettore è guasto.

Hai qualche consiglio su come rimuovere i residui ostinati che si attaccano alla sede dell'iniettore? Ho già un set di spazzole, ma non riesco a pulire al 100% anche con quelle. Quali "prodotti" si possono utilizzare senza danneggiare il materiale?

Grazie mille.

hauminix ha scritto:

Hai qualche consiglio su come rimuovere i residui ostinati che si attaccano alla sede dell'iniettore? Ho già il set di spazzole, ma non riesco a pulire al 100% anche con quello. Quali "prodotti" si possono utilizzare senza danneggiare il materiale? grazie mille

No. Perché se qualcosa si attacca lì, l'iniettore non è mai stato installato correttamente. Metallo su metallo. Non c'è spazio per la sporcizia.

Assolutamente non utilizzare carta vetrata o materiali simili! Se i granelli di corindone cadono all'interno del cilindro, tutto ciò che si trova al suo interno verrà danneggiato e abraso.
Chiuderei l'apertura dell'ugello con un bastoncino di legno conico (per evitare che qualcosa cada nel cilindro) e poi proverei a pulirla con stuzzicadenti, un panno o del detergente per freni.

Cordiali saluti, Rainer.

Grazie, Rainer.

Ho preso in prestito dei tappi per evitare che qualcosa cada nella camera di combustione. Ho anche del detergente per freni. Volevo solo assicurarmi di non utilizzare prodotti chimici che potrebbero reagire con il metallo. Oggi proverò a pulire tutte e quattro le luci con uno straccio e del detergente per freni.

Gli iniettori sono stati ora controllati e revisionati.

Le condizioni degli iniettori non erano buone.

Cilindro 1: difettoso.
Cilindro 2: buono (sostituito 10.000 km fa).
Cilindro 3: condizioni molto precarie.
Cilindro 4: inutilizzabile.

Ora, bisogna pulire nuovamente gli iniettori per farli tornare perfettamente puliti.

Perché alcuni test non vengono superati, anche se i valori misurati rientrano nell'intervallo previsto più o meno la tolleranza?
Potresti mostrarmi i risultati di Injektor 2?

Il secondo, me lo ha fatto testare "di nascosto" gratuitamente, ma non mi ha fornito alcun protocollo di verifica. Mi ha detto solo a parole che ha superato tutti i test ed è tutto a posto.

Non ho visto alcun voto come "non superato", anche se dovrebbe essere considerato come un voto di tolleranza. A volte, si sfiora a malapena la possibilità.

Il mio errore, avevo visualizzato l'immagine sul cellulare e mi sono completamente sbagliato .

Ok, ma l'iniettore 4 ha una deviazione di 0,02, che è molto vicino al limite di tolleranza. Ma appunto, i valori servono proprio a questo. Fuori è fuori.

Hai fatto eseguire di nuovo delle misurazioni dopo la riparazione?

Anche le persone più esperte possono commettere errori, e per un nuovo codice di variazione di quantità, dovrebbe essere stato implementato un sistema che permetta di associarlo correttamente all'unità di controllo.


Per un iniettore a banco, anche in casi particolarmente difficili, si può utilizzare una guida a scorrimento. Ma davvero, con estrema delicatezza e a mano.
Si tratta semplicemente di riportare il sedile alle sue condizioni originali, nel caso in cui presenti dei difetti troppo evidenti.