Katatrappe beim AFN | Messaggi 16+

Quando il pistone si trova al punto morto superiore (PMS) tra il quarto tempo (scarico) e il primo tempo (aspirazione), entrambe le valvole sono aperte.

Come si potrebbe ottenere un risultato significativo in un motore a due tempi? Se il pistone è al punto morto superiore, c'è pochissimo spazio tra la valvola (chiusa) e la testa del pistone, a malapena spazio per un francobollo.

Se in un motore a benzina aspirato (forse ancora a due tempi) viene implementata una sovrapposizione delle valvole, potresti avere ragione, e si potrebbero creare condizioni simili a quelle di un motore a due tempi tra il punto morto superiore (PMS) e il primo quarto di giro. Forse si combinano le risonanze delle colonne d'aria nel collettore di aspirazione con l'energia residua dei gas di scarico, che amplificano ulteriormente questo effetto di risonanza.

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

Quando il pistone si trova al punto morto superiore, lo spazio tra la valvola (chiusa) e la testa del pistone è così piccolo che ci sta a malapena un francobollo.

Se la tua gomma ha uno spessore di circa 1-1,5 mm, allora sì.

Anche un motore TDI ha una sovrapposizione delle valvole. Purtroppo, ho trovato informazioni contrastanti riguardo alla quantità di questa sovrapposizione. Le cifre variano tra 3° e 5°.
Per il motore a benzina aspirato 827, ho impostato un valore di 10° come angolo di anticipo.

Citazione:

Se in un motore a benzina ad aspirazione (forse ancora a farfalla), viene implementata una sovrapposizione delle valvole, potresti avere ragione, e si creano condizioni simili a quelle di un motore a due tempi tra il punto morto superiore (PMS) e il quarto tempo. Forse si combinano le risonanze delle colonne d'aria nel collettore di aspirazione con l'energia residua dei gas di scarico, che amplificano ulteriormente questo effetto di risonanza.

Ecco un altro mio consiglio:
Ludwig Apfelbeck -> Percorsi per lo sviluppo del motore a quattro tempi ad alte prestazioni.
Questo libro definiva già un motore da 100 cavalli e 1600cc come un "motore ad alte prestazioni". Mi chiedo allora cosa sia un motore Honda da 1600cc con tecnologia VTEC (160 cavalli), che, grazie al principio VTEC (e quindi anche alla fasatura variabile), offre ancora più potenza.

La sovrapposizione delle valvole è una tecnica ampiamente utilizzata e non è nulla di insolito.
A quanto pare, è stata effettivamente copiata dai motori a due tempi.

Bertil ha scritto:

Anche un motore TDI ha una sovrapposizione delle valvole. Purtroppo, ho trovato informazioni contrastanti su quanto sia questa sovrapposizione. Le indicazioni variano tra 3° e 5°.

Guardate qui:
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni.
Secondo quanto riferito, almeno i PD-TDI non avrebbero alcuna sovrapposizione.

ulf ha scritto:

... Secondo quanto detto, almeno i PD-TDIs non avrebbero alcuna sovrapposizione.

Ho qui dei dati forniti da DR. Schrick. Lì vengono indicate fasature di distribuzione completamente diverse (fasatura anticipata di 1° per l'albero motore, fasatura ritardata di 2° per l'albero a camme).
So che, però, che Schrick e VW non utilizzano gli stessi metodi di misurazione. VW indica la corsa della valvola a 1 mm di corsa e 1 mm di gioco valvola-sedile. Schrick, invece, utilizza 0,5 mm di gioco valvola-sedile e indica il primo movimento della valvola.
Poiché non dispongo della curva di albero a camme specificata, è difficile fornire valori precisi relativi all'apertura al punto morto superiore.
Presumo che, nei motori TDI, lo spurgo sia comunque secondario (a differenza dei motori aspirati). Il turbocompressore se ne occupa. Anche se la valvola è aperta solo di pochi decimi, questo è già sufficiente. Per il motore, la massima contropressione è generata dal turbocompressore. L'unica cosa che influenza la contropressione a cui è esposto il turbocompressore è il resto del sistema di scarico (catalizzatore, silenziatore, ecc.). Tuttavia, questo non influisce (o influisce in minima parte) sulle prestazioni, a causa della regolazione della pressione di sovralimentazione. Questo è anche confermato dalle misurazioni del mio collega. La risposta del motore cambierà sicuramente. Potrebbero verificarsi sovra-oscillazioni, poiché il sistema di regolazione della pressione di sovralimentazione prevede un aumento della pressione più lento.

Le katattrappe è utile solo con una potenza del motore elevata.
se si aumenta, ad esempio, la potenza del motore a 200 cavalli.


Vantaggi senza gatto:
suono migliore.
risposta più rapida.
sopra.

Svantaggi senza gatto:
Evasione fiscale.
può essere utile, soprattutto quando si cerca di migliorare le prestazioni.
diventerà ancora più lento a scaldarsi durante l'inverno.



Conclusione: abbiamo bisogno di una gatta per le auto da corsa! Ma io trovo sempre questo tipo di accessori solo per motori a benzina...

Henrik ha scritto:

Svantaggi senza gatto: può sedersi, soprattutto quando si tratta di migliorare le prestazioni

.
Ciao Henrik,

Di cosa si tratta esattamente?

Svantaggi senza gatto:
può sedersi, soprattutto quando si tratta di migliorare le prestazioni.
Ciao Henrik,

Di cosa si compone esattamente ?

I grumi di fuliggine tendono ad accumularsi e, alla lunga, ostruiscono i condotti...

Henrik ha scritto:

I grumi di fuliggine rimangono semplicemente attaccati e, alla lunga, ostruiscono il ...

E cosa significa esattamente "questo"?
Una trappola per gatti è semplicemente un tubo continuo all'interno dell'alloggiamento della trappola, giusto?

Ciao!

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

In tutti i motori a 4 tempi con fasatura delle valvole fissa e ampia gamma di giri (come i motori automobilistici), vale la regola: minore è la contropressione, meglio è. Una minore contropressione influisce direttamente sulla coppia, sulla potenza massima e sull'efficienza.

Sei decisamente fuori strada. Parola chiave: carica di vibrazione.

Per ottenere un buon rendimento, è necessario pulire accuratamente il cilindro.
Per ottenere questo risultato, si sfrutta l'inerzia della colonna di gas. La sovrapposizione delle valvole è progettata in modo tale da...
L'aspirazione e lo scarico sono stati ottimizzati in modo tale che i gas di scarico vengano espulsi quasi completamente.
Per ottenere questo risultato, il sistema di scarico deve avere una contropressione definita. Modificare questa contropressione comporta quasi sempre una perdita di potenza. Diverse misurazioni effettuate con "impianti di scarico sportivi" confermano ciò.
Analogamente, il collettore di aspirazione è stato opportunamente modificato. Si faccia riferimento ai vecchi motori 2.0 2V, in particolare quelli prodotti da VAG e Opel, che presentano ampie camere di risonanza.

BYE.
Meccanici specializzati in motori TDI.

I grumi di fuliggine rimangono semplicemente attaccati e, alla lunga, ostruiscono il ...
E cosa significa esattamente 'questo'?
Una trappola sifonata è semplicemente un tubo continuo all'interno dell'alloggiamento del sifone, giusto?


Ecco, quelle cose che ci sono dentro al motore! Ma parlo solo di auto pesantemente modificate...

Ciao,

Una riduzione della contropressione aumenta il rapporto di pressione della turbina, e di conseguenza, a parità di pressione di sovralimentazione regolata dall'unità di controllo, aumenta l'efficienza della turbina, il che dovrebbe tradursi in un minore consumo di carburante, visibile attraverso una minore regolazione della valvola di geometria variabile (VTG) (ma la misurabilità con strumenti fai-da-te è discutibile ???).
Le colonne d'aria vibranti nel sistema di scarico, così come nel collettore di aspirazione, migliorano anche nel motore a 4 tempi la pulizia dei cilindri e, di conseguenza, le prestazioni. Questo è logico, dato che una depressione si crea quando la valvola di scarico è aperta. Questo effetto è particolarmente evidente a bassi regimi (parola chiave: coppia di avviamento). Tuttavia, giustificare questo fenomeno con una contropressione costante è semplicemente errato.
Nei motori a aspirazione naturale, si cerca di ottimizzare al massimo le pulsazioni dei gas per ogni regime del motore, utilizzando, ad esempio, collettori di aspirazione completamente variabili, fasatura variabile e alzata delle valvole. Lo stesso principio si applica, in linea di principio, anche al lato dei gas di scarico (anche se in serie solo tramite fasatura variabile), anche se in questo caso i gas tendono comunque a uscire sotto alta pressione, quindi l'influenza dei parametri è meno significativa.
A mio parere, questo concetto non è completamente applicabile ai turbomotori, poiché, sotto carico, c'è sempre una pressione statica prima della turbina, e le onde di pressione provenienti dalla turbina vengono in qualche modo "assorbite" (il che si nota anche nella riduzione del rumore=onde sonore).
Inoltre, dubito che il sistema di scarico di un'auto/motore sviluppato intorno al 1994/1995 (modello AFN) sia stato ottimizzato in questo senso (soprattutto perché l'influenza non è molto significativa).
In questo senso, una contraffazione può influenzare l'intero sistema, sia in positivo che in negativo, e si può solo speculare. Non farà diventare la situazione più facile...


Saluti, Albrecht.

I motori VE TDI e i motori diesel a camera di vortice della VW non hanno assolutamente nessuna sovrapposizione delle valvole; basta dare un'occhiata agli alberi a camme, oppure far girare il motore a mano (ma per favore :!:non toccando l'albero a camme o la pompa di iniezione).

Cordiali saluti.

Bene, l'argomento dell'intersezione mi ha tenuto sveglio e così ho deciso di approfondire ulteriormente.
Ricordo di aver visto, sulla mia Golf 1 D del 1977 (1,5l, 50 CV), una sovrapposizione di valvole. L'ho notato quando ho smontato la testata. Purtroppo, sono passati più di 20 anni...

Per una spiegazione più dettagliata, è necessario esaminare più da vicino i tempi di fasatura indicati da Volkswagen.
Prendiamo l'angolo di ingresso, che si apre a 15,8° dopo l'orizzonte.
Questo valore viene misurato con un'apertura di 1 mm rispetto alla posizione di riposo. Poiché l'accelerazione di un sistema di valvole non può essere infinita, ho scelto questi limiti. La massima pendenza iniziale possibile di un albero a camme è indicata come 0,5 mm di sollevamento dell'albero a camme per ogni 10°, mentre solo a partire da circa 1-2 mm di sollevamento, l'incremento del sollevamento può aumentare a 1 mm per ogni 10°. Ciò significa che, con un'apertura di 1 mm nella valvola, l'albero a camme deve ruotare di 20° per raggiungere tale condizione. 15,8° - 20° = -4,2°, quindi 4,2° prima del punto morto superiore (PMS). A questo punto, la valvola inizia a muoversi. Poiché il movimento non è completamente lineare, la valvola di aspirazione dovrebbe essere aperta di circa 0,2 mm al PMS (o forse anche meno).
Analogamente, la valvola di scarico si chiude 18,7° prima del punto morto superiore (PMS)... Quindi, 1,3° dopo il PMS, la valvola di scarico è completamente chiusa. Al PMS, quindi, c'è un'apertura di circa 0,1 mm. La sovrapposizione totale è quindi di circa 5°. È decisamente inferiore rispetto a un motore a benzina, ma questo è prevedibile considerando il volume residuo molto piccolo nei motori diesel (circa 25 cc).
Con una pressione di circa un bar prima della valvola chiusa, l'aria fuoriesce con un fischio molto forte attraverso queste fessure per garantire la ventilazione.

Perché, con la testa del motore smontata, non si nota alcuna sovrapposizione? Beh, una differenza di 0,1-0,2 mm può facilmente sfuggire all'occhio nudo. Inoltre, i motori diesel da un po' di tempo utilizzano un sistema di compensazione automatica del gioco delle valvole idraulico. In assenza di pressione dell'olio, il bilanciere si abbassa, chiudendo così la valvola.
La mia vecchia auto da 1,5 litri aveva un motore con valvole a comando meccanico, quindi non poteva verificarsi lo stesso problema. In quel motore, le valvole rimanevano leggermente aperte quando il pistone era al punto morto superiore.

Perché le fasature di Schrick sono così diverse? Schrick indica il punto di inizio del movimento della valvola a una luce valvolare di 0,5 mm.

Perché i valori forniti da Schrick che ho indicato non corrispondono al calcolo precedente? Innanzitutto, nel post precedente ho invertito i valori di apertura e chiusura delle valvole, e in secondo luogo, il calcolo precedente è un'approssimazione. È possibile che l'albero a camme sia effettivamente un po' più aggressivo di quanto si pensasse.
In questa breve analisi, non mi esprimo ulteriormente sulla reale esistenza di una sovrapposizione nei motori TDI.
Non posso dire se, durante la misurazione della fasatura dell'albero a camme nei motori VW, venga già considerato il gioco delle valvole. Pertanto, potrebbero ancora verificarsi delle variazioni. Io ho effettuato i miei calcoli considerando un gioco delle valvole di 0 mm.
Se le specifiche di VW (come in passato) prevedono un gioco delle valvole di 1 mm, i tempi di apertura delle valvole sarebbero ancora più anticipati, poiché normalmente si lavora con un gioco di 0,4-0,6 mm. L'albero motore effettivo a 15,8° sarebbe quindi più alto della differenza. Lo stesso vale se VW utilizza una distribuzione con una rampa di albero a camme più piatta: in tal caso, l'apertura a punto morto superiore sarebbe già leggermente più alta.
Non credo che la VW funzioni con un angolo di albero a camme più pronunciato. Una cosa del genere sarebbe un vero disastro meccanico (anche se non è impossibile). In tal caso, la fasatura della valvola si sposterebbe sicuramente.


Qual è lo spazio tra la valvola di aspirazione/scarico e il pistone al punto morto superiore (PMS)? Questo può essere facilmente calcolato a partire dal volume residuo. Un motore TDI da 1.9 ha un volume del cilindro di circa 475 cm³. Con un rapporto di compressione di 19:1, rimangono quindi circa 25 cm³ di volume residuo. Il motore TDI da 1.9 ha un alesaggio di 79,5 mm e quindi una superficie del pistone di 49 cm². Con un volume residuo di 25 cm³, ciò significa una distanza di 0,5 cm (5 mm).
Questo calcolo si basa su superfici ideali e piane. Tuttavia, poiché i pistoni TDI hanno una concavità e delle sedi per le valvole, la distanza dal punto morto superiore è significativamente inferiore. Le valvole possono "rientrare" in apposite cavità, dove quindi c'è un po' più di spazio.

Un'ultima osservazione:
I fasature delle valvole per il PD e il VP sono le stesse. Le informazioni che ho trovato sono solo valori approssimativi dei dati forniti in questo forum per il PD.
Non riesco a determinare rapidamente in che misura i tempi di accensione della pompa del carburante possano variare.

Potrebbe qualcuno per favore fornire maggiori dettagli sull'argomento?

Potrebbe qualcuno per favore fornire maggiori dettagli sull'argomento?

Ecco le mie esperienze: il catalizzatore è stato sostituito con uno esterno, anche il silenziatore intermedio è stato sostituito con un tubo in acciaio inossidabile da 65 mm che arriva quasi all'impianto di scarico finale.

Ritengo che, successivamente, abbia mostrato una maggiore reattività e disponibilità, anche se potrebbe trattarsi di un'illusione. Nel mio caso, però, una Kat sarebbe sicuramente stata troppo piccola (considerando un aumento di potenza superiore al 70%).

Secondo me, la modifica dello scarico o del catalizzatore è utile o necessaria solo quando si ottiene un aumento di potenza superiore al 50%.

Era prevedibile che rimuovere il catalizzatore nei motori TDI non porti alcun beneficio, dato che tutto è monitorato e regolato elettronicamente.
Nelle vetture TDI modificate in cui il catalizzatore diventa un collo di bottiglia e il sistema di iniezione interviene per limitare le prestazioni, rimuovere il catalizzatore può sicuramente portare dei vantaggi.
Ho provato una volta a fare qualcosa del genere con un motore a un cilindro, e in quel caso ha funzionato meglio, ma se si considera quello che ne ho ricavato...


Fintanto che il gatto è integro, non si noterà alcuna differenza in un sistema di serie.