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Nella pagina di Ebay c'è scritto qualcosa riguardo a un motore 1Z con 170 cavalli.

*brivido* Vorrei vedere il momento in cui il motore si ferma.

Trovo che ciò che è scritto sia piuttosto utopico.

Nella pagina di Ebay c'è scritto qualcosa riguardo al motore 1Z con 170 cavalli...

*brivido* Vorrei vedere il motore che si blocca.

Trovo che ciò che è scritto sia piuttosto utopico.

Perché? Finché il turbocompressore wastegate lo permette e gli iniettori sono abbastanza grandi, non c'è una differenza così grande rispetto al sistema AFN. Ed ecco che è possibile.

Hai ragione, non bisogna credere a tutto quello che si trova su eBay.

Riguardo ai pistoni da 12 mm, presto darò anch'io la mia opinione, ma non ho ancora ricevuto le informazioni necessarie. Vediamo.

Per quanto riguarda la durata del motore con il tuning estremo descritto, non posso esprimermi, ma sicuramente tutto ciò che si trova dopo l'albero motore viene sottoposto a un carico estremamente elevato .
Quindi, frizione, trasmissione, alberi di trasmissione.
I cambi montati sui modelli 1Z non sono progettati per sopportare coppie superiori a 300 Nm.

Saluti.
Jens.

È divertente. State discutendo di cose che non capite, come dei ciechi che parlano del colore.
Ho già modificato diverse pompe da 12 mm e credetemi: non ne vale la pena.
Quello che state scrivendo qui è corretto. Non ci sono problemi di minimo, né fumo nero, ecc.
Se però si sostituisce solo la testa della pompa, allora vi do ragione.
Allora, ci sono problemi seri: partendo da difficoltà significative all'avvio, si riscontrano notevoli carenze di prestazioni agli alti regimi.
Tutto deve essere regolato con estrema precisione, sia a livello di componenti idraulici che a livello di software. I professionisti tra voi sicuramente capiranno.
Chi ha mai guidato una moto da 12 mm, sa che ne vale la pena.
Il mio motore, con le modifiche apportate, ora sviluppa 207 cavalli e 417 Nm al banco di prova.
e: sì, dopo la modifica, la batteria dovrebbe durare circa 8-10 ore.
Certamente, ecco la traduzione:

'Chiunque voglia provare come ci si sente quando si ha a disposizione una coppia di forze di rotazione elevata, sono lieto di invitarlo a...'
effettua un lungo test su strada.

Non leggo più il forum da un po' di tempo e l'ho trovato per caso. Ora mi disconnetto e, purtroppo, non ho il tempo di rispondere ad altre domande o commenti.

Capisco già che ora si sta di nuovo attaccando a me...

@thomas: a cosa ti riferisci esattamente quando parli di truffe?

probabilmente, questo:

Tutto questo deve essere regolato con molta precisione. Sia dal punto di vista tecnico delle pompe, sia dal punto di vista software.

Nessuno di quelli che si improvvisano tuner in garage... e poi circolano voci e stime completamente inventate.

La pompa da 11 mm funziona già al limite del fumo con gli iniettori da 0,184, quindi, senza modifiche, non funzionerà correttamente.

SE se fa bene, cioè se si sceglie subito la pompa giusta (quella a cui si adatta anche il collarino dell'albero a camme) E si adattano le mappe della pompa e degli iniettori, ALLORA va come un fulmine. A patto che la meccanica regga .

Ciao Gremlin.

Comunque, il link di eBay menzionato sopra è già stato inserito nella categoria 'problemi' a causa del layout e del venditore. Qualcosa del genere appare altrettanto poco professionale come la pompa su quella sedia sporca...

Buongiorno.
Vorrei parlarvi di un motore VP37 con un albero di biella da 10/11/12 mm, o addirittura (14 mm). Questo albero di biella era utilizzato nei motori VW del 1997 nelle competizioni, ma solo in fase di test, non in pista, poiché era disponibile solo nella versione da 12 mm.
Quantità di iniezione.
10 mm = 51 mg.
11 mm = 64 mg.
12 mm = 81 mg.
14 mm equivalgono a 95 mg.
Tutti i valori massimi indicati si riferiscono a un singolo ciclo del pistone e sono teorici; nella realtà, si ottengono circa 3-6 mg in meno.

Servizi disponibili.
10 mm = 51 mg. Massimo: 160-170 mg. Prodotto per uso intenso.
11 mm = 64 mg. Massimo: 180 (unità).
12 mm = 81 mg. Massimo = 210??? Molto forte.
14 mm = 95 mg. Massimo = ??? (hardcore).
Tutto in acciaio, sempre con componenti di alta gamma e sempre in combinazione con una completa revisione, inclusi turbocompressore, frizione, ecc., il costo varia a seconda del motore di base e delle condizioni ambientali, indicativamente intorno a [importo].
C'è sempre spazio per migliorare, perché siamo esseri umani e siamo in continua evoluzione!

3: Ugelli 216 T4.
Portare da soli non serve a niente, o forse sì? 3P.
Perché?
Poiché è la pompa a determinare la quantità di liquido, e non l'ugello, questa ha comunque un vantaggio: la sua pressione di apertura è di 220 bar, rispetto alle 205 bar di quest'ultima.
Ciò significa che la pressione aumenta di circa 30 bar, il che fa sì che il materiale venga spruzzato leggermente più tardi e in modo più uniforme.
Lo rimanderemo a dopo, non ci preoccupiamo di questo per ora.
Consigliato a partire da un albero motore da 11 mm, indispensabile a partire da 12 mm. Per motori molto modificati, è disponibile anche un getto da 260. Fantastico! Ha senso usarlo solo a partire da 12 mm.

4: Centralina (chip).
Senza di questo, non si può fare niente.
L'argomento è troppo ampio per questo forum e deve essere sempre sottoposto a una nuova votazione.
Per le pompe da 11 a 12 mm, è necessario effettuare diverse regolazioni per ottenere le prestazioni ottimali.


5: Turbo.
VNT15, solo 10 mm.
VNT 17 10/11/ anche 12mm, più o meno.
Vnt 20: solo 12 giri al minuto in modalità di aumento della pressione di sovralimentazione, a partire da 1500 giri/min, pressione massima di 1,8 bar, sovrapressione fino a 2,3 bar.

6: Compattazione.
Certo, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Perché dovrei cambiarlo? Non ho ancora riscontrato alcun difetto.
Tranne che per uno dei modelli AFN con cambio automatico, in quel caso la garanzia è iniziata solo dopo 3 anni.
Torturare.



7: Durata.
Penso che sia ovvio a tutti i bambini che un aumento delle prestazioni del 100% non può lasciare tracce.
Ma noi, con le nostre auto, non utilizziamo motori prodotti in serie.
Albero motore, biella e pistoni: non li ho modificati finora, e se un giorno dovessi averne bisogno, potrei dire che ho avuto troppa potenza.
Frizione: Non tiene. Nemmeno un po'. GRINSSSS (sinterizzata).
Trasmissione: parliamo di un cambio ZF a 5 marce, un marchio che sinonimo di qualità. Sono convinto che questo tipo di cambio sia più resistente rispetto ai nuovi cambi a 6 marce; il cambio a 6 marce lo monto solo per via del rapporto di trasmissione, ma non è un prodotto ZF.
La sesta marcia, finora, è rimasta inserita senza problemi e senza alcuna difficoltà.

8: Perché TUTTO questo!

Per risparmiare carburante? Per percorrere 500.000 km? Per cambiare l'olio ogni 50.000 km?
O forse perché ho troppi soldi? Chi lo sa.

Sinceramente.
Sto costruendo un veicolo per essere il primo a raggiungere i 250 km/h e superare le rotaie del treno.
per raggiungere una coppia di 400 Nm a 2000 giri al minuto. Per infastidire una Volkswagen R32.

Semplicemente perché mi diverto, perché sono dipendente dalla performance, dalla spinta, dalla potenza.
Non mi importa se i componenti si rompono dopo un anno, se ora devo usare 8 litri invece di 6, se le gomme durano solo un'estate, o se le pastiglie dei freni si consumano rapidamente e devo cambiarle ogni due sostituzioni; in fin dei conti, vedo gli altri guidatori nel mio specchietto retrovisore.
Quando qualcosa si rompe, viene sostituito con qualcosa di più grande.



PS:
Questa modifica è costosissima e chi fa una cosa del genere deve tener conto del fatto che guido una macchina da corsa, e in quel caso non ci sono più garanzie di alcun tipo.
Se una turbina ha resistito un milione di volte, ma si rompe dopo tre utilizzi in un'altra situazione, questo è un problema, ma non significa che il mondo finirà.

Le mie esperienze sono tutte basate sulla pratica: 5 anni di modifiche su motori diesel e 5 conversioni AFN, di cui 4 con iniettori da 12 mm e 1 con iniettore da 11 mm, che è stato successivamente sostituito con uno da 12 mm perché, dopo poche settimane, si è rivelato insufficiente.


Ragazzi, per favore, prima di rispondere, tenete presente che queste sono le mie esperienze con le pompe e vi prego di non dirmi ancora una volta che 'non è possibile' o 'chi di voi ha già fatto qualcosa del genere?'.

Le mie raccomandazioni per veicoli con pneumatici da 12 mm.
Cambio dell'olio ogni 10.000 km.
Sostituzione della cinghia di distribuzione ogni 60.000 km.
Guidare con prudenza: quando la temperatura dell'olio raggiunge i 120-130 gradi, bisogna fermarsi.


Il resto è come una serie.

Per favore, scusate i miei errori di ortografia, a lezione di tedesco ero sempre quello che doveva prendere la gessatura (scherzo).

Cordiali saluti.

Mirco

Ricordate:
C'è sempre spazio per migliorare, perché siamo esseri umani e siamo in continua evoluzione!

3: Ugelli 216 T4.
Portare da soli non serve a niente, o forse sì? 3P.
Perché?
Poiché è la pompa che determina la quantità, e non l'iniettore.

posso confutare

perché?

Dai un'occhiata a un ALH con cambio automatico...

Pompa da 11 mm.
ugelli da 158.
66 kW.

norma:
Pompa da 10 mm.
Ugelli da 184.
66 kW.

oppure ASV.
Pompa da 10 mm.
Ugelli da 205.
81 kW.

-> Stessa pompa per i motori ASV e ALH!

-> entrambi determinano la quantità.

La versione automatica ha pressioni di iniezione più elevate nell'iniettore, il che si traduce in un comportamento delle emissioni migliore; ecco perché è stata adottata questa soluzione.

Ciao Gremlin.

corrado-TDI ha scritto:

3: Ugelli 216 T4 Portare da soli non serve a niente, o forse sì? 3P. Perché? Poiché è la pompa che determina la quantità, e non l'ugello. . .

Ciao,

Secondo (non solo) la mia esperienza, il semplice cambio degli iniettori da 205 a 216 porta a un aumento di potenza percepibile, "dimostrato" tramite test tra 2000 e 4000 giri/min (un aumento di circa 15 cavalli).

Ciao a tutti!

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Tramite questo link viene offerto un kit di conversione per l'utilizzo di pistoni da 11 mm.

Vorrei inoltre ribadire l'opinione di Ulf, perché anche io ho avuto esperienze con la messa a punto del turbocompressore (senza modifiche alla pompa) e posso parlare di differenze notevoli.

Vorrei inoltre smentire la voce secondo cui gli iniettori con una pressione di apertura di 220 bar iniettano il carburante in un momento successivo rispetto a quelli con una pressione di apertura di 190 bar.
No!!! Questa è una totale assurdità, dato che l'inizio dell'iniezione è regolato tramite il NBF.
Solo la posizione statica dell'inizio dell'iniezione si sposta verso un momento più tardivo, il che è rilevabile nella modalità di configurazione di base con VAG-COM. Questa modifica si verifica solo perché, nella configurazione predefinita, la regolazione è disattivata.
Nel peggiore dei casi, potrebbe essere necessario regolare leggermente l'anticipo della pompa, qualora l'intervallo di regolazione dell'inizio dell'iniezione non fosse più sufficiente.

Durante il normale funzionamento del motore, l'iniezione viene avviata e controllata dal sistema EDC e dalla quantità di ritorno del segnale NBF, mantenendola entro i parametri desiderati.
Questo significa, al contrario, che l'iniezione principale avviene prima negli iniettori da 220 bar rispetto a quelli da 190 bar, perché la differenza di pressione rispetto alla fase principale (300 bar) è minore!

Teoricamente, ciò dovrebbe portare a un aumento della pressione, a un rumore di funzionamento più intenso e a una maggiore efficienza.
Sarebbe interessante sapere se la durata dell'iniezione nei motori con prestazioni simili ma diverse classi di emissione è stata adattata alla pressione di iniezione più elevata (ad esempio). AHF -> ASV, AGR -> ALH).
Si dovrebbero confrontare i log di avvio dei motori in condizioni operative simili, forse si possono trarre delle conclusioni utili.

Saluti.
Alex.http://www.kermatdi.com/Store.asp?m=KermaTdi&n=10&k=121605&s=Order+other+items{MARKER}

Costruirei mai più gli iniettori prima di sostituire la pompa.
Non ho notato alcuna differenza, e questa è la mia esperienza. Anche alcuni clienti hanno confermato quanto detto. Forse anche i vostri iniettori originali erano difettosi!
e quello che viene definito 'kit di ricambio' è in realtà solo un pistone della pompa, e questo non è un kit.
Capisco, intendi 'incluso'. Chip personalizzato, minimo.

Nessuno può dirmi che si possa sostituire una pompa e non modificare la centralina elettronica, e poi ottenere prestazioni superiori a 150 cavalli. Voglio vedere qualcuno che lo fa.

E vorrei sottolineare ancora una volta che gli iniettori non determinano la quantità di carburante iniettata.
Oppure, state aumentando la pressione sostituendo gli iniettori?
Se la pompa inietta una quantità di 38 mg in condizioni di gas e carico X, solo 38 mg possono raggiungere l'ugello.

Se qualcuno desidera provare a guidare un'auto modificata (AFN), sono disponibile a fare un giro di prova insieme.

Cordiali saluti, Mirco.

E voglio sottolineare ancora una volta che le ugelli non determinano la quantità di iniezione.
Oppure, state aumentando la pressione sostituendo gli iniettori?


Esattamente. E in modo significativo. Questo si evince già dalle differenze tra i motori da 66 kW e 81 kW. L'unica differenza idraulica tra di loro sono gli iniettori.
Se si sostituiscono le ugelli da 66 kW con quelle più grandi da 81 kW, si ottengono circa 81 kW al banco di prova.

;-)Se la pompa iniegga una quantità di 38mg in condizioni di gas e carico X, solo 38mg possono arrivare all'iniettore.


Esatto... se si rimuove l'ugello!

Pompa, tubo e ugello costituiscono un sistema idraulico.
Il gasolio è comprimibile (molto più di quanto si pensi). Le tubazioni si dilatano. Il pistone di alimentazione presenta perdite, e ci sono altri problemi.
Non riescono a passare 38 mm³ attraverso gli iniettori.
perché: se voglio favorire solo il volume di pompaggio, non devo assolutamente creare alcuna pressione, nemmeno 800 bar...


Vorrei richiamare l'attenzione sull'ALH automatico. Questo motore ha una pompa da 11 mm e iniettori da 158, quindi una pompa più grande del solito ma iniettori più piccoli. E ha una potenza di 66 kW. Ecco.
Cosa limita probabilmente la quantità di carburante iniettato qui? Non è l'unità di controllo del motore (EDC), perché funziona nello stesso modo di quanto previsto, anzi, nella fascia di giri più alta, sembra addirittura più aggressiva rispetto alla programmazione del cambio.

La pompa esercita una forte pressione sui piccoli ugelli, il che comporta maggiori perdite all'interno della pompa e un maggiore allargamento delle tubazioni. La pressione nella camera ad alta pressione e sugli ugelli è significativamente superiore rispetto alla configurazione standard. Questo è intenzionale per ridurre le emissioni di sostanze inquinanti.
Montando gli iniettori da 184 sul motore ALH con sistema automatico, si ottengono circa 90 kW di potenza.
solo attraverso le ugelli! e quelle originali, dopo 20.000 km, erano sicuramente completamente difettose.

Ciao Gremlin.

In questo caso, il problema è che gli ugelli sono troppo piccoli, il che ne limita la portata.
Se però l'ugello è troppo grande, tanto che la pompa non riesce più a fornire la pressione necessaria, allora non serve a nulla.
Durante l'aborto, non si è notato quasi nulla.
Non voglio raccontare altro della mia esperienza.

Cordiali saluti, Mirco.

Inoltre, le versioni da 66 kW e 81 kW non sono identiche dal punto di vista della pompa: l'iniettore, il disco di sollevamento e l'alloggiamento sono diversi.

Cordiali saluti, Mirco.

Perché allora ci sono numeri di identificazione e numeri Bosch identici?

Anche il catalogo AKTE elenca, ad esempio, per i motori AHF, AGR, ALH e ASV, la stessa pompa...

Inserisci, per divertimento, il codice prodotto (0 986 440 509) nel catalogo online Bosch e clicca su 'veicolo compatibile' .

Ciao Gremlin.

Ho una pompa 1Z prodotta nel 1996 e una pompa AFN prodotta nel 1997. Sono sicuramente modelli diversi, come confermano i numeri di identificazione.

Cordiali saluti, Mirco.

gwahhh

La pompa 1Z è un modello obsoleto con feedback potenziometrico dell'attuatore. Si tratta della prima serie di pompe VP37-EDC.

I componenti del motore 1Z sono quasi completamente incompatibili e differiscono notevolmente dal sistema di iniezione rispetto a quelli che sono venuti successivamente!
I modelli AFN, AHF, AGR, ALH e ASV hanno pompe e sistemi EDC identici. Il modello 1Z è la generazione precedente, quindi bisogna fare attenzione!

È una cosa risaputa, ma avrebbero potuto menzionarla.

Ciao Gremlin.