"sterben" moderne Dieselmotoren noch? | Messaggi 16+

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

Esempio positivo: Il nuovo motore a cinque cilindri del T5 TDI-PD (soluzione: ingranaggi epicicloidali).

Conosci le statistiche sui difetti?
A quanto pare, no, altrimenti non lo definiresti un esempio positivo.

Ciao Bertil,

Citazione:

Purtroppo, il sistema di trasmissione a catena presenta numerosi problemi, quindi probabilmente non sarà molto longevo.

Il mio Eicher a 2 cilindri del 1959 ha qualcosa del genere. Fantastico . Non si rompe mai e non ha bisogno di essere regolato. A proposito, 12 anni fa le ruote dentate erano ancora in ottime condizioni (all'epoca sono stati sostituiti iniettori e valvole nel motore).
Ci sono però requisiti leggermente diversi... A proposito, il motore Eicher ha una pompa a ingranaggi che è azionata da un albero a camme posizionato nella parte inferiore.

Saluti, Rainer.

Ciao,

Citazione:

Il sistema di trasmissione ZR è stato utilizzato da FIAT fin dagli inizi degli anni '70. Nessuno si è mai lamentato presso la FIAT. La Volkswagen utilizza il sistema di trasmissione ZR fin dalla prima Golf (1974).

Ai tempi, lamentarsi non serviva molto a niente. L'intervallo di sostituzione della cinghia di distribuzione sulle Fiat 128 e altri modelli con motori corti da 1100/1300 era di 60.000 km. A me è andato distrutto un motore simile a causa di un guasto alla cinghia di distribuzione con meno di 100.000 km. Le cinghie erano piuttosto strette e anche le altre componenti, come rulli e guide, non erano molto migliori di oggi. La Opel, nel frattempo, aveva introdotto come caratteristica speciale la sostituzione della cinghia di distribuzione ogni 30.000 km sui motori a benzina da 1.6 litri. La Tigra da 1.6 litri del mio vicino si è rotta con la seconda cinghia di distribuzione a 90.000 km.

Basandomi sulla mia esperienza, sostengo che i componenti coinvolti nella cinghia di distribuzione (tenditori, pulegge, supporti) sono responsabili, insieme agli errori di montaggio, di una parte significativa dei rotture della cinghia. Sembra che, se non è la progettazione a compromettere l'affidabilità, è sicuramente l'approvvigionamento a farlo, fino al punto in cui il cliente si ritrova con una serie di guasti. L'intervallo iniziale di 60.000 km, mantenuto per un periodo piuttosto lungo, dei motori VW PD è molto significativo. La Fiat era in grado di fare lo stesso nel 1970.

Considero la cinghia di distribuzione una tecnologia di trasmissione valida, a condizione che sia progettata per durare l'intera vita del motore.

Cordiali saluti.
Christian.

Ciao Bertil, a quanto pare, sei piuttosto pessimista riguardo alle alternative alla cinghia di distribuzione, soprattutto nei motori TDI-PD. Anche se fosse così che la cinghia di distribuzione rappresenti la soluzione migliore, si potrebbero comunque azionare le valvole tramite aste o in modo elettroidraulico. In questo modo, almeno, si eviterebbe un danno totale nel caso in cui la maledetta cinghia si rompesse; sarebbe già un grande passo avanti.

La compensazione dell'allungamento della catena nei motori TDI con iniezione diretta (PD) potrebbe, in teoria, essere realizzata elettronicamente, ad esempio tramite un servomotore che potrebbe ruotare la puleggia dell'albero a camme rispetto all'albero a camme sotto carico. In questo modo, si potrebbe anche rendere superfluo il regolaggio meccanico di base durante la sostituzione della catena, poiché l'unità di controllo lo gestirebbe automaticamente tramite un'opzione di servizio. Inoltre, l'usura dell'albero a camme e altre tolleranze verrebbero compensate in tempo reale. Se una tale soluzione fosse economicamente vantaggiosa (costi vs. benefici) è discutibile. Ma affermare semplicemente che 'non è possibile' è troppo semplicistico.

A proposito, nelle moto, in caso di rottura della cinghia di trasmissione, non si verificano danni al motore, e le catene di trasmissione sono soggette a condizioni completamente diverse (nessun sistema di lubrificazione, esposizione a sporco e polvere a causa della guida aperta), quindi sono poco adatte come paragone con la trasmissione a cinghia o a catena nei motori TDI.

Con 200.000 km, le catene di trasmissione a corrente continua non sono al loro apice, e sono d'accordo con te. Tuttavia, considerando il chilometraggio, sarebbe comunque opportuno prevedere una revisione completa.

Perché sei così scettico riguardo alle ruote anteriori nel T5? Ci sono già esperienze a lungo termine? È indicata una durata o un intervallo di sostituzione per queste ruote?

Saluti.
Holger.

Citazione:

Ma dire semplicemente "non è possibile" è troppo facile.

Ok, diciamo quindi "non funziona economicamente" ...
Non oso neanche pensare al presunto "aumento" dell'affidabilità con l'aggiunta di un componente, più o meno soggetto a guasti. Soprattutto, nel caso delle forze PD, si tratterebbe di un servomotore estremamente robusto.

Citazione:

A proposito, nelle motociclette, in caso di rottura della cinghia di trasmissione, non si verifica alcun danno al motore

.
Bene, speriamo che il limitatore sia abbastanza veloce }.

Roger ha scritto:

Bene, speriamo che il limitatore sia abbastanza veloce .

Credimi, il limitatore è sicuramente abbastanza veloce, anche a pieno carico.

Saluti, Uwe.

Ma mettiamo da parte per un momento i motori TDI-PD: perché si è passati dalle valvole e dagli alberi a camme posizionati nella parte inferiore del motore ai sistemi attuali? Non si potrebbero controllare gli effetti dell'inerzia con materiali moderni come la fibra di carbonio o il Kevlar?

Bene, e ora un altro argomento contro la cinghia di distribuzione: come stanno le cose nei motori utilizzati in veicoli commerciali di medie e grandi dimensioni, dove l'affidabilità è una priorità elevata?

chris11 ha scritto:

.... Considero la cinghia di distribuzione una tecnologia di trasmissione valida, a condizione che sia progettata per durare l'intera vita del motore. ....

Anche io la penso più o meno così. Questa tecnologia ha un enorme potenziale. I motori a benzina degli anni '80 della Volkswagen funzionano ancora oggi con le prime batterie. Perché non dovrebbe essere possibile fare lo stesso con i motori diesel HD in futuro?

Citazione:

Basandomi sulla mia esperienza, sostengo che gli altri componenti coinvolti nella cinghia di distribuzione (pulegge di guida, tenditori, pulegge di trasmissione) sono responsabili, insieme agli errori di montaggio, di una parte significativa dei rotture della cinghia di distribuzione.

Assolutamente corretto. La maggior parte dei sistemi di frenatura a disco si guasta a causa di componenti di scarsa qualità. Lo stesso vale per le catene, motivo per cui le statistiche sono così negative. Nessuno di questi sistemi offre un reale vantaggio.

Citazione:

Ciao Bertil, a quanto pare, sei piuttosto pessimista riguardo alle alternative alla cinghia di distribuzione, soprattutto nei motori TDI-PD.

Non solo nei motori diesel Common Rail (PD), ma in tutti i motori diesel ad alta pressione (HD). Immagina quali forze sarebbero necessarie nei sistemi Common Rail (CR) per generare le pressioni di iniezione che i sistemi PD già raggiungono oggi. I sistemi Common Rail sprecano persino parte della pressione generata nel rail.

Citazione:

Anche se fosse vero che la cinghia di distribuzione rappresentasse la soluzione migliore, si potrebbero comunque azionare le valvole tramite aste o in modo elettro-idraulico. In questo modo, si eviterebbe un danno totale nel caso in cui la maledetta cinghia si rompesse, il che sarebbe già un grande vantaggio.

Beh, in linea di principio, la tua idea è piuttosto buona, ma si vede che non hai riflettuto abbastanza su cosa significhi integrare un sistema in un'automobile.
L'unica soluzione per evitare i problemi è la separazione tra il motore a combustione interna (KW) e il motore elettrico (NW). La Formula 1 ci mostra come fare. Purtroppo, questi sistemi attualmente non sono in grado di funzionare nelle condizioni richieste dall'industria automobilistica.

Citazione:

La variazione della lunghezza della catena nei motori TDI con iniezione diretta (PD) potrebbe, in teoria, essere compensata elettronicamente, ad esempio tramite un servomotore che potrebbe ruotare la puleggia dell'albero a camme sull'albero a camme sotto carico.

Per creare un'ulteriore vulnerabilità o un punto debole.

Citazione:

Con questa soluzione, si potrebbe anche rendere superflua la regolazione meccanica di base durante la sostituzione della catena, poiché l'unità di controllo lo farebbe automaticamente tramite un'opzione di servizio. Inoltre, l'usura dell'albero a camme e altre tolleranze verrebbero compensate in tempo reale. Se una soluzione del genere sia economicamente vantaggiosa (rapporto tra costi e benefici) è discutibile. Ma è facile dire "non è possibile".

Non ho mai detto "non è possibile".
Questi sistemi devono funzionare perfettamente in un intervallo di temperature esterne da -40° a +85°. Nessuno dei sistemi attualmente disponibili è in grado di garantire questo. In particolare, i sistemi idraulici o pneumatici presentano spesso problemi in queste condizioni.

Citazione:

A proposito, nelle motociclette, in caso di rottura della cinghia di trasmissione, non si verificano danni al motore, e le catene di trasmissione sono soggette a condizioni completamente diverse (assenza di lubrificazione, esposizione a sporco e polvere a causa della guida aperta), quindi sono poco adatte come paragone con la trasmissione a cinghia o a catena nelle motorizzazioni TDI.

Entrambi i sistemi sono esposti alle stesse condizioni ambientali. Un guasto al motore di uno scooter può essere molto più grave di una rottura della cinghia di trasmissione.

Citazione:

200.000 km percorsi con le catene di trasmissione a corrente continua non sono sicuramente il valore ottimale, e in questo ti do ragione. Tuttavia, considerando il chilometraggio, sarebbe comunque opportuno prevedere una revisione completa.

200.000 km e una revisione completa?
Vorrei vedere come fai a pagare.

Citazione:

Perché sei così scettico riguardo alle

ruote anteriori nel T5? Ci sono già }esperienze a lungo termine? È indicata una }durata o un intervallo di sostituzione per quelle }?
La durata di vita di un veicolo (in Volkswagen, 160.000 km).
Cosa mi rende così scettico?
Ho già visto diversi kit di ingranaggi della distribuzione di questo motore smontati (senza ulteriori commenti).
Considerate le condizioni in cui questa tecnologia deve funzionare e le tolleranze che si verificano a diverse temperature. A questo si aggiungono le sollecitazioni (di impatto) causate dall'iniezione diesel ad alta pressione, e le scanalature dei denti iniziano a deformarsi. Ecco come apparivano gli ingranaggi. Meglio una catena, in questo caso.
Piccola domanda: perché pensi che il nuovo motore TDI a 4 cilindri e 4 valvole di VW sia tornato ad essere un 827 e addirittura dotato di trasmissione a cinghia? Il nuovo motore 4V TDI era stato annunciato come un motore con trasmissione a ingranaggi (esistevano anche dei prototipi). Inoltre, il motore è arrivato con un notevole ritardo.

A mio parere, la tecnologia a ingranaggi a facce parallele è la migliore (i motori di Formula 1 l'hanno utilizzata fin da molto tempo), ma le sollecitazioni dei moderni sistemi di iniezione ad alta pressione richiedono una certa flessibilità. Purtroppo, solo sistemi con componenti secondari più complessi possono offrire questa flessibilità con la tecnologia a ingranaggi a facce parallele e a catena.
Non può essere la logica di un sistema risolvere un problema per poi crearne uno nuovo.
Ogni sistema ha i suoi vantaggi e svantaggi. Attualmente, il sistema ZR rappresenta il miglior compromesso.

Citazione:

Ma ora, al di là dei motori TDI-PD: perché si è passati dalle valvole e dagli alberi a camme posizionati nella parte inferiore ai sistemi con aste e bilancieri?

Probabil anche per motivi di (costi) legati alla produzione di componenti identici. Il motore EA 827 ha, infatti, un albero a camme in testa. A quanto ne so, nell'intera gamma Volkswagen c'è un solo motore con albero a camme laterale, un 4 cilindri da 1 litro (AHT nel Lupo).

Con una velocità di 4.000 giri al minuto, non ci sarebbero sicuramente problemi, a parte forse il sistema di azionamento pneumatico dei pistoni.

Le condizioni nel settore dei veicoli commerciali sono difficilmente paragonabili a quelle delle autovetture, a causa del livello di giri del motore significativamente inferiore.

Considero la cinghia di distribuzione una tecnologia di trasmissione valida, a patto che sia progettata per l'intera durata del motore.
...
Anche io la penso più o meno così. Questa tecnica ha un enorme potenziale.

Se il potenziale viene sfruttato al punto tale che gli intervalli di manutenzione aumentano fino a raggiungere una durata di vita prevista dell'auto di 160.000 km, smetterò di lamentarmi, promesso!

Un'altra idea per evitare danni catastrofici: due cinghie di distribuzione parallele, entrambe monitorate per rilevare eventuali rotture. Se una si rompe, la centralina del motore regola immediatamente le pompe di iniezione al minimo valore di coppia (cortocircuito idraulico) entro frazioni di secondo e spegne il motore. Nei veicoli con cambio automatico/Tiptronic, viene interrotta anche la trasmissione di potenza alle ruote, in modo che il motore si fermi rapidamente. Condizione necessaria: nessun accessorio deve essere collegato alla cinghia di distribuzione.

Ciao Bertil,

Perché non si collegano direttamente le pompe CR all'albero motore? Problemi di dimensioni? Irregolarità di rotazione e sollecitazioni torsionali sul lato opposto al volano? Forse si potrebbero integrare direttamente nell'albero motore, come fanno le pompe dell'olio più recenti? Nel caso dei motori PD, purtroppo, la forza di trasmissione è necessaria nella parte superiore della testata, quindi è inevitabile un sistema di trasmissione. Un accumulatore di pressione simile a quello delle pompe CR potrebbe sicuramente contribuire a ridurre il carico.

Cordiali saluti.
Christian.

Le condizioni nel settore dei veicoli commerciali sono difficilmente paragonabili a quelle delle autovetture, a causa del livello di giri del motore decisamente più basso.

Se paragonando sistemi di dimensioni diverse, è necessario confrontare le velocità dei pistoni e le velocità periferiche, e in un camion queste ultime non sono certamente inferiori.

A proposito, con il mio AKU viaggio a una velocità inferiore rispetto a molti camion da 40 tonnellate attraverso Stoccarda.

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

.... Se il potenziale viene sfruttato al punto tale che gli intervalli di manutenzione aumentano fino a raggiungere una durata di vita prevista dell'auto di 160.000 km, allora smetterò di lamentarmi, promesso!

In questo caso, purtroppo, dovrai fare molta più attenzione a non fare rumore.
Per i motori a benzina, abbiamo raggiunto i 150.000 km, mentre per i nuovi motori PD TDI, siamo a 120.000 km .

Citazione:

Premessa: L'utilizzo di componenti aggiuntivi per la cinghia di distribuzione è vietato.

Sono d'accordo. In un sistema in cui i tempi di esecuzione sono fondamentali, un processo che non rispetta tali vincoli (come un'operazione di scrittura su disco) non dovrebbe essere presente.

chris11 ha scritto:

Ciao Bertil, Perché non si collegano direttamente le pompe CR all'albero motore?

Nessuna idea.
La pompa CR non è sensibile al tempo e non dovrebbe essere collegata al circuito di controllo del sistema.
In questo caso, il fattore determinante potrebbe essere il costo. Sarebbe necessario creare ogni circuito di alimentazione due volte.

Citazione:

Problemi di dimensioni? Deformazioni torsionali e sollecitazioni vibratorie sul lato opposto al volano? Forse si potrebbe integrare direttamente nell'albero motore, come fanno le pompe dell'olio più recenti? Nel caso del motore a combustione interna, purtroppo, la forza di trasmissione è necessaria nella parte superiore della testata, quindi è inevitabile un sistema di trasmissione. Un accumulatore di pressione simile a un sistema a carica ridotta potrebbe fornire un notevole sollievo.

Inoltre, il rail deve essere posizionato vicino alla testata del cilindro e la pompa CR deve anch'essa essere situata nelle vicinanze del rail. Questo renderebbe difficile l'utilizzo di un'unità di trasmissione diretta collegata all'albero motore.

EDIT: E più la pressione aumenta, più il problema dello spazio diventa problematico. La PD evita di affrontare la questione.

Per i motori a benzina, abbiamo raggiunto i 150.000 km, mentre per i nuovi motori PD TDI, siamo a 120.000 km.

120.000 km con il PD? Uh, evidentemente non ero aggiornato . Come hanno fatto a raggiungere questo valore ? Cinghie più larghe? Materiale ultramoderno proveniente dall'industria aerospaziale? Spero che ci sia un gesto di buona volontà, nel caso in cui il motore si rompesse con la prima cinghia a meno di 120.000 km, al di fuori del periodo di garanzia, a causa della rottura della cinghia...

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

.... 120.000 km con il PD? Uh, a quanto pare non ero aggiornato .

Ahhh, jetzt ist mir deine Ablehnung klar. Nicht auf der Höhe der Zeit und dann meckern ... Funzione di ricerca;
Tutti i motori TDI PD a partire dal modello 2004 hanno un intervallo di sostituzione di 120.000 km.

Citazione:

Come hanno fatto ? Cinghie più larghe? Materiale ultramoderno proveniente dall'industria aerospaziale?

Fibra ottica e un cinturino largo 36 mm. (Cinturino "Monster", vedere l'immagine).
Ecco il tuo VP "Riemchen", un orfano contro .