DPF...Verständnisproblem...! Ungeeignete Krücke? (viel Text) | Messaggi 16+

Inoltre, le cose peggioreranno ancora di più quando nel 2010 entrerà in vigore la normativa Euro 5, il che probabilmente segnerà la fine, almeno per il momento, dei motori diesel di piccola e media cilindrata, poiché come si può ottenere un'emissione di ossidi di azoto di un motore 2.0 TDI altrettanto bassa rispetto a quella di un motore a benzina comparabile.


ma finalmente una buona notizia

Esistono processi catalitici altamente efficienti per ridurre le emissioni di NOx nei gas di scarico dei motori diesel, attualmente in fase di sperimentazione su camion: si tratta dei catalizzatori a base di urea.
Questo sistema di post-trattamento dei gas di scarico non necessita di energia aggiuntiva, ma richiede un additivo: una soluzione di urea, che viene trasportata in un serbatoio separato.

Il vero processo di riduzione degli ossidi di azoto avviene effettivamente con l'ammoniaca (NH3). Poiché l'ammoniaca è considerato troppo pericoloso, si ricorre a un metodo indiretto che utilizza l'urea, una sostanza innocua, che all'interno del catalizzatore viene trasformata in ammoniaca.

La reazione nel catalizzatore può essere semplificata come segue:

6 NO2 + 8 NH3 → 7 N2 + 12 H2O

Vantaggi di questi metodi:

-L'efficienza del motore e il comportamento in termini di fuliggine possono essere ottimizzati indipendentemente dai livelli di NOx attraverso interventi interni al motore.

-nessuna aumento, ma riduzione dei consumi.

- L'aiuto umanitario è economico.

-nessuna necessità di sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR).


Saluti.

Ciao,
Ottima discussione! Grazie!

WarLord ha scritto:

Perché, quindi, anche il motore a benzina non dovrebbe emettere particolato?

Anche il motore a benzina produce fumo nero, e lo fa in quantità considerevoli. È possibile osservare questo fenomeno nei motori a benzina moderni (FSI, GDI, ecc.), anche se le particelle di fuliggine non sono così agglomerate come nei motori diesel.

Albrecht ha scritto:

Ciao Bertil e a tutti gli altri, alle deine osservazioni, devo dire: purtroppo sono errate...

Ecco perché ho chiesto una correzione.
Mi chiedo solo quale pubblicazione scientifica (vedi la mia fonte) sia quella corretta...
Certo, potrei semplificare troppo il meccanismo di filtraggio, ma non credo di poter realizzare un "filtro da laboratorio ideale" che possa durare per oltre 250.000 km in condizioni automobilistiche. Teoricamente, la trasformazione di fuliggine/particelle in CO2 è possibile senza problemi, ma le diverse condizioni ambientali mi fanno dubitare di una soluzione duratura.

Albrecht ha scritto:

Quindi, non vengono rilasciate sostanze tossiche né piccole particelle invisibili.

Beh, io la penso diversamente. Nella fase di rigenerazione, il nerofumo viene riscaldato a 500-600°C, il che comporta la formazione di diossine (e questo è già stato dimostrato).

Perché, quindi, anche il motore a benzina non dovrebbe emettere particolato?
Anche il motore a benzina produce fumo nero, e lo fa in quantità considerevoli. È possibile osservare questo fenomeno nei motori a benzina moderni (FSI, GDI, ecc.), anche se le particelle di fuliggine non sono così agglomerate come nei motori diesel.


Questo significherebbe che, secondo alcune fonti e pareri di esperti, il motore a benzina potrebbe essere addirittura più cancerogeno di un motore diesel. Qualcuno l'ha mai considerata?

Ciao WarLord.

WarLord ha scritto:

Questo significherebbe che, secondo alcune fonti e pareri di esperti, il motore a benzina potrebbe essere addirittura più cancerogeno di un motore diesel. Qualcuno l'ha mai considerata?

I derivati del benzene sono considerati addirittura estremamente cancerogeni.

Fintanto che i combustibili contengono zolfo (anche in quantità minime), si formerà fuliggine. I motori a benzina DI funzionano esclusivamente con carburante a basso contenuto di zolfo... chissà perché?
È probabile che i combustibili fossili privi di zolfo rimarranno un sogno irrealizzabile.

In tutte le nostre considerazioni, abbiamo sempre fatto riferimento al carburante ideale. Non esiste.

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

Citazione: Inoltre, le cose peggioreranno ancora di più quando nel 2010 entrerà in vigore la normativa Euro 5, il che probabilmente segnerà la fine dei motori diesel di piccola e media cilindrata, poiché come si può ridurre le emissioni di ossidi di azoto di un motore 2.0 TDI tanto quanto quelle di un motore a benzina comparabile? ma finalmente una buona notizia Esistono processi catalitici altamente efficienti per ridurre le emissioni di NOx nei gas di scarico dei motori diesel, attualmente in fase di sperimentazione su camion: si tratta dei catalizzatori a base di urea. Questo sistema di post-trattamento dei gas di scarico non necessita di energia aggiuntiva, ma richiede un additivo: una soluzione di urea, che viene trasportata in un serbatoio separato. Il vero processo di riduzione degli ossidi di azoto avviene effettivamente con l'ammoniaca (NH3). Poiché l'ammoniaca è considerato troppo pericoloso, si ricorre a un metodo indiretto che utilizza l'urea, una sostanza innocua, che all'interno del catalizzatore viene trasformata in ammoniaca. La reazione nel catalizzatore può essere semplificata come segue: 6 NO2 + 8 NH3 → 7 N2 + 12 H2O Vantaggi di questi metodi: -L'efficienza del motore e il comportamento in termini di fuliggine possono essere ottimizzati indipendentemente dai livelli di NOx attraverso interventi interni al motore. -nessuna aumento, ma riduzione dei consumi. - L'aiuto umanitario è economico. -nessuna necessità di sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR). Saluti

Il serbatoio dell'urea può essere riempito da chiunque, e se dovesse capitare che non si riesca a farlo, bisogna semplicemente aprire una birra di frumento .
Scusa, ero appena fuori con la mia ragazza a bere qualcosa.

Ciao Bertil,

Citazione:

Mi chiedo solo quale trattato scientifico (vedi la mia fonte) sia quello corretto...

allora, a questo proposito, posso dirti con certezza che quello che ho scritto sopra è corretto . Un filtro DPF che funzionasse come descritto da te all'inizio (fonti) si ostruirebbe completamente in brevissimo tempo (purtroppo non ho il tempo di leggere tutto nel dettaglio).
Non posso negare completamente che, durante la combustione del deposito di fuliggine, si formino sostanze diverse dal CO2. La fuliggine, infatti, viene bruciata solo a temperature superiori a 550°C, poiché a temperature più basse non si brucia senza l'ausilio di dispositivi come filtri rivestiti (ad esempio, BMW) o additivi (Peugeot, VW). Si può immaginare come un pezzo di carbone sotto l'auto.

Secondo la mia opinione, i produttori di automobili non installano i filtri per motivi di costo, soprattutto perché ormai molti veicoli raggiungono lo standard EU4 grazie ai miglioramenti nei motori a combustione. Probabilmente, all'epoca, la Peugeot non sarebbe stata nemmeno in grado di produrre un motore conforme allo standard EU3. Si è trasformata una necessità in una virtù, introducendo il filtro antiparticolato.
I costi aggiuntivi per un filtro antiparticolato (DPF) sono folli per ogni acquirente.

Posso confermare che i carburanti benzina diretti (FSI, ecc.) possono produrre una quantità non trascurabile di particolato.
Tuttavia, il deposito di fuliggine non è preso in considerazione in nessuna normativa per i motori a combustione interna.

La fuliggine e la cenere sono due cose completamente diverse. Le ceneri sono residui non combustibili che si depositano nel filtro antiparticolato (DPF) nello stesso modo della fuliggine e che rimangono lì anche durante la rigenerazione. Per questo motivo, il filtro deve essere sostituito a intervalli regolari.
Il gatto SINoX è sicuramente uno sviluppo interessante a cui vale la pena prestare maggiore attenzione.

Cordiali saluti.
Albrecht.

Albrecht ha scritto:

Ciao Bertil, Citazione: Mi chiedo solo quale trattato scientifico (vedi la mia fonte) sia quello corretto... allora, a questo proposito, posso dirti con certezza che quello che ho scritto sopra è corretto .

Entrambe le affermazioni non si contraddicono. È probabilmente anche una questione di punto di vista.

Citazione:

Un filtro DPF che funzionasse come descritto da te all'inizio (fonti) si ostruirebbe completamente in brevissimo tempo (purtroppo non ho il tempo di leggere tutto nel dettaglio).

Ho semplificato molto per avere un'idea generale. Anche la dimensione del filtro meccanico di 100 µm che hai indicato viene menzionata. Tuttavia, si afferma che questi filtri possono filtrare solo particelle fino a una dimensione di 5-3 µm. Sono proprio le particelle più piccole a rappresentare un problema per i polmoni.

Citazione:

Non posso negare completamente che, durante la combustione del deposito di fuliggine, si formino altre sostanze oltre al CO2.

Lo considero un aspetto critico. Non che abbiamo eliminato il fumo nero, ma poi ci troviamo con un altro problema per cui è necessario un altro catalizzatore/filtro.

Le sostanze inquinanti che non si formano sono sempre le migliori, e utilizzare il filtro antiparticolato (DPF) come una soluzione temporanea quando esistono alternative, lo ritengo sbagliato (vedi sotto).

Citazione:

... Secondo la mia opinione, i produttori di automobili non installano il filtro per motivi di costo, soprattutto perché ormai, in un numero sempre maggiore di veicoli, si riesce a raggiungere lo standard EU4 grazie a miglioramenti nel motore a combustione.

Certo, anche questo è un motivo. Attualmente, non c'è l'obbligo di installare il DPF e la vettura EU4 può essere utilizzata senza problemi anche senza rispettare tale normativa. Volkswagen presume addirittura di non rispettare le normative Euro 5.
Cinque anni fa, la normativa EU4 sembrava irraggiungibile per i motori diesel di piccola cilindrata... ma ci si sbagliava.

Citazione:

Probabilmente, all'epoca, Peugeot non sarebbe stata in grado di produrre nemmeno un motore conforme alla normativa Euro 3. Si è trasformata una necessità in una virtù, introducendo il filtro antiparticolato. I costi aggiuntivi per un filtro antiparticolato (DPF) sono folli per ogni acquirente.

Certo, il primo motore FAP era un motore EU2 puro.

Citazione:

... Tuttavia, il deposito di fuliggine non è preso in considerazione in nessuna normativa per i motori a combustione interna.

Purtroppo, ma innanzitutto, il "cattivo" diesel è colpevole....

Questo significherebbe che, secondo alcune fonti e pareri di esperti, il motore a benzina potrebbe essere addirittura più cancerogeno di un motore diesel. Qualcuno l'ha mai considerata?


I derivati del benzene sono considerati addirittura estremamente cancerogeni.

Fintanto che i combustibili contengono zolfo (anche in quantità minime), si formerà fuliggine. I motori a benzina DI funzionano esclusivamente con carburante a basso contenuto di zolfo... chissà perché?
È probabile che i combustibili fossili privi di zolfo rimarranno un sogno irrealizzabile.

In tutte le nostre considerazioni, abbiamo sempre fatto riferimento al carburante ideale. Non esiste!

Capisco che il benzene è considerato estremamente cancerogeno (anche se, per quanto ne so, questo riguarda principalmente il rifornimento di carburante). Ma è davvero solo lo zolfo nella benzina a causare il problema delle emissioni di fuliggine? Credo che, se ho capito bene, anche un motore a benzina, anche se alimentato con carburante senza zolfo, dovrebbe comunque produrre particolato, giusto?

Ciao WarLord.

WarLord ha scritto:

Credo che, se ho capito bene, anche un motore a benzina, anche se alimentato con carburante senza zolfo, dovrebbe comunque produrre fuliggine, giusto?

Sì, è così.

Il carburante attuale è solo a basso contenuto di zolfo. Lo zolfo è il principale elemento che contribuisce alla produzione di emissioni nei carburanti, ma, in un certo senso, agisce anche come lubrificante.

Ciao Bertil,

Citazione:

Ho semplificato molto per avere un'idea generale. Anche la dimensione del filtro meccanico di 100 µm che hai indicato è menzionata. Tuttavia, si afferma che questi filtri possono filtrare solo particelle fino a una dimensione di 5-3 µm. Sono proprio le particelle più piccole a rappresentare un problema per i polmoni.

Senza voler sembrare un pedante, non l'hai semplificato, ma te lo sei immaginato in modo errato. Per maggiori dettagli, consulta lo schema nel documento Word che ho allegato. Anche le particelle più piccole vengono separate in percentuale molto elevata.
Quando si riduce la quantità di fuliggine prodotta dai motori a combustione interna, si verifica uno spostamento verso particelle di dimensioni molto piccole, che possono raggiungere i polmoni. Nonostante ciò, la norma sulle emissioni viene rispettata perché la misurazione è effettuata in base alla massa e le particelle molto piccole non vengono filtrate sui supporti filtranti, oppure ne pesano pochissimo.
Dal punto di vista ambientale, il filtro (ad esempio, realizzato in...). Non incolpare il carburo di silicio.
Qualcos'altro è il sistema attualmente distribuito da TwinTech e ATU. Questa è Vera... (e qui manca qualcosa).

Cordiali saluti.
Albrecht.

Dopo tutte le speculazioni che sono state fatte, ecco alcuni fatti.

È un filtro, il che significa che deve essere pulito, tramite l'aggiunta di additivi o tramite riscaldamento. Questo funziona solo finché non ci sono sostanze nel filtro che non possono essere pulite e quindi si bruciano. In altre parole, se si utilizza gasolio di scarsa qualità o olio che contengono componenti di cenere solide, il filtro si intasa rapidamente. La pressione dei gas di scarico aumenta, così come il consumo, e se non si sostituisce il filtro, l'auto alla fine si fermerà.
2. Anche con un filtro intatto, la pressione dei gas di scarico è già piuttosto elevata, almeno qualche centinaio di millibar. Questo comporta un aumento dei consumi. Il motivo per cui i motori diesel con filtro antiparticolato non consumano poi molto di più è che i moderni motori TDI sono ottimizzati per ridurre le emissioni, non per minimizzare i consumi. Ecco perché si riscontra spesso un vantaggio in termini di consumi nei motori TDI ottimizzati con centraline aggiuntive. Non è un segreto che, come ricompensa per l'utilizzo del filtro, i motori possano essere fatti funzionare di nuovo in modo ottimale per quanto riguarda il consumo, pur rimanendo al di sotto dei limiti consentiti.

Partendo dal presupposto che un singolo veicolo altamente inquinante emetta tanto fumo quanto 1000 veicoli diesel dotati di filtro, ma che per sostituire quest'ultimo sia necessario spendere un milione di euro (1000 euro per veicolo), si capisce quanto sia assurda la soluzione che ci è stata imposta. Se davvero valesse un milione di euro per l'economia risparmiare il fumo di un camion, questi non circolerebbero più.
I produttori che, per ragioni comprensibili, avevano cercato di sfuggire alla mania dei filtri, sono stati infine costretti a cedere da presunti 'esperti' (ADAC).
(Dove l'ADAC ha evidenziato gli svantaggi?) Non tutto ciò che è tecnicamente realizzabile è anche utile.


Se davvero i nostri politici fossero seri nell'intenzione di ridurre le emissioni di gas serra come il CO2, dovrebbero sussidiare il diesel. Invece, si aumenta il costo del motore diesel, tanto che presto sarà disponibile solo a partire dalle auto di classe media in su. (Consultate questo forum per maggiori dettagli).

Che scalpore quando i Verdi hanno chiesto di aumentare il prezzo della benzina a 5 DM. (E solo una volta ogni 3 anni in vacanza!)
Qualcuno si è accorto che abbiamo superato i 2,50 DM?

@ Bertil: Hai ragione riguardo ai benzene: i benzene aderenti al particolato nero sono anche i principali responsabili dell'effetto cancerogeno del particolato diesel. Questo problema, quindi, non dovrebbe verificarsi con gli impianti a olio vegetale o a gas.
Il problema è che gli studi sul particolato diesel di cui sono a conoscenza sono stati condotti con concentrazioni in cui la polvere di farina è letale. Nonostante ciò, questa sostanza estremamente pericolosa è disponibile in qualsiasi negozio di alimentari.

La questione dello zolfo mi è nuova, per quanto ne so, doveva essere eliminato perché avvelena i catalizzatori diesel, o, nel caso dei motori a benzina, i sensori lambda analogici (che forniscono un segnale analogo al contenuto di ossigeno, senza una funzione a gradini come nei sensori standard).
Le auto EU4 sono ancora dotate di sensori di ossidi di azoto, che anch'essi possono essere danneggiati dallo zolfo.
Consiglio a tutti di informarsi sui costi dei sensori di emissioni per motori a benzina ad iniezione diretta PRIMA di acquistarne uno. Forse, prima o poi, troverete i sensori di massa d'aria o gli iniettori a stelo molto economici...

Albrecht ha scritto:

...senza voler sembrare qui dei pedanti...

Ciao Albrecht,

Dopo aver chiesto all'insegnante , lo stesso aveva risposto! Altrimenti, probabilmente non avrei avuto problemi di comprensione. Mi hai proprio fatto cambiare idea del mondo.

Ho avuto accesso a una specifica tecnica relativa a un filtro antiparticolato (DPF) e ho letto che, nella sezione sull'efficienza, si indicava: "Particelle superiori a 5µm". Si afferma che il DPF non è in grado di trattenere le particelle più piccole. Tuttavia, è noto che le particelle inferiori a 0,1µm sono in grado di raggiungere i polmoni e sono pericolose. Il DPF, quindi, non è un fattore determinante per le particelle che raggiungono i polmoni.
Inoltre, è stato descritto il processo di rigenerazione, e in questo contesto si è parlato di particelle di cenere (<5µm) e di CO2. L'origine di questa cenere è stata attribuita a contaminazioni del combustibile e a residui oleosi derivanti dalla combustione. Tutte le dimensioni sono adatte ai sistemi di scarico, e sono disponibili anche motori senza filtro antiparticolato (DPF)!

@garth.brooks

Lo zolfo non solo avvelena i sensori, ma danneggia anche i catalizzatori specifici utilizzati nei motori a benzina.

I motori TDI emettono molta più fuliggine negli Stati Uniti rispetto a quanto avviene nell'Unione Europea. In Germania, il diesel può contenere al massimo 50 ppm di zolfo, mentre negli Stati Uniti ne contiene ancora 1500 ppm (che saranno ora ridotti a 300 ppm).