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Non sono stato io a causare il problema con il filtro diesel!




Uff, questa cosa non è per niente divertente.

Non metto in dubbio i tuoi tentativi, altrimenti l'avrei già postato, non preoccuparti.
Comunque, non hai assolutamente esaminato quello che posto continuamente qui!
La resistenza al flusso non ha avuto alcun impatto nel tuo esperimento.
Quando si effettua un'analisi, è importante considerare tutte le grandezze misurabili che possono essere influenzate, inclusa la resistenza al flusso. Questo è e rimane diverso.


Il filtro K&N ha una resistenza al flusso d'aria inferiore del 100% rispetto a un filtro standard.
Questo comporta un aumento marginale che non si percepisce.
Tuttavia, è innegabile che l'efficienza termica aumenti, poiché il lavoro di aspirazione diminuisce leggermente. Questo è un risultato inevitabile. Non posso farci niente, è così.


Non ho mai affermato che un filtro K&N faccia passare più aria, e nemmeno potrebbe, dato che non vengono apportate modifiche strutturali al motore o all'auto.


L'esempio della pulizia dei condotti era solo un esempio! Molti non sanno cosa questo comporta. Comunque, ha lo stesso effetto di un filtro K&N. Come ho scritto più volte, questo non si riferisce a un motore diesel, ma era solo un esempio.







È il tuo forum e, se vuoi cancellare qualcosa, nessuno può impedirtelo.
Ma non serve imporre alle persone un'opinione modificando i contenuti attraverso varie misure.
Non ho mai sollecitato nessuno ad acquistare filtri K&N o prodotti simili, quindi non c'è alcuna questione di incitamento. Questo non ha nulla a che vedere con la pubblicità, è una questione di termodinamica! Questa è semplicemente una legge della natura, e non l'ho inventata io.

Non volevo e non voglio iniziare nessuna discussione. Mi dispiace di aver saputo qualcosa che gli altri non sapevano. Volevo solo aiutare. Mi dispiace.
Se qualora avessi offeso qualcuno in un momento di rabbia, desidero scusarmi. MI DISPIACE! Quando hanno semplicemente bloccato il post, mi sono arrabbiato tantissimo!

PS: Se tutto dovesse essere sbagliato, come sostengono altri, mi piacerebbe sapere perché la mia auto consuma 0,5 litri in meno con il filtro K&N rispetto al filtro standard.
Durante i test di verifica, si è riscontrato un aumento del consumo di 0,5 litri utilizzando il filtro standard.

Perché?

Cordiali saluti,
Ingo.
Certo, ecco la traduzione:

'Per favore, fornisci il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.'

Quindi, stiamo parlando dell'SDI?

La quantità di aria per ogni giro è determinata esclusivamente dalla cilindrata.

Ok, supponiamo che il tuo carburante migliori passando attraverso il filtro, ma il sensore di massa d'aria (MAF) non rilevi alcuna differenza. Come può la centralina (ECU) sapere che il carburante è migliore? Nei motori a benzina, la riduzione della quantità di carburante diminuisce la potenza, mentre nei motori diesel, aumentare la quantità di aria non aumenta la potenza se non si aumenta anche la quantità di carburante (parlo di potenza, non di efficienza).

Ingo ha scritto:

La resistenza idrodinamica non ha avuto alcun effetto nel tuo esperimento. Quando si effettua un'analisi, è importante considerare tutte le grandezze misurabili che possono essere influenzate, inclusa la resistenza al flusso. Questo è e rimane diverso.

Sono state determinate masse d'aria per ciclo}, nonché una variazione delle prestazioni tramite il test di tenuta.
Se il flusso d'aria nel tuo K&N ha una resistenza minore rispetto al filtro in carta, come spieghi la minore quantità di aria per corsa?
Il grado di riempimento di un motore (rapporto di carica) è determinato dal rapporto tra la quantità di aria fresca aspirata e il volume del cilindro.
Con l'aumentare della massa d'aria spostata per ogni ciclo, aumenta inevitabilmente la quantità di materiale trasportato.
Se quindi il livello di fornitura con K&N migliorasse, dovrebbe contemporaneamente aumentare la massa d'aria per corsa!

-> Il volume d'aria per ogni corsa e, di conseguenza, la portata di erogazione rimangono invariati, anzi, con il filtro dell'aria in tessuto, diminuiscono addirittura leggermente!

@Doctor: La quantità (di massa?) d'aria per giro non è determinata solamente dalla cilindrata, ma è legata al rendimento e, di conseguenza, dipende da fattori come le resistenze al flusso nel collettore di aspirazione, i tempi di apertura e chiusura delle valvole, e, nel caso dei motori TDI, anche dalla pressione di sovralimentazione.

Saluti, Rainer.

Poiché la massa d'aria spostata per ogni ciclo non dipende dalla resistenza del flusso. La quantità d'aria è determinata dalla cilindrata, e nei motori sovralimentati, ovviamente, anche dal compressore.

Purtroppo, in questo modo non è possibile determinare il livello effettivo di riempimento. Non è definito in base alla quantità o alla massa dell'aria.

@Ingo. Quello del filtro diesel era solo un esempio, non era riferito a te.

@Tutti

Non sono un appassionato dei motori TDI, ma il sistema TDI cerca di mantenere stabile il regime minimo?

Se sì, dovrebbe iniettare una quantità maggiore di carburante per raggiungere lo stesso regime di giri in presenza di una maggiore resistenza al flusso, poiché la maggiore resistenza influisce sulle prestazioni del motore, costringendolo a esercitare più forza per aspirare l'aria.

Se supponiamo che sia possibile leggere la quantità di iniezione (cosa che presumo), non dovrebbe essere possibile determinare, in base a questo valore, quanta benzina il motore deve iniettare per mantenere il minimo?

Era solo uno dei miei ragionamenti, quindi vi prego di correggere eventuali errori che potrei aver commesso.

Dottore, chiuda 2/3 dell'apertura di aspirazione del suo filtro dell'aria e misuri, a motore al minimo (in aspirazione), la massa d'aria per ciclo.
Sarà inferiore rispetto a un condotto di aspirazione aperto, e quindi avrà una resistenza al flusso significativamente minore.
Motivo: a causa dell'aumentata resistenza al flusso, si verifica una maggiore perdita di pressione dall'inizio della "restrizione" fino al cilindro.
A causa della minore pressione alla fine della fase di aspirazione nel cilindro, la densità dell'aria all'interno del cilindro diminuisce, così come la sua massa.

Funzionerebbe se il sensore di massa d'aria (LMM) potesse rilevare il (eventuale) livello di riempimento diverso. Se il LMM non lo rilevasse (come risulta dai dati di Rainer), non verrebbe iniettato altro carburante e il motore funzionerebbe con un eccesso di aria. Questo non cambia le prestazioni.
I motori a benzina con sistema K&N tendono ad avere una miscela più magra, cosa che si può notare a temperature più elevate.

Certo, Christian.

Purtroppo, la quantità di iniezione per ciclo viene stimata con una precisione di soli 0,1 mg dalla centralina del motore (attraverso la posizione del sensore di posizione del regolatore della pompa di iniezione) e, al minimo, si aggira intorno ai 2,2 mg per ciclo.
A condizione che si utilizzi un metodo di misurazione sufficientemente preciso, è possibile verificare il tuo approccio.

Per me, è stato più semplice misurare il tempo di risposta, poiché la potenza del motore disponibile per l'accelerazione deve variare in questo caso, anche se la quantità di iniezione è fissa (massima).

Saluti, Rainer.

Certo, è fastidioso che la centralina fornisca valori così imprecisi. Forse, un giorno, comprerò anche io un TDI, allora ne saprei qualcosa.

I risultati dei test di portata confermano che un filtro dell'aria sportivo, in pratica, non fa molta differenza. Tuttavia, il test di portata misura l'area tra 2000 e 4000 giri al minuto, ma a quel punto il turbocompressore è già completamente attivo. In pratica, su un motore TDI, non cambierà quasi nulla.

Sarebbe interessante confrontare i tempi di attraversamento di un sistema di iniezione diretta (SDI) utilizzando un filtro in carta e un filtro in tessuto.

A dichiarazioni come '0,5 litri in meno ogni 100 km' non do molto credito; la mia auto consuma tra 6 e 7,5 litri, a seconda di come e dove guido, e penso che sarebbe impossibile fare due pieni di carburante esattamente uguali per poter fare un confronto del genere.

Docter ha scritto:

Questo funzionerebbe se il sensore di massa d'aria (LMM) potesse rilevare il (eventuale) livello di riempimento diverso. Se il LMM non dovesse rilevarlo (come risulta dai valori di Rainer), non verrebbe iniettato altro carburante e il motore funzionerebbe con (un eccesso di) aria. Questo non cambia le prestazioni. Motori a benzina con sistema K&N tendono a funzionare con una miscela più magra, cosa che è evidente a temperature più elevate

.

Attenzione, dottore, è necessario distinguere tra misuratori di massa d'aria e misuratori di portata d'aria.
I motori TDI sono dotati di un misuratore di portata d'aria, il che significa che "conoscono" effettivamente il numero di molecole di gas aspirate nel motore.
Il misuratore di portata d'aria può rilevare un livello di riempimento maggiore, poiché il volume di gas aspirato nel cilindro è correlato alla massa dell'aria, dato che la pressione (ovvero la pressione ambiente esterna al motore, da dove viene aspirato) è la stessa.
Un misuratore di portata dell'aria misura solo il volume dell'aria aspirata, mentre la massa effettiva dell'aria (cioè la quantità di molecole di gas) dipende ancora dalla pressione e dalla temperatura.
Almeno nel mio motore, la quantità di aria aspirata ha solo una funzione limitante; anche se aumentasse, non verrebbe iniettata più benzina (ma dovrebbe essere diverso nei motori PD).
Se un motore con un filtro K&N funziona in modo più magro, ciò può essere dovuto solo al fatto che il rapporto aria/carburante è stato ottimizzato.
Per questo, però, l'elemento filtrante vecchio avrebbe dovuto essere di una dimensione troppo piccola oppure essere eccessivamente sporco.
Nel dispositivo di misurazione, il filtro in carta originale non è assolutamente sottodimensionato, le differenze nelle masse d'aria aspirate nella zona di aspirazione sono quasi nulle e, di conseguenza, le differenze nelle resistenze al flusso non sono rilevanti.

Saluti, Rainer.

Stukov ha scritto:

Sarebbe interessante, tuttavia, confrontare i tempi di passaggio di un SDI con filtro in carta e filtro in tessuto.

Buona idea, forse Ingo fornirà qui alcune misurazioni.
Ingo, esegui un test di portata con un nuovo filtro di carta e un filtro dell'aria in tessuto pulito, mantenendo le stesse condizioni (temperatura del motore, percorso di misurazione, vento, temperatura dell'aria, ecc.).
Dopo, ti prego di avere il coraggio di pubblicare qui i tuoi risultati.
Effettuare almeno 3 misurazioni su una superficie piana, per poter eliminare l'influenza del vento/pendenza, e una misurazione in direzione opposta.
Allora, si dovrebbe essere in grado di capire se il flusso è più veloce in una direzione che nell'altra.

Costo: un filtro dell'aria in carta da 10 euro, un cronometro e 30 minuti di tempo. Quindi, iniziamo! Aspettiamo!

Rainer K. ha scritto:

Attenzione, dottore, è necessario distinguere tra misuratori di massa d'aria e misuratori di portata d'aria. I motori TDI sono dotati di un misuratore di portata d'aria, il che significa che "sanno" effettivamente il numero di molecole di gas aspirate nel motore.

Ciao Rainer,

Devo correggerti leggermente: il misuratore di massa d'aria può misurare la massa dell'aria solo quando conosce la sezione trasversale e le condizioni di flusso (resistenza al flusso). Riducendo la sezione di ingresso, l'aria scorrerà più velocemente attorno al filo di misurazione (mantenendo lo stesso volume), il filo si raffredderà di più e il sensore di flusso massico d'aria (LMM) indicherà: "c'è più aria" (ma in realtà non è così).

Purtroppo, questo spiegherebbe anche perché hai misurato una maggiore quantità di aria con il filtro in carta rispetto al filtro in tessuto.

Scusa, non volevo offenderti!

Ammetto che l'idea è davvero buona.

Il problema sarà che la mia credibilità verrà messa in discussione, qualora i risultati dovessero essere quelli che mi aspetto.
Sinceramente, se fosse al contrario, non crederei nemmeno ai valori!
Inoltre, ho già delle mie preferenze, so già cosa voglio vedere in questo periodo. Probabilmente nessuno mi crederà.
Allora, andrò a cercare un cronometro e nel fine settimana proverò a misurare il tempo. Però, non sarà una misurazione molto precisa, dato che il contagiri influisce sulla lettura. Forse troverò un po' di tempo. (Tra due settimane ci sono gli esami).

Cordiali saluti, Ingo.


@ Stukov
Che tipo di auto hanno montato con questo sistema SDI?

Mi sembra un po' alto il consumo. Hai una Polo o una Golf?

La mia Polo pesa 1020 kg secondo i documenti e consuma tra 4,2 e 5 litri. Per raggiungere il primo obiettivo, però, bisogna sacrificare completamente il piacere di guidare.

Bertil ha scritto:

Rainer K. ha scritto: Attenzione, dottore, è necessario distinguere tra misuratori di massa d'aria e misuratori di portata d'aria. I motori TDI sono dotati di un misuratore di portata d'aria, il che significa che "sanno" effettivamente il numero di molecole di gas aspirate nel motore. Ciao Rainer, Devo correggerti leggermente: il misuratore di massa d'aria può misurare la massa dell'aria solo quando conosce la sezione trasversale e le condizioni di flusso (resistenza al flusso). Riducendo la sezione di ingresso, l'aria scorrerà più velocemente attorno al filo di misurazione (mantenendo lo stesso volume), il filo si raffredderà di più e il sensore di flusso massico d'aria (LMM) indicherà: "c'è più aria" (ma in realtà non è così). Purtroppo, questo spiegherebbe anche perché hai misurato una maggiore quantità di aria con il filtro in carta rispetto al filtro in tessuto. Scusa, non volevo essere cattivo!

Ciao Bertil,

No, non ti voglio male .
Con "coprire i 2/3", intendevo non il condotto di aspirazione nella parte superiore della scatola del filtro dell'aria, ma il condotto nella parte inferiore.
La velocità dell'aria che scorre sul filo o sulla pellicola riscaldante del misuratore di massa d'aria nei motori TDI non aumenta, ma si concentra solo in un punto ristretto.
Se si applica direttamente il tubo di immersione al sensore di massa d'aria, la velocità del flusso sull'elemento di misurazione aumenta effettivamente, ma le condizioni per una misurazione corretta non sono più soddisfatte (comportamento del flusso).
La corrente di riscaldamento fornita a un misuratore di portata d'aria è una misura della quantità di aria che lo attraversa. A causa della strozzatura all'inizio del sistema di aspirazione, si crea una pressione negativa più elevata nel collettore di aspirazione, il che riduce la densità dell'aria e, di conseguenza, la massa d'aria misurata.
Per compensare la variazione di densità, sarebbe necessario aspirare un volume maggiore, ma questo rimane costante.

Saluti, Rainer.

Ingo ha scritto:

Tuttavia, questo non è poi così preciso, dato che il tachimetro si basa su un calcolo.

Ciao, per queste misurazioni, la precisione del contagiri non è così importante, purché produca sempre lo stesso errore in ogni misurazione.
Vogliamo determinare non l'importo esatto delle prestazioni, ma solo la differenza tra il costo previsto e il costo effettivo.
Che sia il rapporto di potenza 59/60 CV o 61/62 CV, in realtà non fa poi tanta differenza.

Saluti, Rainer.

Parli di un organismo di regolamentazione simile alla DK?

Questo limita la quantità di aria che arriva. Tuttavia, il motore aspira la stessa quantità di aria, creando così il vuoto nel collettore di aspirazione. Naturalmente, non riceve la quantità/massa d'aria necessaria.

Ricordo i calcoli di Ulf relativi al condotto di aspirazione, la cui strozzatura accelera l'aria.