Precisione dei valori misurati VAGCOM | Messaggi 16+

Jan6K ha scritto:

I valori di VAG-COM sono molto precisi, poiché sono quelli con cui anche il computer del motore effettua i calcoli. . . . Jan, che anche lui, un giorno, vorrà installare un LDA

.

Ciao Jan,

Piccola correzione: i valori misurati dal sistema VAGCOM non sono necessariamente estremamente precisi.

Secondo le istruzioni, l'intervallo di tolleranza dei sensori di temperatura EDC (tutti con lo stesso valore) è piuttosto ampio.
Ad esempio, se un sensore ha una resistenza di 250 ohm a 85°C e un altro esemplare ha anch'esso 250 ohm a 95°C, entrambi rientrano ancora (appena) nell'intervallo di tolleranza previsto.
Assumendo che i sensori di temperatura (ADC) nel computer del motore siano programmati per rilevare il valore centrale dell'intervallo di tolleranza, la temperatura effettiva potrebbe discostarsi dai valori visualizzati da VAGCOM fino a ±5°C, con un margine di errore di circa 90°C.

Conclusione: Come spesso accade nell'ambito della tecnologia digitale, anche in questo caso l'elevata risoluzione dei valori misurati (ad esempio, 0,1 °C) fa credere a un'accuratezza assoluta che in realtà non è presente.
L'unica cosa su cui ci si può normalmente basare è che piccole variazioni delle grandezze rilevate diventino evidenti nell'output.

Per quanto riguarda l'installazione del sistema LDA: spero che tu riesca a farlo prima che il sistema di gestione della carica smetta di funzionare correttamente (anche se, ovviamente, non te lo auguro).
Quando la mia auto ha iniziato a perdere potenza, il sistema LDA già installato si è rivelato molto utile nella diagnosi immediata (individuando un problema al turbocompressore invece di altri componenti), senza la necessità di leggere dati complessi. Pertanto, consiglio a tutti i conducenti di veicoli FDI di avere un dispositivo del genere, quasi come un accessorio obbligatorio .
Soprattutto, se non si dispone (come me) di un VAGCOM e quindi si deve fare affidamento su un'officina per la diagnosi .

Ciao Ulf,

Certo, hai ragione. Intendevo dire che, in questo senso, si vedono gli stessi dati che vengono elaborati anche dal motore di calcolo, e in effetti sono praticamente identici, dato che si tratta degli stessi dati.

Ho notato anche io quello che riguarda la tolleranza: dopo che l'auto è rimasta ferma per una notte, i valori dell'aria di raffreddamento, del carburante e del liquido di raffreddamento dovrebbero essere più o meno uguali (a meno che non ci sia il sole diretto), ma quando il motore è spento, differiscono comunque di circa un grado. In realtà, non è poi così grave, perché ci sono altre possibili spiegazioni per la distribuzione della temperatura all'interno di un'auto ferma.

Per quanto riguarda l'LDA, al momento non sono più così preoccupato, dato che ho il VAG-COM. Se dovesse verificarsi un problema con la sua gestione, rifarò il grafico che ho pubblicato ieri (giri motore, pressione di sovralimentazione, controllo delle valvole) e lo metterò a confronto con quello attuale. Con questo, la diagnosi dovrebbe essere molto semplice, perché si può vedere cosa vuole fare il sistema di controllo e come reagisce il caricatore.

Tenere sempre sotto controllo è ovviamente molto meglio, ma dato che con il VAG-COM non richiede quasi nessuno sforzo - basta collegare il portatile e partire - rimando la cosa a quando avrò finito la tesi .

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao!

Innanzitutto, grazie per le tante risposte! Quindi, il fischio proviene senza dubbio dalla zona del turbocompressore. L'ho controllato sotto il cofano. Potrebbe comunque indicare una perdita al di fuori del turbocompressore? È anche strano che continui a 'fischiare' per circa 3 secondi dopo aver tolto il piede dall'acceleratore. Credo che non ci sia altro da fare. Allora dovrò controllare i tubi della pressione millimetro per millimetro con uno specchio. In questo modo, si potrebbe sicuramente risolvere il problema. Per quanto riguarda il tubo collegato, è l'unico tubo flessibile che porta al centralina. Anche da me, il raccordo a 'Y' è molto stabile e non fissato. Controllerò le cose che mi avete suggerito e vi farò sapere.

Saluti, Dirk.

Mi dispiace, ma devo tornare su questo argomento:

Oggi ho installato una sonda lambda (Conrad) e l'ho collegata tra il collettore di aspirazione, appena prima del collettore di scarico, e la centralina, utilizzando un raccordo a 'Y' (Per la VW, volevano 10,99 € + IVA per un metro di tubo del vuoto ).
Quindi, l'indicatore funziona (l'ago vibra parecchio anche al minimo...).

Durante il mio primo test su strada, ho notato quanto segue: la pressione di sovralimentazione aumenta in proporzione al regime di giri, ovvero a 4000 giri al minuto ho circa 1 bar... Quindi, simile al 'TDI-1Z', solo che il mio non produce quel caratteristico fischio. Il percorso tra il compressore e le valvole è sigillato, l'ho verificato... --> Passat '94 1Z.

La mia valvola magnetica fa un rumore (ma solo a volte), simile a quello che si sente quando si mettono dei piccoli sassolini in una di quelle uova a sorpresa gialle e poi si scuotono. Ho misurato la resistenza (28 Ohm, quindi tutto a posto...).

Sicuramente mi direte di sostituire la valvola (cosa che farò presto comunque...), ma magari qualcuno di voi sa già qual è il problema.

Grazie.

David.

Ciao,

Quindi, dici che a 2000 giri hai solo 0,5 bar di pressione? Non so come dovrebbe essere per il motore a un cilindro, ma secondo me è decisamente troppo poco. Normalmente, nei motori TDI, la pressione di sovralimentazione massima si raggiunge già dove c'è la coppia massima (quindi intorno a 2000 giri). Sarei sorpreso se fosse diverso nel caso dei sistemi di wastegate.

La condizione necessaria è ovviamente dare il massimo; altrimenti, qualsiasi altra cosa detta sarebbe priva di significato. Dai un'occhiata ai miei grafici dettagliati, dove si vede chiaramente come la pressione raggiunge già 1 bar (o anche leggermente di più) a meno di 2000 giri, e poi, quando interviene la regolazione, rimane relativamente costante.

A mio parere, anche per il motore 1Z, 0,5 bar di pressione a 2000 giri e con accelerazione massima sono troppo bassi.

Forse sarebbe una buona idea che qualcuno con un motore 1.Z in perfette condizioni e un dispositivo VAG-COM effettuasse la stessa prova su strada che ho fatto io con l'ASV, in modo da poter confrontare i risultati e avere la possibilità di valutare meglio eventuali errori nel sistema di sovralimentazione.

Cordiali saluti,

Jan.

Ho appena fatto un'altra prova su strada:

Quindi, strada dritta, terza marcia: a circa 1500-1600 giri/min, acceleratore completamente premuto, la pressione di sovralimentazione raggiunge 0,5 bar a 2000 giri/min, e continua fino a circa 3000 giri/min, quando si raggiunge una pressione di sovralimentazione di 0,9-1,0 bar, che poi, dopo un breve momento, diminuisce di circa 0,1 bar...

Quindi, sembra che tutto funzioni un po' troppo lentamente, il che potrebbe anche spiegare il problema di prestazioni che ho riscontrato! Sono già stato in officina per questo problema, e mi hanno dato un altro sensore di massa d'aria a titolo di prova, ma non ha risolto nulla...

Cosa potrebbe essere ancora?
Certo, la memoria degli errori era vuota, l'auto non fa rumore e anche il consumo di carburante è nella norma.

Cordiali saluti.
David.

Ciao,

Come ho già scritto in precedenza, e come Jan ha giustamente intuito, nel tuo motore 1Z a 2.000 giri/min dovresti avere sicuramente una pressione di sovralimentazione superiore a 0,5 bar!
0,5 bar dovrebbero essere raggiunti appena sopra i 1.500 giri al minuto.
E una pressione di 0,85-1,0 bar (che si stabilizza in quell'intervallo) dovrebbe essere costantemente presente a partire da circa 2.000 giri/minuto fino ad almeno 4.000 giri/minuto.
Non lo so con certezza per valori superiori a 4.000; non l'ho testato.
Certo, a tutta velocità!!!

P.S.: Le vibrazioni dello schermo possono essere efficacemente eliminate inserendo della schiuma all'interno del tubo. Questo attenua le risonanze. Bis a che punto e con quanta forza bisogna provare, bisogna sperimentare.

P.S.S.: Non posso effettuare una diagnosi con VAG-Com. Non sono esperto in questo tipo di operazioni. Posso effettuare solo una misurazione 'a occhio, con penna e carta' – quindi, devo annotare i dati...

@ Markus:

Grazie per il tuo messaggio! Ho già provato con la schiuma, funziona benissimo (ottima idea!).

Un'altra domanda: potrebbe essere la valvola magnetica la causa del mio problema? Non mi fido molto di quella parte, perché fa sempre rumore...
Oppure dovrei considerare altre possibili fonti di errore?

Grazie e tanti saluti.
David.

Ciao,

Intendi con 'scricchiolio' un rumore costante di tipo 'click'?
(Amo la descrizione dei toni ).
Riflettend attentamente, anche io avevo pensato la stessa cosa. Da me, sentivo questo rumore ogni volta che accendevo l'accensione, quindi poco prima dell'avviamento del motore.
E poi, poco dopo, anche la valvola magnetica si è guastata. Da quando è uscita la nuova versione, c'è stata tranquillità.

In questo momento, non è certo una diagnosi fantastica, ma prova a sostituire la valvola magnetica.

Mi sorprende solo il fatto che tu abbia una pressione di sovralimentazione troppo bassa. Quando l'elettrovalvola è difettosa, spesso si verifica un aumento eccessivo della pressione di sovralimentazione, che viene poi prevenuto o riducendo la quantità di carburante iniettata (nel mio caso), causando una brusca perdita di potenza, oppure attivando il programma di emergenza.

Esatto, fa questo rumore continuamente, che nel complesso suona come un fruscio .

Potrebbe essere che la pressione di sovralimentazione insufficiente sia causata da una valvola di bypass che non si chiude correttamente? Posso controllare in qualche modo? (È davvero difficile arrivarci...). La valvola di sicurezza deve ancora funzionare, altrimenti avrei avuto un'emergenza...

Ciao,

Purtroppo, in questo caso, non sono molto sicuro.

Ecco, almeno, la procedura descritta nel manuale 'Ora mi aiuto io stesso':

Problema: Pressione di sovralimentazione troppo bassa.
Controllo: Verificare la valvola di limitazione della pressione di sovralimentazione. Era intatta?
Sostituzione del turbocompressore .
Procedura:
- Riscaldare il motore (olio almeno 80°C).
- Scollegare il connettore della valvola magnetica per la limitazione della pressione di sovralimentazione.
- Avviare il motore dell'assistente e farlo accelerare spontaneamente (!).
Portare a un regime di giri massimo.
- La barra di azionamento della valvola di controllo della pressione del turbocompressore deve...
essere coinvolti.
- Se non si muove, azionare la leva del regolatore della pressione di sovralimentazione in posizione 'leggera'.
Verificare la percorribilità.
- Questo leveraggio è arrugginito e bloccato, sostituire il turbocompressore (vedi sopra).
- È possibile muovere questa leva, l'asta di comando?
La capsula di pressione, ma NON la bombola di gas; in questo caso, è necessario sostituire la capsula di pressione.

Uff, un sacco di lavoro (e rumore) - forse è meglio sostituire prima la valvola magnetica.
Il suono dei click lo conferma ampiamente!

MARKUS.

Grazie per lo sforzo nel trascrivere...

Lo controllerò sicuramente. Penso anche che sia la valvola magnetica, dato che l'ho smontata ieri (l'ho agitata un po' e ho bussato contro di essa ), e almeno il rumore di 'clic' è sparito (ho potuto verificarlo solo a motore fermo) e la pressione di sovralimentazione era di circa 0,9-1,0 a 2200 giri/min, quindi almeno è già un miglioramento.
Lo proverò sicuramente, vediamo cosa succede.

Tanti saluti e ancora grazie!
David.

La ricerca minuziosa sui tubi della pressione non ha dato risultati. Ma ora c'è qualcos'altro. Dalla zona dell'unità di controllo della pressione (LDA) si sente un leggero rumore vibrante a circa 2000 giri al minuto. Questo rumore si verifica sia quando si accelera che quando si rilascia l'acceleratore a circa 2000 giri. Fino a ieri, pensavo che il rumore provenisse dal connettore delle luci, e non mi importava molto, finché non ha iniziato a infastidirmi. Quindi, ho rimosso l'unità di controllo della pressione dal supporto e sono partito. Lì ho scoperto che il rumore proveniva direttamente dal display. L'unità di controllo della pressione è difettosa? Ha una perdita? Oggi ho chiesto informazioni al rivenditore da cui ho acquistato l'unità di controllo della pressione. Mi hanno risposto immediatamente:

Le vibrazioni che sentite sono di solito...
Vibrazioni dell'albero motore causate dal turbocompressore o da altro.
Rumori di usura del turbocompressore. In un primo caso, è possibile risolvere il problema sigillando il tubo di pressione che porta all'indicatore della pressione di sovralimentazione con colla a caldo o un prodotto simile. Successivamente, è possibile creare una nuova apertura con un ago caldo e molto sottile. Con questo, il rumore dovrebbe sparire.

Se avesse ragione, nel mio caso si tratterebbe di rumori dovuti all'usura del turbocompressore. La questione è solo se abbia effettivamente ragione. A proposito, il sistema LDA è prodotto da KW-Systems. Comunque, dopo la mia vacanza farò fare una prova su strada, dato che dovrò comunque andare in officina. Forse potrebbe essere utile. Vi aggiornerò presto.

Saluti, Dirk.

Ciao,

@TDI-1Z:
Come ho già spiegato in precedenza all'interno di questo messaggio, è possibile ridurre il rumore prodotto dal sistema LDA (generato da colonne d'aria/onde e risonanze) anche utilizzando della schiuma all'interno del tubo.
Provate semplicemente a vedere quanta ne serve.
Il metodo con la colla, però, non è male.
Assolutamente, funziona con la schiuma, come nel mio caso!
Non bisogna subito pensare al peggio: il caricabatterie funzionerà sicuramente.

Bene! Dato che le officine mi avevano finora negato la possibilità di effettuare una prova su strada , ho finalmente trovato un modo per leggere i miei dati da solo. Potrebbe qualcuno dare un'occhiata e dirmi?
Ciò fa sospettare un problema al turbocompressore? Grazie!


Tempo -- Pressione di sovralimentazione -- Pressione di sovralimentazione desiderata/reale -- Rapporto di lavoro valvola -- Pressione di sovralimentazione.

178,6 -- 903 -- 898 -- 979 -- 93
180,43 -- 1701 -- 1346 -- 1102 -- 43,4
182,26 - 1638 - 1438 - 1214 - 39,8
184,07 -- 2541 -- 1754 -- 1785 -- 39,8
185,9 -- 3633 -- 1805 -- 1856 -- 53,1
187,76 -- 4494 -- 1734 -- 1683 -- 61,7
189,57 -- 3318 -- 1703 -- 1856 -- 65,2
191,4 -- 3738 -- 1795 -- 1805 -- 50,4
193,26 -- 4158 -- 1775 -- 1826 -- 59
195,12 -- 4452 -- 1714 -- 1683 -- 62,1
196,95 -- 4641 -- 1673 -- 1673 -- 64,1
198,82 -- 3360 -- 1683 -- 1765 -- 58,2
200,62 -- 3360 -- 1316 -- 1285 -- 87,5
202,41 -- 3255 -- 1081 -- 1244 -- 94,1
204,25 -- 3150 -- 1051 -- 1234 -- 94,1
206,08 -- 3129 -- 1469 -- 1826 -- 63,7
207,94 -- 3129 -- 1255 -- 1244 -- 94,1
209,74 -- 3003 -- 1071 -- 1214 -- 94,1
211,57 -- 2877 -- 1040 -- 1204 -- 94,1

... a quanto ricordo, sembra andare bene. Quello che mi fa un po' riflettere sono i valori massimi: poco più di 0,8 bar mi sembra un po' basso. Piccole oscillazioni fino alla visualizzazione di 2000 mbar (ovvero 1 bar di pressione di sovralimentazione) dovrebbero essere normali; in ogni caso, la pressione di sovralimentazione massima rilevata dovrebbe essere di almeno 0,9 bar (1900 mbar, come visualizzato in VAGCom).
Controlla se ci sono perdite lungo il percorso del liquido di raffreddamento. Potrebbe esserci qualcosa che non va.