Leistungsverlust im unteren Drehzahlbereich1,9 TDI-PD 130 PS | Messaggi 16+

@Roger:
Capisco che l'asta si sia mossa quando l'MSG lo ha richiesto. Tuttavia, nonostante l'asta fosse in posizione massima, probabilmente non è stata generata alcuna pressione.

Quindi, la diagnosi sarebbe: caricabatterie difettoso, e la sostituzione sarebbe una soluzione logica.

Da un lato, non sono affatto sicuro che questo dispositivo, a 1400 giri al minuto senza carico, riesca effettivamente a generare una pressione differenziale significativa di 100 o addirittura 200 mbar; dall'altro, altrimenti, il programma di diagnostica sarebbe inutile.

Inoltre, sospetto meno un problema con il caricabatterie e più un malfunzionamento del sistema di regolazione della tensione di carica (VTG), magari dovuto a un contatto allentato o a una parte rotta.

@Cetano:
Hai potuto tenere il caricabatterie difettoso, oppure è stato sequestrato? Altrimenti, si potrebbe riesaminare la questione.

Comunque, congratulazioni, sono contento che ora funzioni di nuovo.

Saluti.
Mi piace.

Come descritto sopra, ho controllato personalmente il tubo, ovviamente non è possibile effettuare un controllo interno. Non sono riuscito a tenere il caricatore, essendo in garanzia, probabilmente verrà spedito a Wolfsburg.
Ma da dove è venuto questo ritardo? Può essere che ci sia stato un problema meccanico nel compressore, altrimenti il difetto sarebbe ancora presente.

cetano ha scritto:

Aber woher kam die Verzögerung ???? kann ja nur eine mechanische Ursache im Lader gehabt haben , sonst würde der Fehler ja nach wie vor da sein.

Roger ha scritto:

Come mai, se la regolazione della pressione di sovralimentazione non funziona nell'intervallo previsto, ma poi viene sostituito il turbocompressore? Mi scusi se sbaglio, ma per me questo potrebbe indicare un problema con il serbatoio VTG o con la valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione, ma non necessariamente un guasto al turbocompressore stesso. Inoltre, il sistema di collegamento sembrava funzionare correttamente. Was meinen die Anderen ?

La teoria di Sepp, secondo me, rimane la più plausibile.

Alternativamente, potrebbe anche essere un albero di scarico piuttosto rigido, ma in quel caso probabilmente non si sarebbe sviluppato alcun sovrapressione nel motore.
Era ancora possibile che il caricatore girasse liberamente?

Ciao Ulf,
Non ho visto il caricatore, non c'era più... Ho solo sentito verbalmente dal meccanico che non ci fossero anomalie (probabilmente però non l'hanno nemmeno aperto).

Suppongo anche che la teoria di Sepp sia quella che si avvicina di più alla realtà. Per qualche motivo, qualcosa deve essere cambiato nel compressore. Componenti mobili del VTG incrostati e quindi difficili da muovere, oppure deformazioni termiche degli attuatori (ma ho sempre fatto attenzione a lasciare che il motore/compressore continuasse a funzionare dopo un forte sforzo, per consentirne il raffreddamento).

Ciao,

Ho letto i commenti con grande interesse, forse anche nel mio Seat il problema è dovuto al turbocompressore...

Mi chiedo se posso utilizzare il software di diagnostica 'VAG-COM 4090' sulla mia Leon, oppure è necessario un software specifico?

Vorrei acquistare il software di diagnostica di cui sopra. Qualcuno sa come posso utilizzare questo strumento per eseguire il test 'centano' protetto?

Dato che il problema non si verifica sempre o solo in forma attenuata, vorrei prima provare a risolverlo da solo, dato che l'officina Seat più vicina si trova a 50 km da me, e, come spesso accade quando si arriva in officina, l'errore non si manifesta.

Saluti.

Amd-Ede.

Ciao,
ich kenne dein Problem genauso wie du es hier beschreibst. Ein Tag läuft er normal ein Tag wieder nicht. Kann passieren dass wenn man Auto kurz abstellt und wieder anmacht, dann fährt er wieder anders. Durchzug ist dann schwach und bei ca. 2000 explodiert das Teil förmlich. Man merkt recht deutlich wenn jemand nebendran sitzt. Es war bei mir das LADEDRUCKREGELVENTIL. Seit dem Tausch merkt man schon bei 1500 U/min dass was geht . Es hat aber auch sicher 6-7 Werkstattbesuche gebraucht bis die dahinter kamen !!Was bei mir aber jetzt eingetreten ist macht mich nachdenklich. Denn das Auto fuhr gerade mal 2 Wochen super und so langsam aber sicher fährt er wieder wie in alten Zeiten aber jetzt ohne ein Tag besser zu laufen. Quindi, nel mio caso, c'è qualcos'altro.Sono andato a fare un giro fuori città. Inoltre, ho sempre dei sussulti durante l'accelerazione. L'officina però non trova nulla relativo al sensore di massa dell'aria!

A presto, Thomas. / Ci vediamo, Thomas.

Ciao Thomas,
Il mio problema non si è verificato in modo sporadico.
Valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione = valvola di controllo per il sistema di regolazione variabile della geometria (VTG) del turbocompressore? Qual è il codice motore?
L'essenziale è stato detto sopra e altrove. Senza strumenti di diagnostica, non si può andare avanti. Trovare l'errore è più difficile qui, perché si verifica in modo sporadico.
È corretto il funzionamento della valvola EGR? La corsa del pistone del sistema VTG è entro i limiti? Eccetera.
Presso il gentile concessionario Volkswagen, sono presenti errori di diagnostica (pressione di sovralimentazione, EGR, ecc.) rilevati con il dispositivo VAS 5051.

Ciao,
Ho saputo da un meccanico Audi di un'altra officina che nell'officina dove mi sono recato per problemi coperti da garanzia non è possibile effettuare una diagnosi guidata per la ricerca di guasti.
Dato che la garanzia legale è scaduta e solo QUESTA officina mi offre ancora interventi gratuiti dopo la scadenza della garanzia legale, mi troverei in una situazione di svantaggio economico, anche se i problemi si sono manifestati durante il periodo di validità della garanzia legale. Oppure, posso rivolgermi a qualsiasi altra officina e sostenere che il problema non è stato risolto durante il periodo di garanzia legale e che la mia officina di riferimento non è in grado di risolvere il problema?
Contattare Audi potrebbe essere utile... ma non è l'unico problema. L'auto ha (o aveva) molti altri problemi!

Werde nie wieder einen Dienstwagen (welchen Dienst hat denn das Fzg geleistet?) der Audi AG kaufen .Das verspreche ich euch ! Mir wurde ein Wagen verkauft der 10 TKM hatte und bei dem von Anfang an Bremse, Bremspedal, Becherhalter, Klimabedienteil, Handyvorbereitung und Mittelarmlehne defekt waren. Was danach noch kaputt ging würde den Rahmen hier sprengen.
Ich bin ein pinkeliger Mensch aber das Problem war dass ich bei der Probefahrt zu wenig Zeit hatte um alles anzuschauen und 2. war es schon dunkel. Der Händler war aber 200 km von zu Hause entfernt und ich wollte nicht nochmal dort hinfahren. Und der Wagen war damals sehr leise und keinerlei Auffäligkeiten. Hab mich halt damals drauf verlassen dass ein Audi-Händler keinen Schrott verkauft und der Wagen von der Audi AG ist und sicher in Ordnung ist. GNon mi sorprenderei con un chilometraggio del genere.

A presto, Thomas. / Ci vediamo, Thomas.

Adesso anche io sono stato colpito.
Bassa potenza nella gamma fino a 2000 giri/min.
Funziona come un diesel con turbocompressore e valvola wastegate.
È iniziato gradualmente. La velocità massima e la ripresa a partire da 2000 giri sono nella norma.
I soliti sospetti sono stati controllati o sostituiti.
LMM (misuratore di massa dell'aria) funzionante, LLT (servovalvola del turbocompressore) funzionante, temperature con motore freddo plausibili, LD (sensore di posizione) nel range massimo, funzionante. Condotto dell'aria di sovralimentazione sostituito con nuove guarnizioni. MWB 11 (centralina motore) impostata ai valori di base, funziona bene e si muove rapidamente da un estremo all'altro, ma genera solo un aumento di pressione di circa 80 mbar.
La VTG (Variable Turbine Geometry) può sregolarsi, oppure temperature dei gas di scarico troppo elevate possono deformare le alette (tuning)?
So che la VW sostituirebbe il caricatore, e anch'io ci sto pensando, oppure dovrei provare a regolare la barra VTG?

Es ist wirklich ein Trauerspiel. Immer häufiger sind doch die Turbolader das Problem, besonders diese schlechte VTG Technik. Sollten diese Leistungsverluste oder der fehlende Biss durch verstellte Einstellschrauben oder VTG Stangen kommen, kann ich eigentlich nur von schlampiger Endkontrolle im Hause Garrett ausgehen. Jeder Turbolader sollte mit einem Prüfcertifikat ausgeliefert werden, mit Datum und Unterschrift vom Prüfer. Diese Einstellung der Anschlagschraube und der VTG Stange haben so strenge Vorschriften, das Garrett es verbietet, solche Lader zu reparieren. Desweiteren möchte ich mal wissen wie sich diese beiden Dinge selbst verstellen können. BSui miei nuovi turbocompressori, entrambe le parti erano fissate con una vernice sigillante estremamente resistente, il che rende improbabile che si smontino da sole.Un'azione esterna potrebbe aver causato lo sblocco. È possibile che si siano verificati usura e danni all'interno del turbocompressore, rendendo le impostazioni di fabbrica inadatte. Tuttavia, se ciò si verifica con meno di 100.000 km, è semplicemente un lavoro mal fatto!
Forse sarebbe il caso di dare un'occhiata alle alternative offerte da KKK o da altri produttori, oppure, come alternativa (con prestazioni leggermente inferiori ai bassi regimi), si potrebbe considerare la gamma dei turbocompressori Wastegate. Finora ho sentito solo pareri positivi sul GT20, anche su motori TDI modificati; si dice che sia molto resistente e affidabile.
È possibile installare il sistema di controllo del motore (elettrico) da un motore 2.0 TDI da 170 CV nelle versioni da 1.9 litri e adattare le relative mappature al sistema di controllo elettrico?

Ciao Felix,
Nei contributi precedenti, in realtà, è già stato detto tutto.
La mia opinione, ancora una volta, in sintesi.

Ich nehme an, dass sich durch thermische Verformung (mechan.Stellglied) oder durch Verkokung (veränderter Anschlag z.B.) der Regelweg des Stellringes über Kurbeltrieb im Lader (welcher die Laderschaufeln verdreht) gegenüber dem Regelweg der Unterdruckdose verändert hat(ich setze voraus, dass Du die Freigängigkeit des Regelweges ander VTG Dose kontrolliert hast). Also, wenn die Unterdruckdose die vollen -0,65 bar anliegen hat, geht sie in Anschlagstellung "auf" aber die Laderschaufeln stehen nur "kurz vor auf" . das bedeutet, der Lader bringt im unteren Bereich ab 1500 u. nicht die volle Leistung (verhalten wie wastegate). je nach der realen Stellung der Leitschaufeln stellt sich der Aufbau des Ladedruckes dann entsprechend später ein. Per me, era circa 2.000 u, e poi improvvisamente (il che, nei casi estremi, può causare oscillazioni eccessive e l'attivazione della modalità di emergenza).

Suppongo (per favore, correggetemi se sbaglio!), che il vero contatto meccanico per le posizioni "aperto" e "chiuso" nella centralina di controllo avvenga all'interno di quest'ultima. Sul banco di prova, viene quindi impostata la posizione desiderata della palette di guida (massima o minima portata d'aria) tramite una barra di spinta telescopica collegata alla centralina VTG, in modo da ottenere il contatto desiderato per il fine corsa specifico. (le regolazioni vengono "sincronizzate"), quindi entrambe le posizioni vengono regolate in modo uguale.A meno che non ci sia un contatto dell'anello di arresto nel caricatore (secondo la logica, quindi "al minimo" o "troppo"), contro il quale il contenitore VTG si attiverebbe indipendentemente dalla lunghezza della barra di regolazione. Questo significherebbe che i valori massimi e minimi potrebbero essere impostati indipendentemente l'uno dall'altro, oppure solo il valore massimo.

Bisogna chiarire questo... (chi può aiutare?)

Successivamente, si potrebbe provare, gradualmente, ad aprire leggermente di più la valvola di regolazione VTG ("dose") impostandola su un valore positivo (-0,65 bar) (la valvola VTG agisce per trazione, quindi è necessario accorciare la barra di regolazione), ma sempre tenendo presente che la posizione di chiusura o, quantomeno, una posizione simile, deve essere mantenuta in modo che il sistema MSG possa sempre ridurre la pressione di sovralimentazione in qualsiasi condizione (come indicato sopra).


In sintesi: mi interesserebbe sapere cosa ne pensano gli altri (riguardo a problemi con la bombola e/o il riduttore), e se capisco cosa sto facendo, cercherei di risolvere il problema con cautela, passo dopo passo.

A proposito, i sintomi si ripresentano occasionalmente anche a me, a seconda dello stile di guida e della temperatura del motore.

Modifica:
Ho consultato il manuale di riparazione di VW, ma non ci sono indicazioni a riguardo. È possibile sostituire solo l'intera turbina (a seconda della versione, comprensiva del collettore di scarico).

cetano ha scritto:

Ich nehme an (bitte korrigiert mich, wenn ich falsch liege !), dass der eigentliche mechanische Anschlag für "auf" und "zu" in der Regeldose "stattfindet".

No: entrambe le impostazioni sono determinate dalla geometria della carcassa della turbina, mentre la "chiusura" sensibile può essere regolata tramite una vite di regolazione.

La (nuda) leva ha una corsa maggiore rispetto alla leva VTG lato caricatore (circa 13 mm contro 10 mm, se ricordo bene).

Consultare anche la documentazione tecnica relativa alla funzione e all'impostazione dei caricatori VTG.

Ce l'ho risolto.
Rispetto a un altro caricabatterie che ho in casa (che ha una clip VTG), la vite di regolazione della leva era molto più esterna. L'ho avvitata un po' indietro e ho anche accorciato l'asta di un giro.
Il motore ora risponde di nuovo in modo eccellente all'acceleratore e riesce a uscire facilmente dai bassi regimi.
Il rapporto di durata si è modificato nell'area di P-max, a regime di alta velocità, passando da circa il 60% a circa il 70%.
Quindi, al momento, si trova ancora all'interno dei valori normali.

Era forse una compensazione per l'usura?

felix ha scritto:

War das nun Verschleißkompensation?

Se il problema non è sorto improvvisamente a causa della rotazione delle viti nella direzione opposta, ma piuttosto è comparso gradualmente: sì.

Un'altra domanda sulla direzione di rotazione della vite di bloccaggio:

Citazione:

Im Vergleich zu einem weiteren Lader, den ich im Regal habe (hat VTG Klemmer) war die Anschlagschraube des Hebels viel weiter draußen. Ich habe sie etwas zurückgedreht und auch die Stange um eine Umdrehung gekürzt.

Vite di regolazione "avvitata".... senso antiorario, nella direzione di trazione del contenitore VTG? (riduzione della sezione tra le palette di deflessione?)

Certo, la valvola VTG può ora aumentare ulteriormente la pressione. Il sistema SIW è impostato per la massima pressione di carica e la minima pressione di scarico. Questo si può vedere anche nell'impostazione di base del modulo MWB 11.