Motorprobleme beim ARL Motor (1,9er mit 150PS) | Messaggi 16+

@ lappen.

Quando le pale sono posizionate in modo "verticale", c'è poca pressione di sovralimentazione!

Per aumentare la pressione, vengono appiattite e posizionate parallelamente al gas di scarico in ingresso (quasi tangenzialmente alla circonferenza dell'alloggiamento), formando una piccola apertura verso la turbina. Questo si traduce in una maggiore velocità del flusso e in un aumento della velocità di rotazione della turbina, il che comporta una pressione di sovralimentazione più elevata.

Consultare il libro "Gestione dei motori diesel" di BOSCH.

Tutto questo l'ho scritto qui: https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=7479&highlight=steil+flach+druck#49247
Spiegato in dettaglio.

m;

UPS! Scusa, non ero del tutto concentrato/a!

Ecco cosa intendevo dire...

Sembra una spiegazione logica. Sarebbe un "piccolo" problema se si trattasse di una perdita nel lato della pressione (a meno che non sia la valvola LLK stessa), quindi lo verificherò attentamente. Inoltre, disattiverò anche il sistema EGR (utilizzando una guarnizione). La questione della verifica VTG è ancora così per il motore ARL? Non ha un turbocompressore più grande?

È possibile verificare la valvola di controllo della pressione (VTG) su qualsiasi caricatore di questo tipo, regolandola tramite un sistema pneumatico-meccanico, utilizzando il metodo descritto nell'articolo specialistico.

Sembra una spiegazione sensata. Sarebbe un altro 'piccolo' problema se si trattasse di una perdita nel lato della pressione (a meno che non sia la valvola LLK stessa), quindi lo verificherò attentamente. Inoltre, disattiverò anche il sistema EGR (tramite guarnizione). È ancora così con il test VTG sul motore ARL? Non ha un turbocompressore più grande?

Ciao,
Beh, innanzitutto, una perdita è una perdita.
Prima di tutto, occorre localizzare.
Cordiali saluti.
Günther.

Ho notato anche che...

Il valore massimo di SOLL delle masse d'aria, pari a 850 mg/H, non si adatta proprio ai valori di riferimento (ARL). Già con il sistema di sovralimentazione (ASZ) e una pressione di carica inferiore, il valore di SOLL a pieno carico è compreso tra 900 e 1250 mg/H. Tuttavia, i valori reali registrati sono corretti nonostante la carenza di pressione di carica.
Sei sicuro di aver installato la centralina corretta con la mappatura giusta per il sistema ARL?

@Roger

Hmmmmmm... dipende dal numero di identificazione del dispositivo. Abbiamo avuto alcuni casi di PD in cui era così, con 850 mg/H. Altri avevano invece valori più alti. Mi sembra di ricordare di aver letto da qualche parte che questo dipendeva dalla risoluzione dell'interfaccia.
Per quanto riguarda il sistema di diagnostica, sembra che ci siano problemi, ma internamente l'unità di controllo funziona con i valori corretti.

Ciao di nuovo,
Il fine settimana è finito e ho provato diverse cose:
Sostituita la valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione, ma non ci sono miglioramenti.
Sistema di aspirazione controllato, tubi sostituiti - tutto a posto.
Turbocompressore smontato: controllo visivo ok, gioco dell'albero ok, nessuna usura sul corpo, assenza di depositi di fuliggine eccessivi.
Cambio dell'olio effettuato (a causa della sostituzione del turbocompressore).
AGR disattivata.
Controllare il condotto dell'aria di sovralimentazione.
Risultato:
Nessuna emissione di fumo durante il funzionamento a carico parziale, forte emissione di fumo durante il funzionamento a pieno carico; i fischi del turbocompressore sono chiaramente udibili (soprattutto sotto carico).
Dopo un breve periodo di funzionamento a pieno carico, si è verificato un malfunzionamento con segnalazione di errore.
17964 - Controllo della pressione di carica: deviazione negativa.
P1556 - 35-10 - - - Intermittente.
CA***O!
Ecco il test con VAG COM:
La pressione di sovralimentazione non raggiunge mai il valore desiderato sotto carico (con differenze fino a 0,3-0,4 bar!!), mentre nel funzionamento a carico parziale i valori sono generalmente corretti. La temperatura del liquido refrigerante è nella norma (fino a 1249).
Mi terrorizza l'idea di dovermi occupare di un turbocompressore o di un sistema di raffreddamento a liquido.
Sono davvero a corto di idee, avete qualche suggerimento? Posso anche fornire il log, se un moderatore lo consente.

Zak1976 ha scritto:

Controllare il condotto dell'aria di sovralimentazione. Risultato: nessuna emissione di fuliggina in condizioni di carico parziale, ma continua forte emissione di fuliggina al massimo carico, i tubi del turbocompressore sono udibili chiaramente (soprattutto sotto carico). Dopo un breve periodo di funzionamento a pieno carico, si è verificato un malfunzionamento con segnalazione di errore. 17964 - Controllo della pressione di carica: deviazione negativa. Non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, fornisci il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano. La pressione di carica non viene mai raggiunta a pieno carico (con deviazioni fino a 0,3-0,4 bar!!)

.
Ciao,

Le parti sottolineate indicano ancora una perdita da qualche parte tra il compressore e il motore.
Forse una crepa in una parte di plastica o gomma che si apre solo quando viene esercitata una certa pressione: ci sono già state delle cose incredibili trovate in posti incredibilmente nascosti (e difficili da raggiungere!).

Vorrei cercare ancora più attentamente in quella direzione e prestare particolare attenzione a eventuali tracce di olio sospette.

Spero di riuscire a trovare una perdita...
Purtroppo non so come posso verificare la tenuta del sistema. Qual è la pressione massima che deve sostenere? Sono sufficienti 1,5 bar? Come faccio a sigillare i tubi o il radiatore in modo da poter effettuare il test? Non ho trovato perdite d'olio. Come potrei verificare se il turbocompressore raggiunge ancora la pressione corretta? So di fare molte domande, ma magari avete qualche idea, sarei grato per qualsiasi aiuto.
saluti

Zak1976 ha scritto:

Spero comunque di riuscire a trovare una perdita... Purtroppo, non ho idea di come poter verificare la tenuta del sistema.

Scollegare il tubo dall'uscita del compressore e sigillarla in modo ermetico.
Scollegare il tubo dall'unità GRA e tapparlo anch'esso, ma inserire una valvola per bicicletta o simile nel tappo, quindi gonfiare tutto.

Citazione:

Quanta pressione deve sopportare? Sono sufficienti 1,5 bar?

Se la mancanza di pressione fosse causata da una perdita, dovrebbe aprirsi a una pressione decisamente inferiore a 1,5 bar .

Citazione:

Come potrei verificare se il turbocompressore raggiunge ancora la pressione corretta?

Assicurandoti che la conduttura dell'aria di carica sia garantita per una pressione elevata e poi controllandola nuovamente. Oppure, installa direttamente un sensore MAP (più affidabile, dato che è più semplice).

P.S.:
Non si trovano ovunque Volkswagen Golf 3 trasformate in modelli da rally.
Se hai una documentazione chiara sui problemi e le soluzioni ad esso correlati, l'IMO sarebbe interessante per molte persone qui.

Ciao,
Se se sente un fischio forte durante la guida, si dovrebbe riuscire a individuare l'origine del rumore fermandosi e accelerando.
Cordiali saluti.
Günther.

@Ulf:
Certo, proverò. Sicuramente si può trovare qualcosa. Sì, sono anche orgoglioso della trasformazione, è molto divertente (quando funziona). Non ho una documentazione in senso stretto, ma potrei crearne una e pubblicarla qui. Comunque, è stato un sacco di lavoro, soprattutto perché la VW non è molto collaborativa ed era difficile ottenere certe informazioni tecniche (a parte l'elettrica), che in realtà si sono rivelate meno complicate del previsto. Il motore e il cambio a 6 marce si adattano bene (anche se ho dovuto modificare i supporti del motore, altrimenti la coppa dell'olio sarebbe troppo vicina al suolo...), ma il risultato ripaga, è molto interessante vedere le espressioni sui volti dei guidatori di BMW Serie 3 quando vengono sorpassati da una Golf TDI...

@Gustav:
Il motore è molto rumoroso quando il cofano è aperto (e un altro lo fa girare più velocemente); in quel caso, si sente molto rumore e diventa quasi impossibile localizzare la fonte. Trovo l'approccio di Ulf molto valido, forse ci sono altre possibilità (ungere con una soluzione saponata, utilizzare uno spray per l'avviamento...), come detto, ogni consiglio è ben accetto.

Zak1976 ha scritto:

Il motore è molto rumoroso quando il cofano è aperto (e un altro lo fa accelerare), si sente molto rumore e la localizzazione diventa quasi impossibile.

Mmm, avete mai provato (ovviamente con il motore caldo!) ad accelerare a fondo fino a circa 4500 giri al minuto?

Durante il test AU, la pressione di sovralimentazione aumenta molto brevemente fino al valore massimo raggiungibile a pieno carico, in particolare nella zona dei regimi elevati. Il rumore dovuto a una perdita dovrebbe essere udibile, secondo me, anche con il cofano aperto (o addirittura chiuso).

Con un'accelerazione "delicata", la pressione raggiunge a malapena 0,2 bar, e in quel caso si riescono ancora ad individuare la maggior parte delle perdite ascoltando il sibilo/fruscio -> LDA rulez

Ho spostato l'argomento dell'IMO, che a mio parere è molto interessante, nella sezione dedicata ai professionisti.