Wann beginnen TDIs zu rußen? | Messaggi 16+

Per correttezza, vorrei precisare che un 'aumento improvviso di fuliggine a causa del turbo lag' non può verificarsi in un motore TDI perfettamente funzionante.

Vorrei dissentire, perché non conosco alcun motore TDI, nemmeno se nuovo di fabbrica, che non produca fumo nero quando si accelera a fondo.

Forse non ci sarebbe fuliggine se i valori effettivi corrispondessero esattamente ai valori desiderati, in particolare quelli del turbocompressore e del sensore di massa d'aria.

Peter.

Era chiaro che un commento del genere, proveniente da te, doveva essere quello di un hater estremo.

Ehm... odiatore di motori turbo? Ho perso qualcosa ?

Per correttezza, vorrei precisare che un 'aumento improvviso di fuliggine a causa del turbo lag' non può verificarsi in un motore TDI perfettamente funzionante.

...sembra che ti sia sfuggito il fatto che anche le auto nuove, con il tubo di scappamento e il filtro dell'aria, possono emettere una breve nuvola di fumo nero dopo un lungo periodo di funzionamento a pieno regime, seguito da un breve periodo di funzionamento a carico parziale e poi di nuovo a pieno regime. Oppure, forse, non può accadere perché non è scritto nei libri di testo?

Ah, sì, certo, sono tutti modificati. *si colpisce la fronte*

Nel thread 'Importante' riguardante il problema delle polveri sottili, ho riproposto le due tesi che circolano riguardo al picco di emissioni di fuliggine: /viewtopic.php?t=9067&postdays=0&postorder=asc&start=24

Saluti.
Holger.

In questo caso, il deposito di fuliggine potrebbe non essere presente, se i valori effettivi si allineassero perfettamente ai valori desiderati, in particolare quelli del turbocompressore e del sensore di massa d'aria.
Ciao Peter! Forse il volume d'aria nei condotti di aspirazione tra il turbocompressore e il motore gioca un ruolo? Questo volume deve essere 'caricato' a causa della sua capacità di accumulo, quindi il sensore di massa dell'aria (MAF) segnala una portata elevata fin dall'inizio, anche se la portata effettiva che entra nei cilindri è ancora inferiore (poiché una parte della portata misurata dal MAF viene 'consumata' per caricare il volume morto).

Poiché questo volume morto è molto piccolo, si tratta probabilmente di un fenomeno molto dinamico, che si verifica quando si passa rapidamente da una condizione di spinta nulla a una di piena potenza.

Secondo me, questa emissione di fuliggine è evitabile se le mappe di controllo tengono conto di fattori dinamici.

Saluti.
Holger.

Ciao,

tuttavia, è importante ricordare che, dopo un periodo di funzionamento a basso regime, l'accelerazione improvvisa può spingere una parte delle particelle di fuliggine accumulate nel sistema di scarico verso l'esterno, il che potrebbe spiegare la nuvola di fumo che si osserva durante l'accelerazione, soprattutto in motori che non sono stati sottoposti a manutenzione e che sono in buone condizioni.

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao Jan,
ricorda, però, che soprattutto dopo un periodo di funzionamento a basso regime, l'accelerazione improvvisa successiva può spingere una parte delle particelle di fuliggine accumulate nel tubo di scarico verso l'esterno.

Curiosamente, osservo queste nuvole di fuliggine anche quando il rumore tra due fasi di funzionamento a pieno carico è stato estremamente breve, o quando il motore è stato in funzione solo per un breve periodo con la spinta ridotta.

Secondo me, questo contrasta con la teoria delle 'macchine che sparano polvere'. La nuvola di fuliggine deve avere delle cause legate alla regolazione del sistema di gestione del motore.

Saluti.
Holger.

Ciao,

Potrebbe essere vero, soprattutto considerando le mie osservazioni nel traffico cittadino di Berlino, dove ho notato che il fenomeno del "russo" (sbuffo di fumo) è più frequente nei motori CR/PD rispetto ai motori VE-TDI (facendo un piccolo riferimento a un altro thread).

Cordiali saluti,

Jan.

La nube tossica russa ha cause completamente diverse:

Per ridurre al minimo il ritardo del turbocompressore, devo garantire un flusso di gas di scarico elevato il più rapidamente possibile. In queste condizioni operative, ciò è possibile solo arricchendo leggermente la miscela. Se il motore viene fatto funzionare esattamente al limite di produzione di fuliggine, diventa pigro e reagisce lentamente ai comandi del guidatore.
Questo fenomeno è noto a molti possessori di veicoli conformi alla normativa Euro-4.

Certo.

Per ridurre al minimo il ritardo del turbocompressore, devo garantire un flusso di gas di scarico elevato il più rapidamente possibile. Questo è possibile solo in questo stato di funzionamento se la miscela è inizialmente leggermente troppo ricca.

Esattamente questa ipotesi l'avevo già espressa nel thread parallelo https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=9067&postdays=0&postorder=asc&start=24. Si tratterebbe di un superamento temporaneo e intenzionale del limite di fuliggine.

L'espressione 'eccessivamente lubrificato' non ha, a mio parere, alcun senso nel contesto della tecnologia dei motori diesel, poiché in questo campo non si utilizzano né miscele omogenee né valori lambda inferiori a 1.

Questa emissione di fuliggine, secondo me, è evitabile, includendo fattori dinamici nelle mappe di calibrazione.

Allora, la centralina dovrebbe 'pensare' in qualche modo.

Penso che il problema principale sia l'inerzia del turbocompressore.

Mi piacerebbe sapere come funziona il processo di ricarica di un registro, in particolare dal punto di vista tecnico.

Ecco, con un giorno di ritardo, alcuni valori di lambda calcolati a partire dai campi di confusione delle serie.

Generalmente, le "miscele più ricche"…
-> Ammessi a bassi regimi quando la pressione dell'aria è bassa (probabilmente per consentire un'elevata coppia di spunto senza partenze brusche).
-> Ammissibile con masse d'aria medie e alte (cioè con pressione di sovralimentazione crescente o massima) nella fascia di giri media.

Le coppie di numeri indicano rispettivamente la massa di aria [mg/iniezione] e il valore di lambda, quest'ultimo calcolato come rapporto tra la massa di aria e (massa del diesel * 14,5).

In generale, ho indicato per ogni quantità di aria la miscela "più ricca" che viene spesso utilizzata solo a un determinato regime di giri.
Nella zona inferiore delle masse d'aria, definisco anche la miscela come "la più ricca" in quel momento.

1Z:
500 / 1,19, in aumento fino a 850 / 1,54.

AFN:
450 / 1,19 . . . 600 / 1,18, in aumento fino a 950 / 1,49.


AVB (PD 74 kW, omologazione EU3?):
450 / 1,07, in aumento fino a 1000 / 1,38.

AJM:
550 / 1,12, in aumento fino a 1000 / 1,30.

ASZ Versione 1:
450 / 1,15, in aumento fino a 1076 / 1,26.

ASZ Versione 2:
450 / 1,07, in aumento fino a 1050 / 1,21.

ARL:
450 / 1,07, in aumento fino a 1076 / 1,24.

BPX (1,9l, 160 CV):
450 / 1,29 . . . 650 / 1,21, in aumento fino a 1076 / 1,16.


Generalmente, si osserva che...

La tecnologia PD viene già utilizzata di fabbrica per ottimizzare il flusso d'aria e ridurre l'eccesso di pressione, consentendo così di risparmiare energia.

I motori TDI possono essere configurati per funzionare in modo molto più "aggressivo" rispetto ai valori iniziali di emissione di particolato che sarebbero normalmente consentiti.

Mi piace questa discussione.
Vorrei aggiungere che nel mio motore utilizzo iniettori ALH con una portata di 0.205, il che significa che viene iniettato circa il 20% di gasolio in più rispetto alla configurazione originale. Ho notato che, a pieno carico e durante le percorrenze notturne, si vede chiaramente una leggera emissione di fuliggine nei fari dell'auto che mi segue. Durante il giorno, a pieno carico, non mi sembra di vedere fuliggine. Questi 20% sono comunque molto lontani dal 48% di cui si è parlato. Se i vostri calcoli sono corretti, sembra che fattori come la pressione di iniezione e la turbolenza siano di un'importanza molto elevata e non trascurabile nel tuning.

Certo, ecco la traduzione:

'Leggi attentamente!'

La percentuale del +48% si riferisce al rapporto tra AKU e ALH. Inoltre, non dimenticare che i motori turbocompressi devono avere mappe di iniezione completamente diverse.

Questa modifica, particolarmente popolare negli Stati Uniti, che consiste nella sostituzione degli iniettori nei motori ALH, permette di ottenere anche fino al 36% di potenza in più rispetto alla versione da 66 kW, grazie all'utilizzo di iniettori da 0,184 mm. Nonostante ciò, il motore funziona in modo pulito e senza problemi.
Un motore ALH modificato con turbina dovrebbe funzionare correttamente senza problemi, se tutto è a posto.

Certo.

ulf ha scritto:

faz ha scritto: M47-BMW 4000 giri/min, 214,9 Nm, quantità di fuliggine 3,6, rapporto aria/carburante (lambda) 1,45, rispetto a una quantità di fuliggine di 1,6 con un rapporto aria/carburante di 1,83. Come si può notare, il deposito di fuliggine si triplica a partire da Lambda 1,5, in un intervallo di valori relativamente breve. . . . Inoltre, la curva di carico massima del motore AGR di VAG . Accidenti, questa BMW ha un contenuto di particolato superiore dell'80% rispetto all'AGR con il sistema VP 37.

Personalmente, credo che i valori di fuliggine derivanti dal diagramma "originale" VAG (secondo la fonte di Rainer: MTZ 57/1996) siano stati in qualche modo "modificati". Infatti, non è che i motori BMW producano effettivamente molta più fuliggine nella pratica. Almeno, io non ho notato nulla di simile.

@ Follia bovina.

L'iniezione automatica ALH, secondo me, ha persino iniettori ancora più piccoli. Non ha forse l'iniezione manuale ALH iniettori da 0,185? Mentre l'iniezione manuale ALH ha un pistone della pompa da 10 mm, l'iniezione automatica ALH ha un pistone della pompa da 11 mm, quindi deve logicamente avere iniettori più piccoli. Questo spiegherebbe anche l'aumento complessivo di potenza. Lo stesso potrebbe accadere se si montassero iniettori da 0,205 sull'iniezione manuale ALH e si aggiungesse anche un sistema ESP automatico... oppure semplicemente si sostituisse il gruppo pistoni della pompa con uno da 11 mm.

Come ho detto, utilizzo pneumatici da 0.205 sulla mia auto con cambio manuale e di notte vedo un leggero deposito di fuliggine nei fari dietro di me. Dato che, a quanto pare, tutto il resto sembra essere a posto, penso che il problema sia dovuto al gasolio agricolo (NON gasolio da riscaldamento!) che utilizzo. Ho sentito spesso dire che la sua qualità non è proprio al top.

L'iniezione automatica ALH, secondo me, ha persino iniettori ancora più piccoli. Non ha forse l'iniezione manuale ALH iniettori da 0,185? Mentre l'iniezione manuale ALH ha un pistone della pompa da 10 mm, l'iniezione automatica ALH ha un pistone della pompa da 11 mm, quindi deve logicamente avere iniettori più piccoli. Questo spiega anche la maggiore potenza complessiva.

Certo. L'automatico ha una pompa da 11 mm e utilizza ugelli da 0,158 mm. La sostituzione con ugelli da 0,184 mm comporta un aumento di circa il 36% della sezione degli ugelli.


Potrebbe verificarsi la stessa situazione se si installa un sistema ESP automatico su un motore ALH già dotato di iniettori da 0.205, oppure se si utilizza solo la testata della pompa del carburante da 11 mm.


Non esattamente, perché in quel caso il motore funzionerebbe al di là del confine russo. L'aumento della quantità di iniezione sarebbe troppo elevato.

Certo.

Per ridurre al minimo il ritardo del turbocompressore, devo garantire un flusso di gas di scarico elevato il più rapidamente possibile. In queste condizioni operative, ciò è possibile solo arricchendo leggermente la miscela. Se il motore viene fatto funzionare esattamente al limite di produzione di fuliggine, diventa pigro e reagisce lentamente ai comandi del conducente.
Questo fenomeno è noto a molti possessori di veicoli conformi alla normativa Euro-4.


Non solo per i proprietari di veicoli Euro 4 (anche se è particolarmente evidente in quel caso). Anche con il motore PD TDI Euro 3, la risposta dell'acceleratore non è così diretta come con il motore VP TDI.

Saluti, WarLord.