Consigli per controllare le auto usate con motore TDI (Articoli)

L'ispezione di un'auto usata con motore TDI dovrebbe iniziare con una scansione diagnostica tramite VCDS. In questa procedura, vengono interrogati tutti i centraline elettroniche presenti nel veicolo, e vengono elencati i relativi codici di errore e le configurazioni.
Grazie ai dati registrati nei sistemi di diagnostica, è possibile individuare rapidamente potenziali problemi, anche quando il veicolo non presenta difetti evidenti. È importante non solo la quantità di errori visualizzati, ma soprattutto la loro qualità. Un messaggio di "sottotensione nell'unità di controllo X, Y e Z" elencato non è generalmente considerato un problema grave (in caso di sottotensione in diverse unità di controllo, è molto probabile che la causa sia una batteria dell'auto scarica, anche se potrebbe indicare problemi con l'assorbimento di corrente a riposo), rispetto a problemi con il turbocompressore o il sistema di trattamento dei gas di scarico.

Se il test dei veicoli usati effettuato tramite la diagnosi VCDSnon rivela difetti gravi, il passo successivo è un'ispezione meccanica e visiva del veicolo:

Avviamento: Preriscaldare finché la spia luminosa è accesa, quindi azionare immediatamente l'avviatore. Il motore, con una batteria in buone condizioni, dovrebbe avviarsi rapidamente, sia a freddo che a caldo, entro circa 1 secondo, raggiungere immediatamente il regime minimo e funzionare in modo regolare.

Il leggero ticchettio dei motori è spesso udibile e non costituisce motivo di reclamo.

Leggere differenze nel rumore di funzionamento (un leggero ticchettio) dei singoli cilindri sono spesso presenti e non sono motivo di preoccupazione. Un forte rumore di battito o di martellamento proveniente da singoli cilindri, anche con il motore caldo, è sempre un segnale di allarme, ad esempio di iniettori difettosi, e può causare danni secondari come la fusione dei pistoni!

Tutti i motori TDI in perfette condizioni possiedono, rispetto alle precedenti generazioni di motori diesel, una capacità di erogazione quasi incredibile. La coppia massima è disponibile almeno tra circa 2.000 e 4.000 giri/min e rimane uniformemente(!) mantenuta durante l'estensione dei rapporti inferiori, senza diminuire in modo significativo. Sopra circa 2.000 giri al minuto, quando si accelera al massimo, l'accelerazione completa deve iniziare entro un massimo di mezzo secondo.
Nei motori a iniezione diretta common rail, che presentano una coppia (rispetto ai motori con pompa di iniezione a distributore) significativamente più alta a circa 2000 giri/min, la gamma di giri superiore a 3.500 giri/min appare spesso relativamente poco potente, ma questo di solito non indica una reale mancanza di potenza.
Il temperamento, percepito come migliore in modo soggettivo, dei motori VP nelle gamme di giri più alte, è dovuto alla minore perdita di coppia al di sopra dei 2000 giri/min e, spesso, al peso inferiore delle vecchie generazioni di motori VP.
Al contrario, il maggiore peso dei modelli più recenti della gamma PD può spesso essere compensato solo dalla superiore coppia erogata nella fascia di giri media.
Le versioni più recenti dei motori CR-TDI, conformi alla normativa sulle emissioni EU-5, non presentano particolari debolezze in termini di comportamento su strada; l'accelerazione inizia appena sopra il regime minimo e, in genere, offrono un'ampia gamma di giri utilizzabile fino a oltre 3.500 giri/min.

L'utilizzo del turbocompressore può essere verificato al meglio in marcia alta (4ª o 5ª), accelerando a fondo da circa 1.100 giri/min. Inizialmente, si percepisce a malapena una spinta, ma almeno a partire da 1.500 giri/min, dovrebbe verificarsi un significativo aumento di potenza, che consente di accelerare anche in salita, ancora nella marcia più alta. Se questo aumento di potenza non si verifica o si manifesta molto più tardi, è molto probabile che ci sia un problema nel sistema di sovralimentazione, il cui costo di riparazione è difficile da prevedere. Dalla sostituzione di un tubo di controllo che si è staccato alla sostituzione di un componente per diverse migliaia di euro, tutto è possibile.

Qualsiasi oscillazione superiore a circa 1.300 giri/min è completamente estranea ai motori TDI perfettamente funzionanti. Se il motore "esita" nonostante la richiesta di potenza, allora c'è sempre qualche problema, la cui risoluzione spesso mette in difficoltà alcune officine, con conseguenti fatture elevate per i tentativi di riparazione.
Anche una erogazione di potenza irregolare, ma con differenze significative (osservate in diversi tentativi, sempre nella stessa marcia a pieno regime e a regimi simili) durante un test su strada, è un segno sicuro di potenziali problemi "costosi".

La velocità massima , come indicato nel libretto di circolazione, viene spesso raggiunta piuttosto rapidamente. Se è disponibile una pista piana e libera, su cui è possibile accelerare a pieno regime per circa 90 secondi, il tachimetro (che spesso anticipa) dovrebbe indicare una velocità prossima a quella registrata, eventualmente al netto del vento contrario. Se ciò non è possibile con un'aerodinamica quasi originale (senza spoiler enormi, pneumatici eccessivamente larghi, ecc.), è probabile che ci sia una perdita di potenza, le cui cause possono variare da un filtro dell'aria o del gasolio intasato (di bassa qualità) a un motore usurato (i motori di ricambio sono molto costosi).

Un troncio posteriore di un veicolo eccessivamente sporco di fuliggine dovrebbe mettere in guardia ogni potenziale acquirente di un TDI, perché la fuliggine, nei motori TDI in buone condizioni, non dovrebbe essere un problema e, al massimo, si manifesta come una leggera nuvola durante l'accelerazione completa. All'interno, i terminali di scarico di colore nero carbone sono comunque normali.
Una maggiore fuliggine può anche indicare una modifica elettronica, che è facilmente realizzabile e piuttosto comune nei motori TDI. Molti di questi veicoli vengono guidati dal proprietario in modo "sportivo", il che, in relazione al chilometraggio, implica inevitabilmente un'usura più avanzata rispetto a una guida "normale e moderata". Le risposte a domande relative a questo argomento tendono ad essere più oneste quando si dà l'impressione di non essere contrari a un motore modificato e di essere interessati a esperienze con confronti di accelerazione rispetto ad altre "auto sportive". Se se il proprietario inizia a vantarsi in modo eccessivo, l'auto potrebbe essere venduta a un prezzo relativamente alto, ma il motore potrebbe non avere più una durata residua nella media.
Particolare attenzione è necessaria per i motori TDI con filtro antiparticolato chiuso, che di solito si trovano nei modelli di veicoli prodotti a partire dal 2006. Se si osserva il retro di un veicolo e si nota una parte nera, è molto probabile che il filtro antiparticolato sia difettoso e che ci siano ulteriori problemi al motore.

Quando un venditore spinge a fondo un'auto fredda per mostrare quanto velocemente va, di solito lo fa spesso. Evitate questo posto, perché qualsiasi motore, anche a freddo, riesce a raggiungere la massima velocità.

È normale che il motore vibri leggermente quando viene spento.

Poiché ogni motore TDI è controllato completamente elettronicamente, i collegamenti dei cavi nel vano motore dovrebbero trasmettere un'impressione di affidabilità. Leggeri strati di sporco su cavi e connettori altrimenti intatti non rappresentano un problema, ma cavi piegati in modo eccessivo, punti di contatto scoperti o corrosi possono facilmente causare un malfunzionamento.
A differenza dei precedenti motori diesel "meccanici", che per funzionare richiedevano solo tensione sulla valvola di arresto, mentre l'intero circuito elettrico di bordo poteva collassare.

Un forte odore di gasolio nel vano motore indica la presenza di perdite, che, con un po' di fortuna, possono essere riparate a basso costo. Tuttavia, potrebbe anche essere la pompa di iniezione (VP-TDI) o la pompa tandem (PD-TDI) o la pompa ad alta pressione (CR-TDI) a perdere, il che di solito comporta costi di riparazione superiori a 1.000 EUR. In particolare, l'uso frequente di biodiesel può a volte rendere le guarnizioni delle pompe fragili. Curiosamente, il produttore di pompe di iniezione Bosch NON approva i suoi prodotti per l'uso con biodiesel, mentre Volkswagen approva il biodiesel a partire dal 1996, e dopo il periodo di garanzia, nel caso di perdite nelle pompe, spesso rimanda il cliente a Bosch, dove il cliente può sentire proprio quello che è stato detto! Dato che per il biodiesel esiste solo la bozza normativa DIN 51 606, è importante assicurarsi che la stazione di servizio utilizzata rispetti tale standard.

Il consumo di olio e di carburante è difficile da determinare in modo "oggettivo" durante una visita o una prova su strada, quindi si è dipendenti dalle dichiarazioni del proprietario. I consumi abituali con una guida "normale e moderata" sono di circa 5-7 litri di carburante ogni 100 km e fino a 0,5 litri di olio ogni 1.000 km. Indicazioni più precise fornite dal proprietario suggeriscono la presenza di problemi al veicolo.

Essenziale per il motore TDI è la sostituzione della cinghia di distribuzione per l'iniezione e la distribuzione delle valvole, insieme alla puleggia di tendimento, negli intervalli prescritti (a seconda della versione, ogni 60.000 o 90.000 km (per i motori a 5/6 cilindri VP-TDI/PD-TDI, l'intervallo è più lungo o diverso), per i motori CR-TDI da 120.000 a 210.000 km). Se l'auto ha superato questi chilometraggi, è necessario fornire una prova affidabile della sostituzione della cinghia e delle pulegge di tendimento. Altrimenti, la rottura della cinghia provoca inevitabilmente danni gravi e molto costosi al motore.

Le candele di preriscaldamento possono causare a volte notevoli problemi nei motori TDI più vecchi:
Non solo sono (parzialmente) difettose e devono essere sostituite, ma spesso sono incastrate più o meno saldamente nella testata del motore, e anche solo considerando la coppia necessaria per rimuoverle, si può intuire che la situazione non è delle migliori.
Spesso, in questi casi, la parte esagonale viene danneggiata e la parte filettata rimane saldamente ancorata alla testata, oppure la filettatura in alluminio nella testata si rovina e anche in questo caso la candela non si può estrarre.
Per riparare correttamente il danno, è necessario smontare regolarmente la testata del cilindro, il che comporta una notevole quantità di lavoro (costoso).
Per prevenire questo rischio, quando si acquista un'auto usata, è importante controllare attentamente l'area attorno alle candele, verificando la presenza di sporco e residui. In caso di dubbi, è consigliabile richiedere che tutte le candele (non solo quella difettosa) vengano rimosse (per maggiori dettagli, consultare problemi di avviamento nei motori VP-TDI, problemi di avviamento nei motori PD-TDI e problemi di avviamento nei motori CR-TDI).
Se non si ottiene una risposta dal venditore, questo può rappresentare un argomento valido per ridurre il prezzo di acquisto o per escludere completamente l'auto dalla lista dei candidati.


Altri aspetti, come il cambio, la presenza di ruggine, il grado di usura dei pneumatici, la stabilità in rettilineo, i freni, le perdite di olio e acqua, le condizioni generali, dovrebbero essere controllati come in qualsiasi veicolo.


Test di compressione comparativo in movimento:
In caso di dubbi sullo stato del motore, un test di compressione comparativo preliminare può fornire indicazioni iniziali (funziona anche con i motori a benzina, anche se non con le trasmissioni automatiche).
Su una tratta in discesa di media pendenza e con traffico il più basso possibile, con una superficie stradale pianeggiante, fermarsi, spegnere il motore, inserire la seconda marcia, rilasciare tutti i pedali e il freno a mano, mantenere la direzione dritta. L'auto riscaldata dovrebbe avanzare di un piccolo tratto in discesa ogni circa 3-5 secondi e poi fermarsi di nuovo (quindi avanzare gradualmente a scatti in discesa) - se non lo fa, utilizzare la prima o la terza marcia. Provare un percorso, eventualmente cercare una salita più ripida.
(Nei corridoi più alti, il motore tende a girare in modo più continuo, il che rende più difficile e imprecisa la misurazione del tempo tra i singoli salti.)
Gli intervalli di tempo tra i singoli salti dovrebbero essere più o meno uguali. Deviazioni temporali ripetute di oltre circa il 30%, in relazione al numero di cilindri, indicano differenze tra i cilindri che possono influenzare la compressione anche durante il funzionamento del motore e.
Tuttavia, la "velocità" in questo test è irrealisticamente bassa e le pressioni di compressione raggiunte sono molto basse, il che compromette le normali funzioni di tenuta tra le fasce elastiche e i cilindri.
Pertanto, da un risultato "negativo" al test di Hoppel non si può automaticamente dedurre un risultato simile in un normale test di compressione (con giri del motorino di avviamento). Quest'ultimo è il metodo "ufficiale" ed è quindi, per la sua affidabilità, decisamente più valido del test di Hoppel.
Nonostante ciò, un test di compressione con risultati preoccupanti suggerisce la necessità di un normale test di compressione, poiché, ad esempio, le valvole difettose vengono rilevate con entrambi i metodi.
Se dopo il test di compressione preliminare (Hoppeltest), il fornitore rifiuta di eseguire un test di compressione completo, è consigliabile riflettere attentamente sull'acquisto dell'auto.

Se non è disponibile una pendenza adeguata nelle vicinanze, si può provare quanto segue:
Sollevare la ruota destra dell'asse motrice e fissare accuratamente il veicolo per evitare che si muova.
Attenzione, pericolo di incidenti! Spegnere sicuramente l'accensione!
Inserire la marcia più alta e far girare il motore, già a temperatura di esercizio, tramite l'albero motore con una forza il più uniforme possibile, senza superare significativamente la coppia di serraggio dei bulloni delle ruote. Anche in questo caso, prestare attenzione ai tempi in cui la compressione viene persa a causa (di piccole e normalmente accettabili) perdite degli anelli dei pistoni e, eventualmente, delle valvole. Per le auto a trazione integrale, questo test statico potrebbe non essere possibile a seconda della progettazione.

Vedi anche:
Ruolo fondamentale del dispositivo di diagnostica OBD/VCDS nell'acquisto di un veicolo