DPF Differenzdruck Normwerte | Messaggi 24+

Ok, ecco un log con un FAP pulito.
Purtroppo, non ho ottenuto i risultati sperati.

Quella giornata era caratterizzata da 18°C e da una pressione atmosferica di 1009 mbar.

Il Log è tornato al 6. Tentativo di "Gang auf der AB" con VMAX.

Il filtro antiparticolato è stato spazzolato con un getto d'aria compressa in direzione opposta al flusso fino a quando non è più uscito nulla, quindi è stato pulito con acqua e un tubo da giardino.

Sarei davvero molto contento se anche altri proprietari di 3.0TDI condividessero i loro valori.
Potrei provare di nuovo a pulire, e poi utilizzare un detergente specifico per il DPF.

Ciao,
Test di un'altra unità 3.0 TDI.
MWB 104 al momento della misurazione: 0,20 l / 13 g / 9 g / 500 km
Pressione atmosferica 989 mbar; Temperatura dell'aria 11 °C
LL: 186 Tkm, senza modifiche
Anche i valori sono piuttosto alti, dato che il filtro antiparticolato non era stato recentemente rigenerato:
Delta-p 488 mbar @4300 U/min
Devo ripetere la misurazione con il filtro vuoto quando ne avrò l'opportunità.
Le normali rigenerazioni avvengono a distanze superiori a 1100 km.

Ciao,
Inizio del test VL nel quarto ciclo. Misurazione del tasso di rigenerazione.
MWB 104: 0,20 l / 10g / 6g / 0km
--> Domanda: come interpretare il fatto che i valori di carico di fuliggine non sono 0 dopo la rigenerazione?
Pressione atmosferica 989 mbar; Temperatura dell'aria 6 °C
LL: 189 Tkm, senza modifiche

max Δp 406 mbar @4300 U/min

Ciao,

MKB: BMM non modificato
LL: circa 253.000 km
Pressione atmosferica: 969 mbar
Temperatura ambiente: 6 °C
Distanza percorsa dopo la riabilitazione: 170 km
Carico: 0%
Cenere: 68g (Limite: 60g)
Navigazione in salita, da 1533/min a 4032/min
Temp. in PF max. 498°C
Differenza di pressione massima 293 mbar
Vedi il file CSV allegato.

Nel 2009, avevo già registrato i dati, in quel caso erano di circa 60.000 km, 16 g di cenere e 534°C nel PF, con una pressione massima di 324 mbar. Il sensore di pressione è stato sostituito a 155.000 km.

Sembra che 68g di cenere non facciano alcuna differenza nella differenza di pressione. Es gibt un altro segno che indica la necessità di una pulizia?
Prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, prima, Non può essere dovuto al carico di fuliggine, potrei provare a mettere 30g di cenere per test?

Saluti

Ciao,
MKB: CFGB, Passat 125kW Cambio automatico (anno 2011)
senza modifiche, senza aggiornamento software, 166.000 km
989 hPa Pressione atmosferica Temperatura ambiente 18 gradi
Blocchi di dati disabilitati nel menu: Controllo motore!
Capacità: 100 ml
Differenza di pressione massima di 407 hPa [Edit Amministratore: A mio parere, per il chilometraggio o il volume di olio, è un po' eccessivo]

Saluti a Petrol

Golf 6 Variant, 2.0 TDI CFHC, anno 2012, chilometraggio 150.000 km
Capacità: 80 ml

Le immagini sottostanti mostrano la differenza di pressione durante tre accelerazioni a pieno carico, una subito prima della rigenerazione con 18 g di massa di fuliggine e un'altra immediatamente dopo la rigenerazione con 0 g di massa di fuliggine.

Lo stato caricato (18 g di polvere) presenta una pressione statica di circa 50 mbar superiore rispetto allo stato fresco e non caricato, appena bruciato.

MKB: CBBB, Passat 125kW Cambio DSG (Anno 2009)
nessuna modifica, né aggiornamenti software.
Riparazione ogni 1100-1200 km
Livello di carico: 0%
Ultimo rifornimento 40 km fa

Chilometraggio: Calcolato circa 400.000 km. (Acquistato nel 2016 con "190.000 km", tuttavia, secondo la cronologia, aveva già superato i 213.000 km nel 2013.)

Secondo le mie conoscenze, NON è stato installato un nuovo filtro antiparticolato, poiché il numero di parte e la data di produzione corrispondono all'anno di fabbricazione. Non è noto se ci sia stato un intervento di pulizia, in quanto non si notano tagli o segni di lavorazione.

989 hPa, Pressione atmosferica, Temperatura ambiente 25 gradi

Capacità nominale 240 ml (massimo 180 ml)
Differenza di pressione di 286 mbar a 4196 giri/min alla terza marcia

Quando la marcia viene automaticamente cambiata a 4600 giri/min nella quarta marcia, la pressione differenziale aumenta temporaneamente a 326 mbar.

Purtroppo, il file di log è danneggiato, devo creare una nuova copia.

Ciao a tutti,

Vorrei anche condividere i miei risultati. Tre volte misurato:

Prima della espansione:
MKB: ASB
LL: circa 203.000 km
Pressione atmosferica: 1042 mbar
Temperatura ambiente: 32 °C
Percorso dalla riabilitazione: 0 km
Carico: 0 / 0
Cenere: 0,56
Misurata accelerazione in 5° marcia. Valore massimo subito prima del punto di svolta.
DPF, Temperatura: 537°C
Differenza di pressione massima 730 mbar


Dopo aver risciacquato e asciugato (si sono formati davvero tanti piccoli pezzi marroni, a forma di nido):
LL: circa 203.000 km
Pressione atmosferica: 1028 mbar
Temperatura ambiente: 28 °C
Percorso dalla riabilitazione: 0 km
Carico: 0 / 0
Asche: resettata a 0
Misurata accelerazione in 5° marcia. Valore massimo raggiunto poco prima del punto chiave.
DPF, Temperatura: 496°C
Differenza di pressione massima: 423 mbar

Un mese dopo, il consumo di AB era notevolmente aumentato di nuovo. Misurazione senza pre-rigenerazione:
LL: circa 205.000 km
Pressione atmosferica: 1002 mbar
Temperatura ambiente: 26 °C
Percorso da quando ho ripreso ad allenarmi: 1300 km
Carico: 16 / 4
Cenere: 0,02
Misurata accelerazione in 5° marcia. Valore massimo raggiunto poco prima del punto chiave.
DPF, Temperatura: 522°C
Differenza di pressione massima: 509 mbar

Saluti

Bo

A4 8K, CJCD, chilometri percorse appena 140 Tkm, rigenerato di recente:

Differenza di pressione:
- 2 hPa a 0 min-1, Offset 1 hPa
- 26 hPa a 1500 min-1 (acceleratore al massimo, DPF 276 °C, portata di massa dell'aria 56 g/s, pressione di sovralimentazione 1755 hPa)
- 150 hPa a 4000 min-1 (acceleratore al massimo, DPF 488 °C, portata di massa dell'aria 152 g/s, pressione di sovralimentazione 2330 hPa)

Capacità nominale 0,09 l (39,5g) con limite a 0,175 l.
hg
Herbert

A4 8K, CJCD, Chilometri: 180 Tkm, recentemente rigenerato:

Differenza di pressione:
a 5 hPa, offset di 1 hPa
con 3 accelerazioni a pieno gas nelle marce 4, 5 e 4. Gang:
- circa 30 hPa a 1500 min⁻¹ ;
- circa 190 hPa a 4000 min-1.

Capacità nominale 0,12 l (53,1 g) con limite a 0,175 l.
hg
Herbert

A4 8K, chilometraggio 199700 km, recentemente restaurato:
Differenza di pressione:
a 9 hPa (dopo le 3 misurazioni), offset 0 hPa
con 3 accelerazioni a pieno gas: 5° marcia:
- circa 30 hPa a 1500 min⁻¹ ;
- circa 190 - 200 hPa a 4000 min-1.

Consumo: 56,6 g (0,14 l) con limite di 0,175 l.

Dopo la precedente operazione di manutenzione, i valori delle masse di fuliggine (misurati e calcolati) sono finalmente identici, con una precisione di un decimale. Prima, la differenza era di 8 g (calcolata > misurata). A causa del valore calcolato elevato, le rigenerazioni erano diventate più frequenti.
hg
Herbert