Zu wenig Ladedruck <2000U/min, aber keine Ahnung warum | Messaggi 32+

Sven@G4H ha scritto:

Tuttavia, c'è anche qualcosa che parla contro un catalizzatore intasato: l'auto raggiunge i 195 km/h secondo il tachimetro, e in quel caso non dovrebbe manifestarsi alcun problema con un catalizzatore ostruito!

Dipende dal caso specifico (da quanto è intasato). Le misurazioni della velocità massima effettuate su strada sono comunque poco utili per valutare le prestazioni, poiché è difficile tenere conto in modo adeguato del vento e della pendenza.

Citazione:

Ho appena collegato la LDA al turbocompressore intercooler,

Finalmente!

Citazione:

Se viaggio sempre a mezzo gas e il regime del motore è inferiore a 2000 giri, l'ago non si muove? Forse indica effettivamente una perdita nella zona del turbocompressore o cosa ne pensate?

È effettivamente una cosa insolita. Ad esempio, la nostra ALH Ibiza raggiunge già una pressione di sovralimentazione (LD) di diverse decime di bar durante la fase di accelerazione in piano a 100 km/h (circa con un terzo dell'acceleratore), e dovrei controllare più attentamente.

Ciao,
Ci sono le prime novità: ho rimesso in funzione il sistema EGR e, guarda caso, la pressione di sovralimentazione si sviluppa a regimi più bassi. Tuttavia, non sono ancora completamente convinto dell'accelerazione; manca semplicemente qualcosa! Ora farò altri test senza il sistema EGR e poi vi aggiornerò.

-cordiali saluti-

Ho appena fatto il test dei tubi di scarico, e la turbina è perfettamente sigillata! Resiste addirittura a quasi 2 bar!

Ecco la traduzione:

"Ora faccio un'altra domanda stupida: quando ho fatto controllare le valvole di iniezione, il meccanico ha detto che erano a posto, ma la peggiore aveva una pressione di 195 bar e la migliore 205 bar! La nebulizzazione era ottima e non c'era gocciolamento! Qual è la differenza massima di pressione consentita tra le valvole?"

-cordiali saluti-

Ciao Sven,

Non conosco un valore preciso di usura per la pressione di iniezione o le relative differenze. Tuttavia, dalla mia esperienza, posso dire che in genere non è necessario regolare gli iniettori quando si verificano variazioni inferiori o superiori a circa il +/- 5%.

Tornando al tuo problema, ho seguito questa discussione con interesse. Dalle tue misurazioni si può sicuramente dire che il sistema di aspirazione è in perfette condizioni, come dovrebbe essere. Anche aumentando ulteriormente la pressione di sovralimentazione a meno di 2000 giri/min, non noteresti un aumento significativo della coppia, poiché già a partire da 1300 giri/min sei nella zona di coppia massima e, da quel punto in poi, il turbocompressore e la pressione di sovralimentazione giocano solo un ruolo secondario nello sviluppo della coppia.
Certo, hai ragione, l'accumulo della pressione di sovralimentazione avviene in modo notevolmente ritardato. Questo comportamento dipende fortemente dalla marcia e dall'ambiente circostante. Nella prima marcia, potresti non raggiungere mai il valore desiderato, mentre nella quinta marcia lo raggiungi già a 1300 giri/min. Inoltre, in caso di discesa o salita, o in altitudine, tutto cambia ancora.
In altre parole, quando si valuta e si confronta la pressione di sovralimentazione, è sempre importante considerare il rapporto di trasmissione/il tempo - quindi, specificare sempre questi dati.

Certo che sei consapevole del fatto che il nostro TDI, al di sotto dei 2000 giri/min, offre meno potenza a causa della sua curva di coppia limitata, e quindi non avrà mai la stessa spinta ai regimi inferiori rispetto al suo picco di coppia. Tuttavia, una valutazione in questo caso è sempre estremamente soggettiva e difficile. Se sei sicuro di avere meno potenza rispetto al passato, e tutte le componenti coinvolte sono in ordine (come dimostrano le tue misurazioni), e anche la potenza massima viene raggiunta, allora la causa potrebbe essere quasi esclusivamente legata alla quantità di carburante iniettata a bassi valori di pressione o regimi.

Sembra che gli iniettori siano a posto, quindi l'unica causa plausibile rimarrebbe una perdita di efficienza della pompa a bassi regimi o pressioni di iniezione.

Qual è il fabbisogno di quantità a motore al minimo, con temperatura dell'acqua/olio di circa 90°C e senza aria condizionata o altri dispositivi attivi? Potrebbe esserci qualcosa di interessante da scoprire qui.

Altrimenti, mi viene in mente solo l'efficienza; cosa ne pensate della compressione/delle alberi a camme?

Ma credo che non troverai una soluzione in questo ambito.

Tanti auguri per il futuro.

bafische ha scritto:

Sembra che i tuoi iniettori siano a posto, quindi resta quasi solo la possibilità di un'eccessiva magrezza della pompa a bassi regimi o pressioni di iniezione. Qual è il fabbisogno di quantità a motore al minimo, con acqua/olio a circa 90°C e senza aria condizionata o altri dispositivi attivi? Qui si potrebbe scoprire qualcosa di interessante.

Ciao bafische,

Potrebbe trattarsi di un sistema di gestione dei rifiuti (SGR) impostato su parametri troppo restrittivi, ad esempio come una correzione eccessiva durante la rielaborazione di una configurazione SGR che non ha funzionato correttamente?

Secondo me, questa soluzione è assolutamente ragionevole: a questo punto, Sven dovrebbe controllare solo i dati del sistema MWB 1 quando il motore è al minimo e caldo... ?

Ciao,
L'albero a camme sembra ancora in buone condizioni. Non ho ancora misurato la compressione, ma ho sentito da un meccanico specializzato in motori che nei modelli TDI si verificano spesso problemi di rottura dei pistoni. Dopo la sostituzione della cinghia di distribuzione, il punto di iniezione era impostato troppo anticipato; purtroppo non so per quanto tempo fosse così, ma sicuramente farò eseguire un test di compressione!

Ok, allora farò una registrazione dei dati del motore al minimo. A volte ho anche la sensazione che venga iniettata troppo poca benzina, perché non riesco proprio a far sporcare di fuliggine il motore! Non ho mai visto fumo uscire dallo scarico, e ho fatto anche provare l'auto a qualcuno per vedere se notava qualcosa, e a quanto pare, anche con un'accelerazione brusca, non c'è stata nemmeno una nuvola di fumo!

-cordiali saluti-

Ciao,
Ecco un log dei dati del blocco di misurazione numero 1 a circa 80°C di temperatura del liquido di raffreddamento, al minimo! Ho anche registrato i dati della regolazione a regime stabile.
Potete trarre delle conclusioni da questo?

http://www.geocities.com/sveng4h/LeerlaufMWB1.xls

-cordiali saluti-

Sven@G4H ha scritto:

Ecco un log dei valori misurati del blocco sensori numero 1 a circa 80°C di temperatura del liquido di raffreddamento, al minimo! Ho anche registrato il funzionamento in modalità statica! Potete trarre delle conclusioni da questo?

Per me, tutto sembra a posto... se fosse stato indicato "10 mg per fiala", allora forse l'ipotesi di bafische avrebbe potuto essere corretta.

Potrebbe essere che il tuo caricabatterie non sia configurato in modo ottimale, anche se, secondo me, i sintomi non corrispondono completamente... prova ad accedere al menu di impostazione base (MWB 11) e a registrare i dati per circa 40 secondi.

MODIFICA: Ho appena inserito i tuoi dati in...
Ecco la traduzione:

/viewtopic.php?t=10428&postdays=0&postorder=asc&start=36
trovato.
I quei circa 100 mbar potrebbero forse spiegare il problema; la nostra ALH-Ibiza ha indicato valori ben superiori a 200 mbar, anche se con l'incertezza dovuta al sensore di pressione.

A breve pubblicheremo un articolo tecnico sull'installazione dei caricatori VTG. Forse potrebbe valere la pena provare a regolare l'attacco VTG...

Sven@G4H ha scritto:

Ciao, Ecco un log dei dati del blocco di misurazione numero 1 a circa 80°C di temperatura del liquido di raffreddamento, a motore al minimo. Ho anche registrato i dati della regolazione a regime statico. Potete trarre delle conclusioni da questo? http://www.geocities.com/sveng4h/LeerlaufMWB1.xls -mFg-

Come ha già detto Ulf, 3 mg per iniezione nel sistema di lubrificazione – questo suggerisce piuttosto una pompa dell'olio leggermente più grande. Quindi, l'auto dovrebbe funzionare meglio rispetto ad altre. Il mio motore ALH ha 4,5 mg per iniezione nel sistema di lubrificazione.

Il fatto che l'auto non produca affatto fumo non deve necessariamente indicare una mancanza di potenza o una quantità insufficiente di carburante iniettato. Se tutti i componenti sono in ordine e rientrano nei limiti di tolleranza, il fumo visibile, soprattutto nei motori ALH, non dovrebbe essere presente.

Per me, i dati non corrispondono al problema che hai descritto; forse un test di compressione potrebbe fornire maggiori informazioni.

La centralina è originale, giusto? Quindi non c'è stato alcun intervento di ottimizzazione della programmazione (chip tuning) o l'installazione di una centralina aggiuntiva, vero?

Considero sproporzionato ricorrere al cambio dell'impianto idraulico come ultima risorsa.

Ciao,
No, non è dotato di microchip e neanche di un dispositivo di localizzazione a basso costo.

Poco fa ho ripetuto il test menzionato da Ulf, impostando le configurazioni predefinite. La differenza massima a 1400 giri/min è di soli 100 mbar! Ma come detto, il turbocompressore è nuovo di zecca; ne ho ricevuto uno sostitutivo in garanzia proprio a causa del VTG sporco di fuliggine. Il problema era già presente anche con il vecchio turbocompressore, quando il VTG era ancora integro, quindi avrei dovuto avere due turbocompressori mal regolati fin dall'inizio?

@bavarese
Considero ormai indispensabile eseguire un test di compressione e mi occuperò di farlo la prossima settimana.
Was meinst du mit "Hydraulik tauschen"? Quale idraulica?

-cordiali saluti-

Sven@G4H ha scritto:

Il problema esisteva già con il vecchio caricatore, al tempo in cui la VTG era ancora intatta, quindi avrei avuto subito 2 caricatori mal regolati!?

Proprio questo ritengo molto improbabile.
Hai riscontrato i 1400 giri al minuto solo quando il sistema VTG era disattivato (in quel caso, circa 100 mbar sarebbero normali), oppure hai dovuto regolare nuovamente i 1400 giri dopo ogni cambio di impostazione, utilizzando l'acceleratore?
In quel caso, 100 mbar sarebbero un valore piuttosto basso, perché la nostra Ibiza ALH, come detto, supera ampiamente i 200 mbar.

Potrebbe comunque essere un problema della pompa: pubblica i valori di soglia superiore e inferiore del regolatore di pressione (RWG) -> probabilmente si tratta di un modello MWB 19.
I valori di riferimento li trovi nell'articolo specializzato sui valori di riferimento (la maggior parte di essi è uguale per i motori VP37 a 4 cilindri).
Se dovessero verificarsi problemi di tolleranza nei tuoi valori, probabilmente si potrebbe risolvere l'intero problema regolando i parametri RWG e MSW.

Una pompa che, con una quantità di liquido refrigerante indicata di soli 3 mg e nonostante un elevato chilometraggio, non presenta problemi di stallo ai bassi regimi, secondo me suggerisce un'impostazione complessivamente molto parsimoniosa, il che a sua volta implica una spinta del turbocompressore tendenzialmente debole.

Ciao,
Ho i valori di tensione desiderati per la corsa del sensore di controllo per l'avvio e l'arresto, ma solo per il minimo. È sufficiente controllare questi valori solo al minimo?

Durante il controllo del caricatore, ho semplicemente attivato le impostazioni di base e avviato il log. Poi mi sono seduto in macchina e ho portato il regime a circa 1400 giri/min, controllando che il regime rimanesse costante, indipendentemente dallo stato "ON" o "OFF". La pressione massima raggiunta è stata di 100 mbar.

Non ho riscontrato problemi di singhiozzo, anzi, ci sto prestando attenzione da un po', ma non riesco a identificarne la causa.

-cordiali saluti-

Sven@G4H ha scritto:

Ho i valori di riferimento della tensione per la corsa del pedale di controllo per l'avviamento e l'arresto, ma solo per il minimo; è sufficiente controllare i valori solo al minimo?

Sì, perché il controllo viene effettuato con il motore spento, quindi prima di avviarlo.

A quanto ne so io, è sufficiente accendere brevemente l'accensione.

Citazione:

Durante il controllo del caricatore, ho semplicemente attivato l'impostazione di base e avviato il log, poi sono salito in macchina e ho portato il regime a circa 1400 giri/min, quindi ho verificato che il regime rimanesse costante, indipendentemente dal fatto che fosse "ON" o "OFF"! Il valore massimo raggiunto è stato di 100 mbar!

Certo... nel nostro motore ALH, durante il passaggio da spento a acceso, il regime di rotazione è sceso da 1400 giri/min a circa 1260 giri/min, e questi circa 140 giri/min ho dovuto poi recuperarli accelerando con l'acceleratore.
Se la velocità di rotazione non diminuisce in modo simile nel tuo caso, ciò suggerisce che il turbocompressore variabile geometrico (VTG) non si chiude completamente... questo potrebbe essere una (parziale) causa del tuo problema.
Ma una regolazione delle pompe più "efficiente" sarebbe comunque la soluzione migliore.

Ciao,
Durante il controllo del compressore, anche la velocità è diminuita di circa 100 giri al minuto, valore che ho poi compensato accelerando.

Ho appena letto i dati del modulo di controllo motore (MWB) numero 19. Se ho capito bene, non devo accendere il motore per poter leggere questi valori? Allora posso visualizzare i seguenti valori:

MWB19.
Avvia Arresta
0,74 V 4,48 V

Valori desiderati.
Avvia Arresta
0,5V-0,97V 4,15V-4,74V

Mi sembra anche a me che vada bene, no?
Cosa significano esattamente i 3 mg a vuoto: l'impostazione della pompa è troppo ricca o troppo povera?

-cordiali saluti-

Sven@G4H ha scritto:

Ho appena letto i dati del modulo di controllo motore (MWB) numero 19; se ho capito bene, non devo accendere il motore per farlo? In tal caso, posso leggere i seguenti valori! MWB19. Avvia Arresta 0,74 V 4,48 V Valori desiderati. Avvia Arresta 0,5V-0,97V 4,15V-4,74V Mi sembra anche a me che vada bene, no?

Sì, anche per me.

Se i tuoi valori fossero stati ad esempio 0,52 e 4,72 V, ciò significherebbe che la pompa eroga una quantità relativamente bassa di carburante quando è al massimo, e che l'auto, pur producendo poche emissioni di fuliggine, probabilmente ha anche una potenza leggermente inferiore.
Ma in questo modo, possiamo probabilmente dimenticarci dell'impostazione RWG come causa di problemi di prestazioni e di latenza.

Citazione:

Cosa significano quindi i 3mg al minimo, un'impostazione della pompa troppo ricca o troppo magra?

Più probabilmente ricca (so che per il diesel è un'espressione impropria...). Questo spesso causa anche problemi di scoppio.

Quindi, alla fine, rimane principalmente un sistema di scarico/catalizzatore (parzialmente) ostruito... l'aspirazione è pulita, quindi non è strozzata da depositi provenienti dal sistema EGR?

Anche se non escludo completamente la possibilità di un problema con il sistema VTG, una regolazione basata esclusivamente sul metodo impreciso utilizzato per la taratura iniziale sarebbe piuttosto rischiosa.
Hai fatto un log delle impostazioni di base? Potrei confrontarlo con quello del nostro sistema ALH.

Ciao,
Sì, i condotti di aspirazione sono completamente liberi; ho smontato tutto, compreso il collettore di aspirazione, e l'ho pulito a fondo!

Ecco un log del controllo del caricatore, ma i 1400 giri al minuto sono stati impostati in modo piuttosto approssimativo! Cercherò di ottenere un log più preciso domani!

http://www.geocities.com/sveng4h/LDDifferenz.xls

-cordiali saluti-