Zu wenig Ladedruck <2000U/min, aber keine Ahnung warum | Beiträge 32+

Sven@G4H hat folgendes geschrieben:

Tuttavia, un altro fattore a favore di un catalizzatore non bloccato è che, secondo il tachimetro, raggiunge i 195 km/h. Non dovrebbe quindi esserci alcun segno di intasamento!?

Dipende dal singolo caso (quanto è intasato). Le misurazioni della velocità massima su strada sono comunque poco utili per valutare le prestazioni, poiché è difficile tenere conto adeguatamente del vento e della pendenza.

Zitat:

Ho ora collegato il LDA all'aspirazione

Finalmente! :mrgreen:

Zitat:

Se anche se utilizzo solo la metano e lo faccio a meno di 2000 giri, l'indicatore non mostra una pressione troppo bassa? Potrebbe esserci una perdita nella zona dell'aspirazione o cosa ne pensate?

In realtà è piuttosto insolito. Ad esempio, la nostra ALH Ibiza mostra già una pressione di diversi bar (dovremmo controllare meglio) quando si accelera in rettilineo a 100 km/h (~ 1/3 gas?).

Ciao,
ci sono delle prime novità, ho riattivato l'AGR e, eccolo, la pressione di carica inizia a salire già a velocità inferiori, ma non mi convince ancora molto l'accelerazione, manca ancora quella spinta! Ora farò dei nuovi log senza l'AGR e poi vi aggiornerò!

-mFg-

Ho appena fatto il test con i componenti per il sistema di scarico, la tenuta è al 100%! Raggiunge persino quasi 2 bar!

Ora, una domanda stupida: quando ho fatto spurgare i iniettori, l'uomo mi ha detto che erano tutti ok, quello con la pressione più bassa aveva 195 bar e quello con la pressione più alta 205 bar! Il getto è perfetto e non ci sono perdite! Qual è la differenza di pressione massima ammissibile tra gli iniettori?

-mFg-

Ciao Sven,

non conosco un valore di usura preciso per la pressione di spruzzatura o per le differenze. Tuttavia, posso dire che, in genere, se le deviazioni sono inferiori a +/- 5%, non è necessario regolare le ugole.

Ma torno al tuo problema, ho seguito con interesse questa discussione. Dalle tue misurazioni, si può affermare con certezza che il percorso dell'aria è ottimale per te, così dovrebbe essere. Anche con una pressione di sovralimentazione ancora maggiore a 2000 giri/min, non notheresti un aumento significativo della coppia, dato che già a 1300 giri/min stai operando e, da quel momento, la sovralimentazione o la pressione di sovralimentazione diventano solo un dettaglio.

Certo, è vero che l'aumento della pressione di sovralimentazione avviene in modo più graduale. Questo comportamento è però estremamente dipendente dalla marcia e dall'ambiente. Nella prima marcia, potresti non riuscire mai a raggiungere il valore desiderato, mentre nella quinta marcia lo ottieni già a 1300 giri/min e, in discesa o in salita, o in base all'altitudine, la situazione cambia ulteriormente.

In altre parole, quando si valutano e si confrontano i valori di pressione di sovralimentazione, è sempre importante specificare la marcia e il tempo – quindi, sempre indicare.

Che i nostri TDI con meno di 2000 giri abbiano meno potenza a causa della loro curva di limitazione del couple, e quindi non raggiungano mai la stessa potenza quando raggiungono il loro picco di couple, è sicuramente ovvio per te - tuttavia, una valutazione è sempre molto soggettiva e difficile. Se però sei sicuro di avere meno potenza rispetto ad altri, e che tutti i componenti siano in buone condizioni (come dimostrano le tue misurazioni), nonché che la potenza massima venga raggiunta, allora la causa potrebbe essere quasi esclusivamente la quantità di carburante iniettata a bassi regimi e pressioni.

Sembrano funzionare bene i tuoi iniettori, quindi rimane quasi solo un problema di riduzione della portata a bassi regimi o pressioni di iniezione.

Qual è il fabbisogno di carburante al minimo con acqua/olio a circa 90°C senza condizionatore o altri consumatori? Qui si potrebbe trovare una soluzione.

Altrimenti, l'unico aspetto che mi viene in mente è l'efficienza: come sono i rapporti di compressione e le valvole?

Ma credo che non troverai una soluzione nel percorso dell'aria.

In bocca al lupo per il futuro

bafische hat folgendes geschrieben:

Sembra che i tuoi iniettori siano in buone condizioni, quindi rimane quasi solo la possibilità di una regolazione per ridurre la quantità di carburante a basse velocità o pressioni di iniezione. Qual è il fabbisogno di carburante al minimo con acqua/olio a circa 90°C senza aria condizionata o altri consumatori? Qui si potrebbe ottenere qualche informazione.

Ciao bafische,

se dovesse essere dovuto a un "arricchimento" eccessivo del sistema di iniezione, ad esempio a causa di una correzione troppo grande durante un tentativo di "ripristino" di un tentativo fallito di regolazione del sistema di iniezione?

Das wäre IMO del tutto plausibile -> quindi, Svan dovrebbe in realtà solo controllare i dati del MWB 1 al minimo del motore caldo. . . ?

Ciao,
L'albero a camme sembra ancora in ottime condizioni, non ho ancora misurato la compressione, ma ho sentito dire da un meccanico specializzato che nei motori TDI è più comune avere rotture silenziose dei pistoni, il momento di iniezione era troppo anticipato dopo la sostituzione della cinghia di distribuzione, non so esattamente da quanto tempo era anticipato, ma farò sicuramente un test di compressione!

Ok, ecco la traduzione:

"Farò un log del motore MWB1 al minimo, ho notato che a volte mi sembra che non venga iniettato abbastanza carburante, dato che non riesco a far passare il controllo delle emissioni! Non ho mai visto fumo nero o altro dallo scarico, ho anche fatto in modo che qualcuno mi seguisse e osservasse, anche con il motore al massimo e, secondo il rapporto, non c'è stata alcuna emissione di fumo!

-Saluti-

Ciao,
qui troverete il log del blocco di misurazione 1 con una temperatura del refrigerante di circa 80°C durante il funzionamento a vuoto! Ho anche registrato i dati del sistema di controllo del rumore.
Potete trarre delle conclusioni da questo?

http://www.geocities.com/sveng4h/LeerlaufMWB1.xls

-mFg-

Sven@G4H hat folgendes geschrieben:

Ecco un log del blocco di misurazione 1 con una temperatura del refrigerante di circa 80°C in condizioni di marcia vuota! Ho anche registrato anche il sistema di controllo del rumore! Possiamo trarre qualche conclusione da questo?

Per me, tutto sembra OK... se ora avessimo indicato 10 mg/ciclo, avremmo potuto confermare l'ipotesi di Bafische.

Potrebbe essere che il tuo compressore non sia ottimamente regolato, anche se i sintomi, a mio parere, corrispondono solo in parte... prova a impostare il MWB 11 sulla configurazione predefinita e registra per circa 40 secondi.

Ho appena trovato i tuoi valori in
/viewtopic.php?t=10428&postdays=0&postorder=asc&start=36
I circa 100 mbar potrebbero spiegare il problema, il nostro ALH-Ibiza ha prodotto valori superiori a 200 mbar - tuttavia anche con il fattore di incertezza del gas.

A breve sarà pubblicato un articolo tecnico sull'impostazione dei caricabatterie VTG. Potrebbe valere la pena provare a regolare l'impostazione VTG...

Sven@G4H hat folgendes geschrieben:

Ciao, qui troverete un log del blocco di misurazione 1 a circa 80°C di temperatura del refrigerante in condizioni di vuoto! Ho anche registrato i dati del sistema di controllo del rumore. Potete trarre delle conclusioni da questo? http://www.geocities.com/sveng4h/LeerlaufMWB1.xls -mFg-

Come ha detto Ulf, 3mg per corsa nel vuoto - questo suggerisce che la pompa è un po' troppo potente. Di conseguenza, il veicolo dovrebbe funzionare meglio rispetto ad altri. Il mio ALH ha 4,5mg per corsa nel vuoto.

Il fatto che l'auto non abbia affatto potenza non deve necessariamente indicare un problema di prestazioni o di quantità di iniezione. Se tutti i componenti sono in buone condizioni e sono entro i limiti di tolleranza, non dovrebbe esserci fumo visibile, soprattutto con l'ALH.

Per me, i dati non corrispondono al problema che hai descritto. Forse un test di compressione potrebbe fornire maggiori informazioni.

Il computer di controllo è originale, quindi non è stato effettuato alcun "chiptuning" o installato un dispositivo aggiuntivo, giusto?

Come ultima risorsa, la sostituzione dell'idraulica, ritengo che sia eccessiva.

Ciao,
no, non è stato "chipato" e nemmeno un "10cent" o simile!

Ho anche ripetuto esattamente il test menzionato da Ulf nel menu di impostazione di base, la differenza massima a 1400 giri/min è di 100 mbar! Ma come detto, il caricatore è completamente nuovo, ho ricevuto un nuovo caricatore in garanzia a causa del VTG bruciato, il problema esisteva già con il vecchio caricatore quando il VTG era ancora intatto, quindi avrei ricevuto due caricatori mal regolati fin dall'inizio!?

@bafische
Ora vedo un test di compressione come essenziale e mi occuperò di questo subito la prossima settimana!
Cosa intendi con "sostituire l'idraulica"? Quale idraulica?

-mfg-

Sven@G4H hat folgendes geschrieben:

Il problema era già presente anche con il vecchio compressore, quando il VTG era ancora intatto. Quindi avrei avuto due compressori mal regolati fin dall'inizio!?

Esattamente, anch'io lo considero molto improbabile.

Hai impostato i 1400 giri solo quando il VTG era "OFF" (nel qual caso sarebbero stati circa 100 mbar normali), oppure hai riimpostato i 1400 dopo ogni cambio?

In tal caso, 100 mbar sarebbero stati molto bassi, dato che il nostro Ibiza ALH produce di solito ben oltre 200 mbar.

Potrebbe però essere ancora la pompa: controlla i valori di riferimento inferiori e superiori del RWG -> probabilmente MWB 19.
I valori di riferimento puoi trovare nell'articolo tecnico sui valori di riferimento (sono quasi tutti uguali per VP37 4Zil).
Se i tuoi valori sono molto vicini ai limiti, probabilmente è possibile risolvere il problema regolando i valori RWG e MSW.

Una pompa che, nonostante un elevato livello di funzionamento e un'indicazione di un volume di LL elevato, non presenta problemi di irregolarità nella velocità, sembra quasi avere un'efficienza molto elevata, il che a sua volta indica una tendenza a un funzionamento più efficiente del compressore.

Ciao,
ok, ho i valori di riferimento per la tensione del regolatore in funzione del percorso di avviamento e arresto, ma solo per lo stato di idle. È sufficiente controllare i valori solo nello stato di idle?

Durante il controllo del caricabatterie, ho semplicemente attivato l'impostazione predefinita e avviato la registrazione. Poi mi sono seduto in macchina e ho impostato la velocità a circa 1400 giri/min, controllando che la velocità rimanesse costante, sia in ON che in OFF. Il valore massimo raggiunto è stato di 100 mbar!

Non ho problemi di scatto, ma ho notato questo da un po' di tempo, ma non riesco a individuare la causa!

-mFg-

Sven@G4H hat folgendes geschrieben:

Ho i valori di tensione corretti per il percorso del regolatore di avviamento e arresto, ma solo per lo stato di marcia vuota. È sufficiente controllare solo questi valori?

Sì, perché il controllo viene eseguito con il motore fermo, ovvero prima dell'avviamento.

Pertanto, secondo quanto so, è sufficiente accendere brevemente la scintilla.

[quote]Durante il controllo del motore, ho semplicemente attivato le impostazioni predefinite e avviato la registrazione. Poi mi sono seduto in macchina e ho impostato il regime a circa 1400 giri/min, controllando che il regime rimanesse costante, sia quando l'apparecchio era in funzione che spento. Il valore massimo raggiunto è stato di 100 mbar!

Ah, sì. . . Nel nostro ALH, la velocità è diminuita da 1400 giri/min al passaggio da OFF a ON a circa 1260 giri/min, e dovevo poi recuperare questi circa 140 giri/min con l'acceleratore.
Se la tua velocità non diminuisce in modo così significativo, ciò potrebbe indicare che il tuo VTG non si chiude completamente . . . ciò potrebbe essere una (parziale) causa del tuo problema.
Tuttavia, una regolazione "più efficiente" della pompa sarebbe comunque la soluzione migliore.

Ciao,
anche durante il controllo della velocità di rotazione, ho notato una diminuzione di circa 100 giri/min, che ho compensato premendo l'acceleratore!

Ho appena letto il MWB 19, se ho capito bene, non devo accendere il motore? In questo caso, posso leggere i seguenti valori:

MWB19
Avvio Arresto
0,74V 4,48V

Valori nominali
Avvio Arresto
0,5V-0,97V 4,15V-4,74V

Sembrano effettivamente ok, vero?
Cosa significano i 3mg al minimo, ovvero una regolazione dell'iniezione ricca o magra?

-Saluti-

Sven@G4H hat folgendes geschrieben:

Ho appena letto i valori di MWB 19, se ho capito bene, non devo accendere il motore? Allora posso leggere i seguenti valori! MWB19 Start Stop 0,74V 4,48V Valori desiderati Start Stop 0,5V-0,97V 4,15V-4,74V Sembra tutto ok anche per me, vero?

Sì, anche per me.

Se, se i tuoi valori fossero stati 0,52 e 4,72 V, ciò avrebbe significato che la pompa funzionava a pieno regime con una resa relativamente bassa e che l'auto, pur essendo a basse emissioni di fumo, probabilmente funzionava in modo un po' inefficiente.

Ma in questo modo possiamo probabilmente dimenticare le impostazioni del RWG come "killer" di potenza e di LD.

Zitat:

Cosa significano quindi i 3 mg al minimo, una regolazione della pompa ricca o magra?

Più probabilmente ricca (so, nel caso di un motore diesel, questo termine è sbagliato...), il che spesso può anche causare problemi di funzionamento.

Quindi, alla fine, rimane principalmente un (parzialmente) intasato marmitte / catalizzatore... l'air intake manifold è pulito, quindi non è intasato dalla valvola EGR?

Anche se non rinuncio ancora completamente all'intervento sul VTG, ritengo che una regolazione basata solo sul metodo di regolazione del pedale del gas durante la messa a punto iniziale sarebbe un po' rischiosa.

Hai un log della messa a punto iniziale? In tal caso, potrei confrontarlo con quello del nostro ALH.

Ciao,
Sì, i condotti d'aria sono completamente liberi, ho smontato tutto, inclusa la valvola di aspirazione, e ho pulito!

Ecco un log del controllo LAder, tuttavia, qui i 1400 giri/min sono stati impostati in modo piuttosto approssimativo da parte mia! Mi farò avere un log più preciso domani!

http://www.geocities.com/sveng4h/LDDifferenz.xls

-mFg-