Fabia RS PD 170PS starker Leistungsverlust | Messaggi 32+

Potrebbe essere che questo motore non stia ricevendo abbastanza aria? I condotti di aspirazione sono liberi? Il filtro dell'aria è in buone condizioni?

Non è possibile che la temperatura del liquido di raffreddamento aumenti così rapidamente, da 50° a 90°C in soli 6 secondi; deve esserci qualcosa che non va.

Hai già pulito a fondo il gruppo trasmissione esternamente, dopo aver rimosso la paratia delle ruote come descritto qui?

Potresti rimuovere un nebulizzatore per favorire una migliore circolazione dell'aria fresca?

Hai detto che la valvola EGR è stata sostituita, oppure è stata solo pulita?

mserge ha scritto:

Il sensore di massa d'aria non rileva quando la pressione assoluta del collettore di aspirazione aumenta, poiché questo avviene "dopo" di esso? Oppure sto sbagliando io?

Sì, hai torto.

Quando il turbocompressore (a parità di pressione di sovralimentazione) immette aria più calda nel motore, un flusso di massa minore si verifica a causa della sua densità inferiore.

Tutta l'aria che passa attraverso il motore viene misurata preventivamente dal sensore di massa d'aria (MAF).

La combinazione di 1 e 2 porta a: aria di aspirazione più calda = valore del flusso d'aria misurato (LMM) inferiore.

Mi scuso per non essermi fatto sentire prima.
Dipende dal lavoro! / A seconda del lavoro!

Aggiorna lo stato, per favore.
Nuova visita all'officina, ma non sono state effettuate riparazioni, solo un controllo di manutenzione a 59600 km.
L'unità PD non è stata sostituita, né il sensore LLT, ma sono state effettuate solo delle prove di misurazione a una temperatura esterna di 15 gradi , che apparentemente hanno rilevato solo 81 gradi del sensore LLT e nessuna perdita di potenza.
Richiesta del meccanico riguardante la limitazione della pressione di sovralimentazione a causa di un'alta emissione di sostanze inquinanti, ma l'analisi effettuata tramite centralina per Skoda non ha rilevato nulla.
Non ci sono specifiche o indicazioni, ma c'è un secondo motore RS modificato con centralina aggiuntiva presso la stessa officina, anch'esso a 170 CV e 400 Nm , mentre il mio è ancora originale, senza modifica .
Si dice che la Fabia RS possa funzionare perfettamente con una temperatura limite di preriscaldamento (LLT) di 110 gradi e una pressione di sovralimentazione di 2500 mbar, poiché un meccanico ha effettuato una prova comparativa.
Gli ho inviati via email i miei dati di misurazione e oggi ho effettuato un'altra prova, con una temperatura di 15 gradi, e la perdita di potenza è ancora percepibile.
Nuova visita in officina e test su strada con una temperatura esterna di 17 gradi, adottando una strategia diversa. IO SONO IL CONDUCENTE . Il meccanico utilizza il suo strumento di diagnostica VAG.
Ho iniziato portando il motore a circa 50 gradi con un regime costante di 3000-3500 giri al minuto, e poi ho accelerato in terza marcia da 1900 a 4300 giri al minuto salendo in salita. Ho notato che la temperatura del liquido di raffreddamento è salita a circa 90 gradi, con una perdita di potenza a partire da 3800-3900 giri al minuto. A 1800-1900 mbar, ovvero su una collina, si raggiunge un limite di velocità di circa 110 km/h . La mia Golf VR6 del 1995 raggiungeva facilmente i 160 km/h.
Il meccanico sta inviando ora i miei dati e i suoi, e mi farà sapere la prossima settimana.
Spero che il mio problema venga risolto da Skoda prima della prima neve.
Trasformazione gratuita come un ULFS POLO oppure un radiatore per EVO VIII o solo un buono regalo per McDonald's, con gelato gratis .

Appena tornato a casa, ho smontato immediatamente il parafango e ho dato un'occhiata al retro del mio sistema di raffreddamento (LLK), allegando una foto del parafango e dell'interno del LLK, che sembra essere tutto in ordine. Inoltre, c'è la griglia anteriore originale della Fabia RS, per chi non la conosce. La vedrete domani.
Ancora GRAZIE ULF per aver portato alla luce " Il furbo Ulf ".

super7 ha scritto:

A casa, ho subito smontato la carenatura della ruota e ho dato un'occhiata al retro del mio sistema di raffreddamento a liquido (LLK), incluso una foto del vano ruota e dell'interno del LLK, che sembrava tutto in ordine.

Sei lì che esamini il liquido di raffreddamento a causa della tua disperazione? Allora perché non togli anche la carenatura dei paraurti?
Dann hältst Du eine Lampe hinter das Kühlnetz und versuchst, das Licht von vorne zu erkennen: Beim Blick genau im rechten Winkel ist ein sauberes Kühlnetz deutlich lichtdurchlässig, außer bei punktuell verbeulten Lamellen durch Steinschlag. Flieugualizzare o simili.

Ecco come verificare l'intera superficie del pannello per individuare aree più scure: in quelle zone si accumula sporcizia che agisce come isolante termico, rallenta il flusso dell'aria di raffreddamento e aumenta la temperatura dei componenti elettronici (LLT). Come riferimento, si può considerare l'area del pannello dove la luce traspare maggiormente, probabilmente nell'angolo in alto a destra se si guarda nella direzione di marcia. Ancora meglio sarebbe utilizzare un modulo fotovoltaico (SMIC) inutilizzato.

Se le lamelle esterne sono parzialmente ostruite, cerca di pulirle il più possibile (utilizza molta acqua e una spazzola a setole lunghe, un getto d'acqua potente, eventualmente un vaporizzatore, ma fai attenzione a non piegare le lamelle!).
Se non riesci più a pulirlo, non perdere tempo e compra un nuovo SMIC.

Buona fortuna...

Immagini della Fabia RS con cambio automatico (LLK) / vista frontale / ingresso cambio automatico (LLK).

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Qual è la dimensione dell'apertura di ingresso in centimetri? Mi sembra piuttosto piccola.
Per confronto, nel caso del Golf 4 con motore ASZ, le dimensioni sono circa 25 x 10 cm.

Quindi, la superficie totale è di 14 cm x 10 cm, più una fessura lunga 32 cm e larga 1,5 cm.
il risultato finale è di 188 centimetri quadrati.
Un quarto in meno, quindi.

Non capisco perché l'auto stia avendo improvvisamente una perdita di potenza così significativa solo ora.
Prima, funzionava almeno in parte correttamente, anche se con prestazioni leggermente inferiori a 30 gradi.
Con una temperatura esterna di 17 gradi, si verifica già una significativa perdita di prestazioni: la pressione di sovralimentazione è inferiore di 0,5 bar, ovvero 0,8 bar, il che corrisponde a circa 90 cavalli vapore.

Se Skoda avesse la soluzione al mio problema, migliorerei comunque le prestazioni del sistema di raffreddamento e lubrificazione.
Lascerò che rimanga così com'è, per il momento, finché non capiranno da soli cosa sta succedendo.

Quello che mi sorprende è che un'altra vettura RS, anch'essa modificata dallo stesso preparatore, non riduca il valore di anticipo (LD) a 110 gradi LLT. A quanto pare, questa vettura raggiunge parzialmente una pressione di 1,65 bar.
Secondo il meccanico, in salita la temperatura del liquido di raffreddamento raramente scendeva sotto i 100 gradi, senza una perdita di potenza significativa e senza che si verificassero problemi di fumo o eccessivo vapore.

Non mi sembra che la fabbrica Skoda stessa sappia qual è il limite massimo di carico utile (LLT) oltre il quale entra in funzione il sistema di controllo del motore e del turbocompressore, e viene ridotta la capacità di traino (LD).

La prossima settimana mi faranno sapere cosa succederà dopo.

Si è parlato di un nuovo sistema di controllo, ma la decisione finale spetta alla Skoda.

Semplicemente, come fa Ulf, eliminate la nebbia in estate...

Trovo questo argomento molto interessante perché anch'io ho una Fabia RS e intendo farla rimappare a breve.

Un'ultima domanda, a margine. Hai fatto rimappare la centralina a 170 cavalli. Quindi, non hai un chip originale. Questo significa che non hai più la garanzia del produttore. E la tua officina sostituisce effettivamente il turbocompressore e altri componenti gratuitamente?

Altrimenti, si dice sempre: "modificato?", "problema tuo!".

L'auto è ancora originale! Attualmente ha 131 cavalli e 310 Nm di coppia.

Il meccanico che mi ha installato il sistema di tuning è lo stesso che lavora in officina, quindi cosa vogliono dirmi? Vogliono insinuare che il lavoro sia stato fatto male?

Mi hanno fatto anche loro un'offerta, ma era più costosa di quella che ho ricevuto. Conosco un meccanico specializzato in tuning, quindi ho pagato solo la modifica del software.

Il problema non è legato al tuning.

Sarei interessato alle tue informazioni sui sistemi di assistenza alla guida (LLT). Hai per caso un dispositivo VAG-COM?

skywalker ha scritto:

ancora una domanda a margine. hai fatto rimappare la centralina a 170 cavalli. quindi, non hai un chip ***. il che significa che non hai più la garanzia di fabbrica.

Anche per i prodotti *** non esiste più la garanzia del produttore .

Ho iniziato portando il motore a circa 50 gradi con un regime costante di 3000-3500 giri/min, quindi ho accelerato in salita in terza marcia da 1900 a 4300 giri/min e ho notato che la temperatura dell'olio è salita a quasi 90 gradi, con una perdita di potenza a partire da 3800-3900 giri/min. A 1800-1900 mbar, ovvero su una collina, si raggiunge un limite di velocità di circa 110 km/h .


'Scusa, a regime costante e quindi a velocità costante, la coppia interna dovrebbe diminuire (a meno che tu non stia salendo costantemente una collina), il che implicherebbe una riduzione della pressione di sovralimentazione in questa fase. Hai registrato o monitorato la pressione di sovralimentazione durante questa registrazione?'

Credo ormai che il sensore NTC non sia più funzionante correttamente. Forse, a causa dell'invecchiamento o di altro, ha alterato le sue caratteristiche e indica una temperatura più alta di quella reale. Il sistema di gestione (MSG) si fida di questo valore e riduce la potenza di conseguenza.

Quindi, prova a utilizzare un secondo sensore di temperatura per verificare la temperatura dell'aria di aspirazione che viene rilevata dalla centralina.

Forse, come Ulf aveva già suggerito, c'è un 'coniglio nel peperoncino'.

Ciao Jochen,

Ho inizialmente impostato la valvola del ricircolo dei gas di scarico (LLT) a un regime di giri elevato, in seconda marcia, ma non veniva registrata alcuna variazione. L'ho poi leggermente aumentata fino a circa 50 gradi, dato che le temperature esterne erano di 17 gradi, una condizione ideale per i turbocompressori con intercooler ad aria.

Il mio problema di sovralimentazione sta diventando sempre meno grave con il calare delle temperature.
A temperature esterna di 25-30 gradi Celsius, il sistema funziona ancora peggio.

REGISTRO EVENTI:
/viewtopic.php?t=13185

Modifiche e miglioramenti apportati da me:

Ho ampliato l'apertura delle prese d'aria fino al punto in cui si forma la condensa, il che ha già portato a dei miglioramenti.

Ho pulito la superficie con acqua ad alta pressione e a una temperatura di 110 gradi, mantenendo una distanza di 50 cm, e ho utilizzato una soluzione detergente molto diluita specifica per la pulizia a freddo.

L'impressione generale è decisamente migliore, ma si verificano ancora oscillazioni di temperatura dal 3° al 4° rapporto, che raggiungono quasi i 90 gradi, e il sistema di raffreddamento interviene per pochi secondi per abbassarle.

La temperatura esterna era di circa 23 gradi.

Oggi devo richiamare l'officina per sapere cosa sanno di nuovo e cosa bisogna fare adesso.

Non accetterò questo problema.

In caso di necessità, si può sostituire la resistenza per abbassare la temperatura di 10-15 gradi, il che non dovrebbe danneggiare il motore.

super7 ha scritto:

Ho aumentato l'apertura delle LLK fino al punto in cui inizia la nebbia, il che ha già portato a dei miglioramenti. Ho pulito la superficie con acqua ad alta pressione e a una temperatura di 110 gradi, mantenendo una distanza di 50 cm, e ho utilizzato una soluzione detergente molto diluita specifica per la pulizia a freddo. L'impressione generale è decisamente migliore, ma ci sono ancora oscillazioni di temperatura dal 3° al 4° rapporto, che raggiungono quasi i 90 gradi, e il sistema di raffreddamento interviene per pochi secondi per abbassarle. La temperatura esterna era di circa 23 gradi.

Guarda, gradualmente si fanno dei progressi...

Jochen145 ha scritto:

Quindi, ormai credo che ci sia un NTC non più adatto. Forse, a causa dell'invecchiamento o di altro, la sua curva caratteristica è cambiata e mostra una temperatura più alta di quella effettivamente presente. Il sistema MSG gli crede e riduce la potenza. Allora, prova a utilizzare un secondo sensore di temperatura per verificare la temperatura dell'aria di aspirazione che l'unità di controllo vede.

Di fronte a un problema così persistente, questa sembra una soluzione sensata... però io la farei in modo semplice: sostituire il sensore combinato LD-LLT a titolo di prova e ripetere un test con registrazione dei dati.

Da dove aspira esattamente il tuo motore? Attraverso tutti quei "tubicini" o dall'interno del vano motore?

Saluti, Rainer.