OM 605.960 2,5 L 5 Zylinder Turbo 20 Ventiler marinesieren | Messaggi 32+

rodNeX ha scritto:

Ad esempio, il turbocompressore più piccolo raffreddato a liquido sarebbe il Garrett GT25. È dotato di cuscinetti a sfera ed è raffreddato ad acqua! Quindi, è un prodotto piuttosto valido. Raggiunge i 250 cavalli. Nel tuo caso, potrebbe esserci un leggero ritardo nella risposta del turbo, ma probabilmente questo è meno problematico in acqua che su strada. Saluti da Rodion

.
Potrebbe funzionare anche così?
[Modifica amministratore: link all'offerta di vendita su K26]
Mi dispiace .

Per aggiungere qualche altra cosa.

Un caricatore a raffreddamento ad acqua non abbasserà la temperatura all'interno del vano motore.
Serve solo a proteggere l'albero di carico dal surriscaldamento.
ma che con un motore diesel non è questo il pericolo.
Non consiglierei di raffreddare il collettore di scarico con acqua, poiché ciò ne ridurrebbe l'efficienza.
e peggiorerebbe la maneggevolezza.
Userei un nastro isolante resistente al calore, come quello utilizzato nel motorsport.
Puoi anche avvolgere il turbocompressore con questo materiale. Intorno, puoi isolare con della lana di vetro.
Non userei nemmeno un termostato a 75 gradi; 89 è già una temperatura accettabile.

Naturalmente, puoi anche ricaricare il tuo OM601.
In Finlandia ci sono abbastanza persone che guidano auto estremamente modificate.
Dalla pompa standard si dovrebbero poter ottenere circa 120 cavalli.
Per i motori nautici, è possibile rinunciare al sistema ALDA.
Secondo un finlandese che lo ha già fatto, dalla pompa 2.3 Vito si possono raggiungere anche fino a 200 cavalli.
Per il motore OM601, è necessario smontare l'alloggiamento del filtro dell'olio per poter regolare l'ESP.
Non mi permetto di esprimere un giudizio sulla durata.
Certo, se un veicolo riesce a percorrere 700.000 chilometri con la potenza originale, allora dovrebbe essere in grado di sopportare anche 100 cavalli vapore per un certo periodo. E se dovesse comunque rompersi, non è poi così grave.
Peccato. Allora monteremo il modello Turbo 250.
Quello che dovresti fare è piegare e saldare un tubo su uno collettore per motori a 5 cilindri. Ma deve essere fatto bene, altrimenti potrebbe rompersi prima di arrivare a Dubrovnik.
Ho ancora un collettore di scarico per turbina a casa.
Tuttavia, in questo caso è necessario saldare anche l'ARF.

Certo... Non è così semplice come avvitare un turbocompressore e via.
Ti aspetta parecchio lavoro.
Sarebbe comunque interessante avere un motore OM601 turbo.

A proposito, il modello 602.962 ha dei connettori sull'alloggiamento del filtro dell'olio per il radiatore dell'olio ed è dotato di un termostato bimetallico. Quindi, non c'è rischio che l'olio sia troppo freddo.

E uno scarico da 60 mm è l'ideale.
Idealmente, dovrebbe avere il minor numero possibile di angoli acuti.

Tagessuppe ha scritto:

Un turbocompressore raffreddato ad acqua non abbasserà la temperatura nel vano motore. Serve solo a proteggere l'albero di trasmissione dal surriscaldamento. ma che con un motore diesel non è questo il pericolo. Non consiglierei di raffreddare il collettore di scarico con acqua, poiché ciò ne ridurrebbe l'efficienza. e peggiorerebbe la maneggevolezza. Userei un nastro isolante resistente al calore, come quello utilizzato nel motorsport. Puoi anche avvolgere il turbocompressore con questo materiale. Intorno, puoi isolare con della lana di vetro. Non userei nemmeno un termostato a 75 gradi; 89 è già una temperatura accettabile.

Non c'è una corrente d'aria all'interno del vano motore della barca che crei un certo raffreddamento forzato. Non conosco alcun motore diesel per imbarcazioni che non abbia un turbocompressore e un collettore di scarico raffreddati ad acqua. In barca, i tempi di risposta sono più lenti. La resistenza dell'acqua causa comunque una risposta lenta. Non si può paragonare una barca del genere a una sedia a motore da 500 kg spinta da 150 cavalli.
Il modello 601 è troppo prezioso per essere distrutto; deve contribuire a coprire parte dei costi.
Se guardi la mia pagina relativa al sistema di scarico, vedrai che utilizza curve standard a 90 gradi. Altri raggi non sono possibili.
Quanti attacchi dell'olio ha la turbina originale, uno o due? E da dove viene alimentata?

Tagessuppe ha scritto:

Userei un nastro isolante resistente al calore, come quello utilizzato nel motorsport. Puoi anche avvolgere il turbocompressore con questo materiale. Intorno, puoi isolare con della lana di vetro. Non userei nemmeno un termostato a 75 gradi; 89 è già una temperatura accettabile.

Ci ho riflettuto ancora.
Ho visto una volta un turbina di notte che era quasi incandescente, di colore rosso.
L'azienda che produce i motori marini 250TD lo fa allo stesso modo.
Il collettore e il turbocompressore vengono isolati, ma questo risolve il problema.
Per motivi di costo. I clienti desiderano un motore economico.
Dato che, a seguito dei lavori di ristrutturazione, dovrò comunque testare il sistema internamente prima...
Forse potrei provare in questo modo. Oppure, posso usare il "Krümmer" originale.
e isolato, con olio lubrificante e raffreddamento a liquido.
Esistono turbocompressori che hanno solo un collegamento per l'olio, quindi vengono lubrificati solo tramite questo punto?
Se il turbocompressore è lubrificato e raffreddato ad olio, l'olio stesso contribuisce a raffreddare il turbocompressore.
Oppure ho capito male?

Ciao,
I turbocompressori vengono lubrificati e raffreddati in modo minimo dall'olio.
Hanno un ingresso e un'uscita collegati alla coppa dell'olio.
Saluti, Rodion.

Tagessuppe ha scritto:

Un turbocompressore raffreddato ad acqua non abbasserà la temperatura nel vano motore. Serve solo a proteggere l'albero di trasmissione dal surriscaldamento. ma che con un motore diesel non è questo il pericolo. Non consiglierei di raffreddare il collettore di scarico con acqua, poiché ciò ne ridurrebbe l'efficienza. e peggiorerebbe la maneggevolezza. Userei un nastro isolante resistente al calore, come quello utilizzato nel motorsport. Puoi anche avvolgere il turbocompressore con questo materiale. Intorno, puoi isolare con della lana di vetro. Non userei nemmeno un termostato a 75 gradi; 89 è già una temperatura accettabile.

Ho riflettuto ancora e ho cercato di capire meglio. Perché dovrebbe peggiorare l'efficienza e la reattività?
Un turbocompressore è fondamentalmente un componente semplice. Ho una turbina che viene azionata dai gas di scarico.
Inizialmente, non importa quanto siano caldi i gas di scarico.
D'altra parte, ho la carcassa del compressore, che è azionata dalla turbina.
Anche in questo caso, vorrei comprimere l'aria fredda. Il riscaldamento dell'aria dovuto alla compressione è piuttosto indesiderato.
Perché un collettore di scarico raffreddato ad acqua dovrebbe influire negativamente sull'efficienza?
Con un turbocompressore raffreddato ad acqua, l'aria compressa dovrebbe sicuramente essere più fresca e potrei raffreddarla ulteriormente facendola passare attraverso il radiatore dell'olio.
Inoltre, credo che questo contribuisca a ridurre significativamente l'aumento della temperatura nel vano motore.
E se questo dovesse effettivamente peggiorare leggermente l'efficienza, di quale ordine di grandezza stiamo parlando? Parliamo dell'1% o meno, oppure di più?

Tagessuppe ha scritto:

Forse anche la temperatura dell'aria di aspirazione. Cordiali saluti,

Cosa si può utilizzare come indicatore della temperatura dell'aria di aspirazione e in quale intervallo dovrebbe trovarsi la lettura?

wolfgang b. ha scritto:

Ho riflettuto ancora e ho cercato di capire meglio. Perché dovrebbe peggiorare l'efficienza e la reattività? Un turbocompressore è, in fondo, un componente relativamente semplice.

Beh, intendevo principalmente il sistema di raffreddamento del collettore di scarico.
Raffreddando i gas di scarico, il volume si riduce e l'energia motrice disponibile per la turbina diminuisce. Al contrario, un turbocompressore raffreddato avrebbe praticamente nessuna influenza sulla temperatura dell'aria di mandata, poiché quest'ultima lo attraversa per troppo poco tempo.
Secondo me, non è possibile far raggiungere a un turbocompressore diesel la temperatura di incandescenza rossa che si osserva nei motori a benzina sovralimentati. Probabilmente si trattava di un motore a benzina con turbocompressore.

Un indicatore della temperatura dell'aria di carica probabilmente si troverebbe tra 0 e 140 gradi, ma l'aria di carica ben raffreddata difficilmente supererà i 70-80 gradi.
È più una curiosità che qualcosa di strettamente necessario.

Pompa di iniezione OM 602.962.
Un conoscente mi ha detto...
602 070 46 01 Trasmissione meccanica.
602 070 14 01 Cambio automatico.
Esistono altri tipi di pompe di iniezione compatibili con il codice 602.962?

Ciao,

Citazione:

A mio parere, non è possibile far raggiungere a un turbocompressore diesel una temperatura così alta da diventare rosso incandescente; probabilmente si trattava di un motore a benzina sovralimentato.

Anche io la penso così... guarda l'immagine allegata. Qualche anno fa, un "orgoglioso" proprietario di una Ibiza Cupra aveva postato questa foto nel forum dedicato alla Ibi... non ricordo più i dettagli esatti, ma sicuramente si trattava di un 1.8T nella versione 6K (probabilmente con modifiche) e la foto è stata scattata dopo una lunga sessione a pieno regime sull'autostrada. Spero solo che il motore fosse ancora funzionante quando l'ha fotografata...

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao,


Secondo me, non è possibile far raggiungere a un turbocompressore diesel una temperatura così alta da diventare rosso incandescente; probabilmente si trattava di un motore a benzina sovralimentato.


Denke ich auch... siehe das beigefuegte Bild. Jan.
Ciao, perché non posso?

Anche con i filtri antiparticolato (DPF), è possibile raggiungere temperature dei gas di scarico costanti di 850°C.
Un collettore di scarico che raggiunge una temperatura di 850°C appare di un rosso incandescente intenso.
Inoltre, non bisogna dimenticare che, come descritto in precedenza, nei veicoli a motore i turbocompressori vengono raffreddati dall'aria durante la guida. Questo non avviene nelle imbarcazioni o sui banchi di prova.
In questo caso, collettori di scarico ad alta efficienza o turbocompressori sono spesso utilizzati, anche con la configurazione originale, nei motori da 75 cavalli.
Inoltre, il funzionamento a pieno carico continuo è un'eccezione per le autovetture, mentre, se ho capito bene, non lo è per le imbarcazioni.

Ciao Jochen,

Jochen_145 ha scritto:

Jan6K ha scritto: Ciao, Citazione: Secondo me, non è possibile far raggiungere a un turbocompressore diesel una temperatura così alta da diventare rosso incandescente; probabilmente si trattava di un motore a benzina sovralimentato. Denke ich auch... siehe das beigefuegte Bild. Jan . Ciao, perché non posso? Anche con i filtri antiparticolato (DPF), è possibile raggiungere temperature dei gas di scarico costanti di 850°C. Un collettore di scarico che raggiunge una temperatura di 850°C appare di un rosso incandescente intenso. Inoltre, non bisogna dimenticare che, come descritto in precedenza, nei veicoli a motore i turbocompressori vengono raffreddati dall'aria durante la guida. Questo non avviene nelle imbarcazioni o sui banchi di prova. In questo caso, collettori di scarico ad alta efficienza o turbocompressori sono spesso utilizzati, anche con la configurazione originale, nei motori da 75 cavalli. Inoltre, il funzionamento a pieno carico continuo è un'eccezione per le autovetture, mentre, se ho capito bene, non lo è per le imbarcazioni. Saluti, Jochen

.
Ecco perché penso che un turbocompressore raffreddato ad acqua sia importante, poiché anche su una barca si possono facilmente raggiungere 2 o 3 ore di funzionamento quasi a pieno carico.
Cosa ne pensi, un collettore di scarico raffreddato ad acqua non sarebbe una soluzione migliore?

Questo fine settimana sono stato vicino a Ulma e ho acquistato un motore OM 605.960.
Si tratta di una macchina sostitutiva originale Mercedes-Benz, dovrebbe avere circa 2 anni e aver percorso 45.000 km.
Sulla targhetta è scritto:
Codice articolo: 605010060080.
Bm. 605960
Agg. Nr. 079848.
È possibile determinare l'età della macchina analizzando i dati?
Purtroppo, non erano inclusi nemmeno componenti aggiuntivi come la pompa dell'olio, il motorino di avviamento e i collettori.

Cerco un motorino di avviamento, collettori di scarico, vaso di espansione, tubi dell'olio...

Nel manuale di riparazione è indicato che il motore ha un radiatore olio-acqua.
Non ci sono nemmeno i collegamenti presenti sul motore OM 602.982 sull'alloggiamento del filtro dell'olio; invece, tra la pompa di iniezione e l'alloggiamento del filtro dell'olio è presente una scatola rettangolare. Qualcuno può dirmi com'è strutturato il circuito dell'olio e del liquido di raffreddamento in questo caso?
Le immagini relative a questo sono disponibili sotto OM 605 960 Modifica/Conversione.

Ho cercato di capire il mio motore consultando il manuale di riparazione del C 250 TD, ma non ci sono riuscito completamente. Il mio motore, prodotto nel 1997, è diverso in alcuni punti rispetto a quanto descritto nel manuale, e inoltre, si fa spesso riferimento alla C 200.
Potrebbe essere che anche le candele con i codici tra il 605.960 e il 602.962 siano diverse?
Ora passiamo alla prima parte del ciclo dell'olio.
Ho allegato due immagini.
Alloggiamento del filtro dell'olio e radiatore dell'olio. Penso comunque che sia quello.
È posizionato in un punto diverso rispetto a quanto descritto nelle istruzioni e ha anche un aspetto differente.
Oppure mi sbaglio?
Questo rende più difficile installare il radiatore dell'olio esternamente.
Anche il sensore della pressione dell'olio non è posizionato come nel modello 602.962; in questo caso, al suo posto si trova un tappo cieco.
Penso comunque che sia il sensore della pressione dell'olio, quello che si vede lì.
Descriverò la seconda metà del ciclo dell'olio quando avremo chiarito la prima metà. Sarei felice di ricevere risposte intelligenti.

Ciao,

Quindi, le candele sono diverse nei motori a 4 valvole, dato che l'intera testata è stata modificata.

Per quanto riguarda il radiatore dell'olio, probabilmente dovresti procurarti un altro alloggiamento del filtro.
ad esempio, dal motore 250 Turbo 10 valvole o dal motore aspirato da 290 del furgone.
Allora avrai anche le connessioni desiderate.

Per quanto riguarda il circuito dell'olio, suggerirei di smontare lo scambiatore di calore olio-acqua e verificare come funziona.

Saluti, Rodion.

rodNeX ha scritto:

Ciao, Quindi, le candele sono diverse nei motori a 4 valvole, dato che l'intera testata è stata modificata. Saluti da Rodion

.
Sono diversi solo dal punto di vista meccanico o anche elettrico? Lo chiedo a causa del relè di preriscaldamento.
Potrebbe provenire da un motore a 5 cilindri di qualsiasi tipo, oppure deve necessariamente appartenere alla serie 605.960?