Fabia RS - Leistung fehlt | Messaggi 32+

Anche il mio perde un po' d'olio nel punto più basso . L'ho notato lo scorso fine settimana quando l'ho messo sul ponte e ho montato le molle. La connessione in quel punto è quasi orizzontale. Non sono sicuro, ma credo che sia la guarnizione del turbocompressore. In generale, il consumo di olio è molto basso, tanto da non doverlo rabboccare tra una revisione e l'altra. Quello che ho notato (è raro!) è che a volte, quando è fermo, inizia a emettere un leggero fischio. Non ci avevo mai pensato prima (ignoranza del novizio dei motori diesel). Potrebbe essere che quel leggero fischio, quando l'auto è ferma, sia dovuto alla perdita di olio?

Come ho detto, succede molto raramente... ma comunque ci si fa dei pensieri. Forse dipende dalle condizioni meteorologiche o dalla dimensione della zona interessata... oppure chissà.

Cosa ne pensate?

ulf ha scritto:

SG 7000 è una versione più recente del database 019NF, che non conosco. Il tuo problema con le eccessive oscillazioni della luce diretta (LD) corrisponde effettivamente alla versione precedente del modello 019NF.

Ah, quindi non sono l'unico ad avere oscillazioni così elevate?
Ma sicuramente questo è stato notato dalla Skoda, visto che sembra essere già presente nel vecchio software. Non mi ero ancora azzardato a toccare la leva (lo so... sono un fifone) perché avevo paura della garanzia che ho ancora. Se poi qualcosa andasse storto e vedessero che qualcuno l'ha manomessa, me lo addosserebbero subito (e con ragione). Non ha niente a che vedere con il fatto che io non ti creda }.

Ciao a tutti.

La perdita di olio nel punto più basso del circuito dell'olio è in realtà normale e, stranamente, può essere un bene, a condizione che non provochi macchie d'olio sotto il veicolo.

La ragione non è immediatamente evidente.

Attraverso la guarnizione dell'albero motore, il motore perde sempre olio. La quantità di olio persa varia a seconda del livello dell'olio nel motore.
Questo olio si distribuisce lungo il tratto LL e si raccoglie nel punto più basso.

Ora, i pneumatici hanno il problema che si gonfiano permanentemente a causa di una perdita d'olio e alla fine si rompono.
Si può evitare questo problema lasciando una piccola apertura nella parte più bassa, in modo da non permettere la formazione di sacche d'olio.

Le perdite inudibili (se presenti) sono così piccole che il sistema di carica non riesce a 'rilevarle' a causa delle sezioni trasversali relativamente ridotte, poiché una differenza di pressione di 1 bar o superiore provoca un rumore considerevole anche con fori molto piccoli.

Per questo motivo, è possibile proteggere la pelle lasciando che i prodotti non siano completamente occlusivi e permettendo all'olio di essere assorbito attraverso le sue proprietà capillari.

C'è stato un periodo in cui questi raccordi venivano realizzati con una tolleranza troppo stretta e i tubi flessibili del liquido di raffreddamento si rompevano al punto di connessione.
La soluzione è arrivata grazie a un chiodo...

Ciao Jochen,

Boon ha scritto:

Ah, quindi... non sono l'unico ad avere oscillazioni così elevate?

Se non ho interpretato male il vecchio software 019NF, sembra che i problemi descritti siano quelli che stai riscontrando, senza la necessità di un caricatore mal regolato o altro.
Per quanto ne so, tutti i centri di assistenza sociale (ASZ) con il codice 019NF dovrebbero avere questo problema.

Citazione:

Ma sicuramente questo sarà stato notato da Skoda, anche se si tratta di un problema presente già nel vecchio software.

Ci sono tre grandi ostacoli da superare prima di poter apportare un cambiamento significativo.
1. notare (ma come, senza l'utilizzo di LDA o con viaggi casuali del sistema MWB11?).
2. rendersi conto che il problema potrebbe un giorno diventare costoso per il produttore di automobili.
3. convincere i programmatori del sistema MSG della necessità di apportare modifiche, poiché il nuovo stato dei dati (compresi gli aspetti relativi all'approvazione, ecc.) costerà sicuramente meno delle conseguenze previste al punto 2.

Probabilmente, per i modelli LD con problemi di sovraelongazione, la situazione si risolverà al più tardi dopo il numero di telaio 1. Non mi risulta che ci siano stati casi di guasti ai caricabatterie o alla testata del cilindro all'interno del sistema di alimentazione (ASZ) della piattaforma Polo durante il periodo di garanzia.

@ Jochen
Beh, in realtà sono contento di non dover più cambiare l'olio lì.
Credo che questo olio, nella sezione LL, venga ora aspirato dall'aria e "smaltito" attraverso il lato di aspirazione.
L'espansione e la rottura dovrebbero comunque verificarsi. Nel mio caso, l'intera sezione della guarnizione è bagnata d'olio, che viene sicuramente costantemente "rifornito" dall'ATL.

La Volkswagen parla anche di questo: "Tutte queste auto perdono olio! Non c'è motivo di preoccuparsi!".
Ottima reazione!
Credo che dovremmo, per sicurezza, forare tutti i tubi LL con un chiodo! In questo modo, l'olio può fuoriuscire rapidamente, niente si gonfia e l'auto arrugginisce anche meno, dato che è ricoperta da un sottile film di olio!
haithamina

Credo che questo olio nella sezione LL venga ora strappato via dall'aria e 'smaltito' attraverso il lato di aspirazione.
L'espansione e la rottura dovrebbero comunque verificarsi. Nel mio caso, l'intera sezione della guarnizione (LL) è bagnata d'olio, che viene sicuramente costantemente 'rifornito' dall'unità di trasmissione automatica (ATL).


Il gonfiamento si verifica solo quando c'è una quantità sufficiente di olio nei tubi. In caso di lubrificazione, probabilmente non ci saranno problemi.
Il problema è che quando il motore è fermo, tutto l'olio tende a raccogliersi gradualmente nel punto più basso.
Poi c'è una pozza d'olio che può diffondersi meravigliosamente e permanentemente all'interno del tubo.

Ciao Jochen,

Jochen_145 ha scritto:

Ora, le gomme hanno il problema che si gonfiano permanentemente a causa di una perdita d'olio e, prima o poi, si rompono. Si può evitare questo problema lasciando una piccola apertura nella parte più bassa, in modo da non permettere la formazione di sacche d'olio. Certo, fornisci il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano. C'è stato un periodo in cui questi raccordi venivano realizzati con una tolleranza troppo stretta e i tubi flessibili del liquido di raffreddamento si rompevano al punto di connessione. Una soluzione è stata trovata grazie a un chiodo...

Incredibile... ma come funziona con i motori TDI più recenti fino a 100 CV?

A quanto ne so io, le connessioni a morsetto sono ancora piuttosto comuni in quel settore, e queste connessioni sono completamente ermetiche (se il materiale è integro).
Se dov'è presente un pezzo di tubo nella parte più bassa, è importante intervenire tempestivamente e stringere il bullone prima che il tubo gonfiato si rompa, causando una perdita significativa che permetterebbe di continuare a guidare solo in "modalità aspirazione" (che noia), evitando così emissioni eccessive di fuliggine o di sottoporre il turbocompressore a regimi troppo elevati.

haithamina ha scritto:

Penso che questo olio nella sezione LL venga ora strappato via dall'aria e "smaltito" attraverso il lato di aspirazione.

Secondo me, puoi dimenticartene: una pozza di olio denso verrà spinta al massimo di pochi centimetri verso l'alto da un flusso d'aria e rimarrà lì, contro la parete del tubo, fino a quando non tornerà la calma (ovvero, fino alla fine del viaggio).
Poiché il profilo di velocità all'interno del tubo indica che le correnti sono minime sulle pareti del tubo, mentre la velocità massima si raggiunge al centro del tubo.
Quando l'auto si ferma, l'olio scorre tranquillamente verso il basso e continua a rosicchiare il tubo.

Il mio ha fascette ovunque ed è anche sigillato. Finora non ho avuto problemi. Il mio turbocompressore perde pochissimo olio e il mio intercooler ha il filtro a ciclone. Tuttavia, dopo circa 200.000 km, probabilmente ce n'è già un po' dentro.

Dato che l'olio si raccoglie nel punto più basso (sotto forma di pozza, non di sottile strato), nel mio caso, per quanto mi ricordi, dovrebbe accumularsi nella parte inferiore del carter (dove sono posizionati gli attacchi dei tubi, che si trovano più in alto) o nel supporto della serratura. In queste zone, l'olio probabilmente non causerà problemi.

Penso anche che l'aria possa "trascinare" via l'olio, perché una volta ho avuto una piccola perdita (la fascetta era leggermente allentata) in un tubo quasi verticale. In quel caso, l'olio è uscito proprio da lì. Non sarebbe mai potuto fuoriuscire "da solo".

Potrei anche immaginare che una perforazione, ad esempio causata da un chiodo, apra una via all'olio per entrare nel tubo in gomma, accelerando così il gonfiamento (o rendendolo possibile), anche se non riesco ancora a crederci. Chissà quanto sono incompetenti quelli della VAG e dei fornitori? Comunque... lo so.
È evidente che una certa quantità di olio viene trascinata, anche se non TUTTO, quando si considera il problema dei depositi nell'EGR. Chi ha problemi con l'EGR "afferma" che questo olio trascinato ha un effetto pulente nel collettore di aspirazione/testata, vero? Non è poi così denso, considerando ad esempio le basse temperature che si possono raggiungere in autostrada. Inoltre, a regimi di giri come 3000 RPM, una notevole quantità d'aria viene fatta passare. Nel traffico cittadino, sicuramente non viene "trascinato" molto olio, credo.
Chiunque effettui una perforazione attiva del tubo LL dovrebbe assolutamente avvolgere un contenitore intorno al tubo LL per raccogliere l'olio che potrebbe fuoriuscire.
haithamina

Herr Antje ha scritto:

Penso anche che l'aria trascini via l'olio, perché una volta ho avuto una piccola perdita (la fascetta era un po' allentata) in un tubo quasi verticale. Anche in quel caso, l'olio è uscito. Non sarebbe mai uscito "volontariamente" da lì.

Non confondere con:

Le pozze di olio presenti nelle tubazioni non vengono "vaporizzate" o asciugate dalle correnti d'aria relativamente lente che vi scorrono all'interno (al massimo, vengono spostate, come indicato sopra).
Non è necessario nemmeno per sigillare le perdite nella parte superiore di tubi/tubicini con una leggera incrostazione di olio.
Poiché la nebbia d'olio proveniente dal turbocompressore viene trasportata nell'aria di aspirazione e, a causa delle perdite, viene spinta in tutte le direzioni. Ciò che si "condensa" in quel punto viene rapidamente spinto verso l'esterno dall'alta velocità dell'aria (il che provoca i tipici rumori di perdita) e forma la macchia visibile.

-> In questo sistema, non deve essere presente olio proveniente da pozze nei tubi, ma solo olio derivante dalla nebbia di olio fresco del sistema KGE.

@Ulf
ma è proprio così che intendevo. Il mio ha tubi spessi, con delle fascette. Comunque, non succederà niente, perché tutti i pezzi di tubo sono progettati in modo da evitare fuoriuscite di olio. Le pozze d'olio si formeranno altrove, nel punto più basso, dove nel mio non ci sono tubi o giunzioni. Per trovare le pozze, ho dovuto versare tutto il liquido refrigerante.

La tua teoria, secondo cui l'olio si accumula direttamente nel punto di connessione e fuoriesce solo quando la connessione viene staccata (perché la connessione stessa assicura che il sistema sia sigillato), non è valida nel mio caso (ammesso che io avessi le tue connessioni).

Non conosco le vostre connessioni e, soprattutto, come sono posizionate. Se la connessione fosse anche situata in un punto particolarmente basso del circuito, sarebbe teoricamente possibile. In tal caso, però, si dovrebbe essere in grado di far "fuoriuscire" una goccia immediatamente dopo aver effettuato un lungo tragitto, se si interrompe la connessione...

Nonostante ciò, anche nel mio caso c'erano punti in cui si potevano notare tracce di perdite. In quei punti, però, l'aria che fuoriusciva sembrava averle smosse. L'aspetto era più simile a gocce piuttosto che alla condensazione dovuta alla pressione. Quindi ho dovuto sostituirla, ma altrimenti sarebbe stato impossibile, perché l'olio non può risalire...

Ritengo che il gonfiamento dei tubi dovuto all'acqua stagnante e al petrolio sia escluso nel mio caso.

Se i nostri veicoli sono simili, allora ipotizzo che da queste fessure fuoriesca una piccola quantità di liquido refrigerante. Non so se questo liquido si accumuli lì formando una pozza, oppure se si condensi sul punto della perdita a causa dell'olio in movimento.

Le vostre connessioni non sono simili a quelle che ho io nel sistema di raffreddamento, tra i tubi e il radiatore? Se queste connessioni sigillano solo sotto pressione, non sarebbe proprio l'ideale.

Il mio ha fascette ovunque ed è anche sigillato. Però non ho ancora avuto problemi. Il mio turbocompressore perde pochissimo olio e il mio intercooler ha il filtro a ciclone. Comunque, dopo circa 200.000 km, ci dovrebbe essere parecchio da sostituire.


Ciao Tom, se il tuo ciclone funziona correttamente, non dovrebbe esserci nulla nella sezione LL.
Pertanto, nei prossimi giorni verrà finalmente installato anche il mio filtro.

Le informazioni che ho ricevuto non sono di mia diretta conoscenza, dato che possiedo la mia Leon da poco tempo, ma provengono dai nostri esperti di motori, alcuni dei quali hanno lavorato direttamente nel settore dei turbocompressori presso il gruppo VAG.

Anche io sono rimasto molto sorpreso quando ho saputo questa cosa.
Ma è un problema noto alla Volkswagen (come indicato sopra). Il foro nel tubo di aspirazione è stato praticato nella plastica del collettore di aspirazione.
Mi è stato inoltre consigliato di non riempire mai il livello dell'olio motore oltre la metà dell'astina. Qualsiasi quantità di olio aggiuntiva viene comunque convogliata nel collettore di aspirazione attraverso il sistema KGE, aggravando il problema.

Poiché ho un termoelemento collegato direttamente al circuito di lubrificazione (LLK) e questo è posizionato tra il tubo dell'aria e la tanica del LLK, nel mio caso il circuito del liquido refrigerante non è completamente sigillato. Il film d'olio che si è formato sulla tanica indica chiaramente quanta quantità di olio si accumula in quel punto.

Non so se il gonfiore sia dovuto alla penetrazione dell'olio nel bordo della sezione, oppure se sia addirittura causato dalla diffusione attraverso la superficie stessa. Cercherò di capire meglio. In ogni caso, questo problema non si verifica nei sistemi con clip: le estremità sono guidate in metallo.

Ciao Jochen,

Jochen_145 ha scritto:

Se il tuo ciclone funziona correttamente, non dovrebbero esserci detriti nella sezione LL. Pertanto, nei prossimi giorni verrà finalmente installato anche il mio filtro. 2) A proposito, il foro nella sezione LL è stato praticato nel materiale plastico del cavo LLK. 3) Mi è stato inoltre consigliato di non riempire mai il livello dell'olio motore oltre la metà dell'astina. L'eccesso di olio viene comunque convogliato nel collettore di aspirazione attraverso il sistema di ventilazione e ciò aggrava il problema.

Ciao Jochen,
1) Allora, se così fosse, non funzionerebbe correttamente; in effetti, ne fuoriesce ancora un po' d'olio, anche se in quantità minima. Pensi che il filtro AKE abbia un'efficacia del 100%?
"Immagino che i tubi si siano rotti nel tempo a causa di piccole perforazioni. Mi aspetto anche io di trovare delle pozze proprio nella coppa dell'olio del mio veicolo. Tuttavia, lascerò tutto così com'è per ora. Quello che non capisco è: se l'olio defluisce dalla coppa, come può penetrare nei tubi (e quindi formare una pozza)? Non dovrebbe esserci la pozza nella coppa stessa?"
3) Beh, secondo quanto indicato al punto 1), questo è stato eliminato dal mio contratto. Inoltre, percorro una distanza elevata ad ogni cambio (circa 30.000 km) e vado da pieno a più di 1/2 .

Dove finisce l'olio se non fuoriesce dalla perdita (in questo caso, dal sistema di lubrificazione a circuito chiuso)? In tal caso, deve essere bruciato o ritornare nel sistema di lubrificazione. Nel mio caso, non riesco proprio a immaginare una "macchia fastidiosa/dannosa" all'interno del tubo.

@ Jochen
Beh, la situazione sta diventando sempre più sorprendente:

Citazione:

Il foro nella sezione LL è stato praticato nel materiale plastico del dispositivo LLK.

.
Come fanno (ma chi lo fa)? Riscaldano la plastica? Il chiodo? Entrambe le cose? Inserire un chiodo in una plastica "fredda" (ad esempio, a 20°C) con forza probabilmente causerà una crepa nella plastica, eliminando così il problema di eventuali accumuli di liquido.

Citazione:

Mi è stato inoltre comunicato di non riempire MAI il livello dell'olio motore oltre la metà dell'astina. Tutto l'olio in eccesso viene comunque convogliato nel collettore di aspirazione tramite il sistema KGE, aggravando il problema.

Hmm? Quindi tutte le istruzioni di manutenzione della VW sono sbagliate? Nel mio caso, l'area sul bastoncino del livello dell'olio (min-max) corrisponde a 200-300 ml di olio motore. Ciò significherebbe che 100-150 ml di olio verrebbero scaricati attraverso il sistema KGE nel circuito di raffreddamento? Dopo quale distanza percorsa? Quindi stiamo tutti guidando con il livello dell'olio al massimo a metà della scala indicata sul bastoncino? Beh, questo significa che ci sono delle vere e proprie pozze nel radiatore del liquido di raffreddamento, o nei punti forati sulla copertura inferiore del motore e sotto l'auto.

Citazione:

Non so se il gonfiore sia dovuto alla penetrazione dell'olio nel bordo della sezione, oppure se addirittura si diffonda attraverso la superficie. Cercherò di capire. Nel caso del primo punto, questo problema non si verifica nei sistemi a clip: le estremità sono guidate in metallo.

Quest'ultimo aspetto significherebbe che il bordo tagliato del tubo non può mai entrare in contatto con l'olio nei sistemi a clip. Immagino che il tubo e l'estremità in acciaio inox vengano semplicemente inseriti l'uno nell'altro e "pressati" o incollati. Pertanto, l'olio troverà sicuramente un modo per raggiungere il bordo tagliato. Non credo quindi che i sistemi a clip siano completamente protetti dal gonfiore.
Mi chiedo ancora se sia davvero possibile che ciò accada.
Ci sono foto da qualche parte di questi tubi che si sono gonfiati a causa del olio motore e poi si sono rotti?
haithamina

Il foro nella sezione LL è stato, tra l'altro, praticato nel materiale plastico del componente LL.
Come fanno (ma chi lo fa)? Riscaldano la plastica? Il chiodo? Entrambe le cose? Inserire un chiodo in una plastica 'fredda' a bassa densità lineare (LLDPE) a, ad esempio, 20°C, molto probabilmente causerà una crepa nella plastica, eliminando così il problema di eventuali pozze che potrebbero esserci.

Non l'ho ancora fatto, forse si trattava di una trivella; fondamentalmente, il problema riguarda una perdita d'olio nella tratta a sinistra, nel punto più basso.

Quindi, verrebbero smaltiti 100-150 ml di olio attraverso il sistema di controllo delle emissioni (KGE) nella linea di scarico (LL)? Dopo quale distanza percorsa? Quindi, tutti guidiamo sempre con la superficie del tubo di livello al massimo a metà? Beh, queste sono vere pozzanghere nel liquido di raffreddamento a lunga durata (LLK), o nei candidati forati sulla copertura inferiore del motore e sotto l'auto.
Sì, l'olio verrà smaltito tramite il sistema di gestione dei rifiuti fino a raggiungere quel livello.
Probabilmente non ci saranno pozze d'olio sotto l'auto, dato che la maggior parte dell'olio viene bruciata.
La quantità di liquido che fuoriesce da tubi danneggiati o simili si deposita sui tubi formando uno strato oleoso.
Posso confermare lo stesso anche per i miei ASV:
Dopo il cambio dell'olio, il livello è stato portato al massimo, ma i tubi si sono intasati (come indicato sopra). Il livello dell'olio scende fino a metà sull'astina e poi non diminuisce ulteriormente.
Ti hanno confermato queste informazioni presso la Volkswagen?
La Volkswagen parla anche di questo: 'Tutte queste perdono olio! Non c'è motivo di panico!'.
Ottima reazione!

Ho chiesto perché la VW non cambia i tubicini di livello. Tuttavia, non riesco più a ricordare esattamente la risposta .
Forse qualcuno potrebbe controllare, tramite i codici dei componenti, se ci sono state modifiche durante il periodo di costruzione del prodotto.

Mi chiedo ancora se sia davvero possibile che accada.
Esistono delle foto di questi tubi gonfi a causa del olio motore e poi rotti?

Ci sono sicuramente delle foto, ma io non ne ho nessuna.
A quanto pare, il problema si è verificato così frequentemente che il motore a 5 cilindri doveva persino essere dotato di un sistema di separazione ciclonica. (Il costo del ricambio è di 48 €, una spesa significativa anche nella produzione di serie).

In linea di principio, la cardiomiopatia ipertrofica (KGE) non è priva di problemi, soprattutto nei pazienti con malattia polmonare cronica (PD).

Ciao Jochen,

Sembrerebbe sensato avere al massimo un tipo di tappo di scarico dell'olio nel liquido refrigerante o un tubo che può essere chiuso (simile a quello presente sulle motociclette). In questo modo, si potrebbe scaricare l'olio presente nel liquido refrigerante quando il veicolo è fermo, ad esempio durante un controllo.
Non mi fido molto di questa plastica per applicazioni in ambienti esterni. Probabilmente non è adatta per essere utilizzata con filetti.
Non voglio assolutamente usare una biancheria intima femminile con fori permanenti quando sono in viaggio.
haithamina