Erklärung MWB 4 bei PD-ASZ (Synchronisationswinkel)? | Messaggi 32+

serdarg ha scritto:

Hai altre idee riguardo all'inizio del finanziamento menzionato? Quando il motore è freddo, è fuori tolleranza come scritto. ...

Da quale tolleranza?
Non ho valori di riferimento per il motore freddo. Pertanto, non posso dirti se rientra o meno nei limiti di tolleranza. Il fatto che si discosti significativamente dal valore di riferimento è normale.

serdarg ha scritto:

L'inizio del finanziamento in condizioni di freddo. È da prendere sul serio? Secondo il file di etichettatura, l'intervallo di tolleranza è di 4.v.OT - 2 n.OT. Tuttavia, in condizioni di freddo, è di 7,6-8 v. OT È importante che l'inizio del flusso "freddo" rientri comunque nel limite di tolleranza?

Nel caso del PD, il FB non è più (come nei VP-TDI) controllato da un meccanismo, ma solo dalla software.
Pertanto, le specifiche di qualsiasi marchio sono irrilevanti, a meno che il software non sia completamente instabile (ad esempio, dopo un "tuning" caotico), e si potrebbe considerare di utilizzare le specifiche dei marchi come riferimento per riconoscere un "tuning" di scarsa qualità.

Mmm, adesso sono completamente confuso
Pensavo che, basandosi sui valori misurati, si possa vedere se una cinghia di trasmissione è corretta o meno?

se, ad esempio, la cinghia di trasmissione fosse sfasata rispetto a un pignone, sarebbe possibile individuarlo analizzando i valori misurati?
Allora, il punto di inizio del finanziamento, la durata del finanziamento, l'angolo di inclinazione e la quantità di iniezione dovrebbero essere al di fuori dei limiti di tolleranza?

serdarg ha scritto:

Mmm, adesso sono completamente confuso Pensavo che, basandosi sui valori misurati, si possa vedere se una cinghia di distribuzione è corretta o meno.

In generale, sì, in base all'angolo di sincronizzazione: per i modelli 1.9, questo valore è 4 nel MWB 4, ma per i modelli 2.0 non lo so.

Citazione:

se, ad esempio, se la cinghia di trasmissione fosse sfasata rispetto a un ingranaggio, si potrebbe riconoscere questo tramite le misurazioni, oppure no? Allora, dovrebbero essere fuori dai limiti di tolleranza:

Nel / per l'inizio dell'alimentazione, viene attivato solo il flusso di PDE (in modo semplificato), e solo questo momento compare nei dati diagnostici. Dabei è del tutto irrilevante quanto la NW sia inclinata rispetto alla KW.

Questo significa quindi:
Il modo esatto in cui è stato allineato il cinghia di distribuzione può essere determinato solo osservando l'angolo di sincronizzazione (nel modello 2.0, si riferisce all'angolo di rotazione nel MWB 4, campo 4).
Un'ancoraggio difettoso di una cinghia dovrebbe essere fuori dalla tolleranza specificata di
-6 bis +6° C. Sì?

Il secondo. L'officina Skoda ha affermato che non è stato possibile regolare correttamente l'albero motore, e per questo è stato spostato di 1-2 denti.
Quando questa affermazione è stata fatta, il valore misurato era di 0°KW. Questo valore, e anche il fatto che il motore ha percorso 34.000 km senza danni, dimostrano che si trattava di una "diagnosi errata".

serdarg ha scritto:

Questo significa quindi: Il modo esatto in cui è stato allineato il cinghia di distribuzione può essere determinato solo osservando l'angolo di sincronizzazione (nel modello 2.0, si riferisce all'angolo di rotazione nel MWB 4, campo 4). Un'ancoraggio difettoso di una cinghia dovrebbe essere fuori dalla tolleranza specificata di -6 bis +6°C. Corretto?

Teoricamente sì. In pratica, a causa delle tolleranze di fabbricazione, soprattutto del telaio o del supporto del NW, ci sono spesso notevoli discrepanze tra la posizione corretta e i dati diagnostici .
Bertil probabilmente ha una certa esperienza in questo campo, se ricordo bene.

serdarg ha scritto:

se il cinghia di trasmissione, ad esempio, fosse spostata rispetto a un pignone...

... sarebbe un motore 16V PD da smaltire!
Anche con un motore 8V PD, questo è molto pericoloso e di solito causa danni significativi.

Citazione:

... Allora, dovrebbero essere fuori dai limiti, ovvero l'inizio del finanziamento, la durata del finanziamento, l'angolo di inclinazione e la quantità di iniezione?

Cosa vuoi misurare esattamente quando un motore è guasto?

serdarg ha scritto:

Il secondo. La officina Skoda ha affermato che non è stato possibile regolare correttamente l'albero motore. ...

Quali strumenti usano

Quindi, chi utilizza lo strumento raccomandato dal produttore può normalmente fare pochissimi errori durante il processo di PD.

Citazione:

... e quindi spostare di 1-2 denti.

Ci sarebbe stato udibile e chiaramente, ... tuttavia solo per un breve periodo

ulf ha scritto:

Teoricamente sì. In pratica, a causa delle tolleranze di fabbricazione, soprattutto del macchinario per la costruzione del NW-Halle, ci sono spesso notevoli discrepanze tra la posizione effettiva e i dati diagnostici. Bertil probabilmente ha una certa esperienza in merito.

Sì, a volte c'è una grande differenza. Tuttavia, un guasto definitivo (ad esempio, un malfunzionamento) di questo tipo non mi è mai successo. Almeno per quanto riguarda l'area entro ±6°.

Mi dispiace, ma non sono riuscito a rispondere - ora anche la mia linea DSL è in tilt
Ora ho capito bene come funziona la cinghia di distribuzione, grazie. Il commerciante mi ha già inviato una diffida, ora bisogna parlare privatamente con lui della sua "errata diagnosi"

Avevo scritto che la mia auto funzionava meglio dopo la sostituzione del filtro antiparticolato. Falso. Per ben 3 giorni ha funzionato "normalmente". Ora, di colpo, sta andando di nuovo così male come prima.
"Ho aggiunto solo mezza lattina di olio, niente di più."

In generale, si ha la situazione in cui la pressione prelevata si diluisce.
Quando cambio marcia, la velocità del motore diminuisce molto rapidamente e devo quasi sempre accelerare dalla zona a bassa velocità. Ecco anche questo aumento del consumo

Es gibt qualche componente responsabile del mantenimento della pressione di carica? È un caricatore VTG che regola autonomamente (o dovrebbe farlo) la potenza necessaria.
Non è chiaro perché l'auto abbia iniziato a funzionare meglio 2-3 giorni dopo la sostituzione della valvola AGR, per poi tornare a non funzionare correttamente

serdarg ha scritto:

Es gibt qualche componente responsabile del mantenimento della pressione di carica?

Sì, il tuo modulo motore in combinazione con un solenoide... A meno che il tuo motore non abbia già un sistema di controllo elettrico VTG.

Citazione:

È un caricatore VTG che regola autonomamente (o dovrebbe farlo) la potenza necessaria.

Assolutamente no!
La VTG è indicata di ricevere assistenza da fonti esterne (cioè dal motore STG).

Citazione:

Nel complesso, è come se la pressione di carica costruita si fosse diluita.

Dovrebbe esserci qualcosa nella memoria di errore.

Ciao Ulf e Bertil,

ho cercato di creare alcuni indicatori. L'ho caricato, e spero sia più o meno corretto.

/viewtopic.php?p=136933#136933

Il motore era ancora un po' freddo all'inizio, sono passato in pista e ho registrato i valori MWB 4,10 e 11.
Durante il viaggio di ritorno, ho registrato anche l'utilizzo di MWB 18, dato che c'erano problemi con le valvole magnetiche nella stanza.
Secondo l'etichetta, i soli valori ammessi per lo stato delle valvole magnetiche sono 0 o 128. Tuttavia, a volte vedo apparire un 4. E inoltre, nel registro, si trova anche un valore di 16 in un valvola.
Spero che almeno si possa trarre qualcosa di utile.

Saluti

'Un gruppo di 4 persone non è un problema, soprattutto se si ha a che fare con...'
ma i 16 sono generalmente negativi > cavi o PDE.

Hmm, ok, grazie. Allora farò un'altra misurazione più lunga. Vediamo se riemerge di nuovo.

Ho notato anche un'altra cosa. Nel canale 8 dell'adattamento, è possibile modificare il valore da 0 a 100. Qual è la funzione di questo canale? I 4 campi sopra riportano "velocità", "tempo", "tensione" o qualcosa di simile. Nei, nei, nei, ich glaube, es handelt sich um die Tabelle mit den Messwerten, die den Status oder die Zeit des Glühbens enthält.

Ecco la mia esperienza riguardo all'angolo di inclinazione:

Motore: BLS; Angolo di sterzata precedente: -2,4°.
"Secondo sensazione" (il nostro meccanico di scarico e freni ha alzato gli occhi al cielo ), e ha ottenuto esattamente 0,0°.

Ora, la temperatura dei gas di scarico a pieno carico sulla stessa pista di prova (con un'inclinazione del 13%) è inferiore di circa 50°C, e il motore ha una maggiore capacità di giri. Vediamo cosa ne pensa il consumatore...

vwSchrauber ha scritto:

Ecco la mia esperienza riguardo all'angolo di sterzata: Motore: BLS; Angolo di sterzata precedente: -2,4°. "Secondo sensazione" (il nostro meccanico di scarico e freni ha alzato gli occhi al cielo ), e ha ottenuto esattamente 0,0°. Ora, la temperatura dei gas di scarico a pieno carico sulla stessa pista di prova (con un'inclinazione del 13%) è inferiore di circa 50°C, e il motore ha una maggiore capacità di giri. Vediamo cosa ne pensa il consumatore...

È incredibile: più potenza con una minore AGT?

La NW è ora posizionata rispetto alla KW prima o dopo rispetto a prima?
Nel mio motore EDC15, gli angoli di sincronizzazione negativi indicano una "regolazione anticipata" del motore, mentre tu avresti invertito la polarità del BLS, spostandola verso una posizione "tarda" = verso l'alto

Ciao a tutti,

Prendo il post dal deposito.
È stato possibile scoprire se ci sia
Relazione tra l'angolo di sincronizzazione e il consumo
gibt?

Oltre a ciò, il motore, in caso di anticipo di accensione,
Funziona meglio nella fascia di giri più alti.

Saluti