Ladedruckaufbau AFN träge, Istwert zu niedrig | Messaggi 32+

Ciao Jochen e Roger,

Non siamo d'accordo su questo punto, e credo che dobbiate esaminare più attentamente i grafici.


Mi dispiace, Jens, ma non cadere nella stessa trappola in cui sono caduto io qualche giorno fa.
Puoi leggere tutto nel seguente link, anche se, a mio parere, la seconda pagina è interessante, perché lì puoi vedere il comportamento del sistema di controllo VTG, soprattutto in condizioni estreme (basso volume dei gas di scarico, elevata richiesta di LD).

Certo, ecco la traduzione:

/viewtopic.php?t=15983&start=24

Alla fine, sono stato io stesso a convincermi che la mia prospettiva, che coincideva con la tua, era sbagliata.

Per quanto riguarda il rapporto di lavoro:
Guardate il diagramma di Dieter, lui ha lo stesso motore, lo stesso veicolo, lo stesso software. L'unica differenza è che il suo AFN funziona come dovrebbe.

Il veicolo di Dieter funziona esattamente come il mio.
Con un'elevata richiesta di corrente di spunto (LD), vengono utilizzati bassi valori di PWM, il che consente al VTG di generare la corrente necessaria per l'avviamento.
Altezza del regime di rotazione > elevato volume dei gas di scarico, i valori PWM aumentano, la valvola VTG si apre per consentire la regolazione del carico del motore.

Se il valore di LD_Soll non viene raggiunto, i valori PWM aumentano ulteriormente per ridurre ulteriormente il valore di LD.

Questo è esattamente il comportamento che Roger e io abbiamo descritto.

Folge: hohe %-Zahl = hoher Ladedruck = Ventil N75 auf !!!
La valvola VTG si apre, permettendo ai gas di scarico di passare (relativamente) liberamente attraverso la turbina, il che riduce il regime di giri e, di conseguenza, la pressione di sovralimentazione. Questo è simile all'apertura della valvola di bypass presente in altri tipi di turbocompressore.

L'indicazione del 92% proveniente dalla modalità di emergenza va interpretata con molta cautela, perché chi sa cosa il sistema di controllo invia come segnali in quella modalità e come viene interpretato dal VAG-Tool. Il 92% in modalità di emergenza potrebbe non avere nulla a che vedere con il rapporto di lavoro effettivo.

92% di PWM significa che la valvola VTG è aperta in modo eccessivo, quindi la pressione di sovralimentazione è molto bassa. Il comportamento è simile a quello di una spina staccata.

In modalità 'schiebetrieb', non è richiesto alcun sovrapressione e sia per Dieter che per me, si ottiene un rapporto di lavoro del 25%, corrispondente alla valvola N75.
In modalità di spinta, il turbocompressore VTG interviene con la frenata. La modulazione PWM del 25% viene impostata dopo che il regime di rotazione è sceso a sufficienza e il turbocompressore VTG entra in modalità di frenata.

Anche questo è stato ampiamente discusso nel testo sopra menzionato.

Per quanto riguarda il N75:
l'avevo acquistato da pochi giorni
Allora, dai un'occhiata più approfondita al cablaggio.

Ciao Jochen,

Interessante è la prova che si è conclusa con un malfunzionamento.
Qui, l'MSG cerca disperatamente di sviluppare una relazione:

Nein, genau das macht es eben nicht !


Certo, nessun problema. Fammi sapere il testo che vuoi tradurre.


Certo, dai un'altra occhiata:

Si crea la pressione di sovralimentazione desiderata per alcuni secondi
Per compensare, si riduce brevemente la frequenza (piccola PWM), la tensione di carico (LD) aumenta e il circuito di protezione (VTG) si riapre per evitare che la LD 'esploda'. Per questo, il rapporto di lavoro (duty cycle) aumenta.
danach wird aber wieder runtergeregelt obwohl die Maximal-Forderung nach Ladedruck bleibt.
no, si sta già combattendo contro il mancato raggiungimento della LD, la VTG sta diminuendo, il rapporto di duty cycle sta di nuovo scendendo.


In realtà, il sistema di controllo funziona contro se stesso!
Da un lato, c'è la richiesta di una pressione di sovralimentazione massima, dall'altro, il rapporto di lavoro viene ridotto, e la pressione di sovralimentazione diminuisce.
Questa è una contraddizione in sé

No, se cambi il tuo modo di pensare, proprio no.
Dovrebbe raggiungere il thread di cui ho parlato prima, se lo leggi attentamente.
Neanche io.

Ciao Jochen,

*Testo cancellato per errore*

Ciao Jens,

un esempio non proprio ottimale:

Considera l'area quando il valore desiderato di LD (blu) inizia ad aumentare fino al valore massimo.

Il valore PWM diminuisce. La valvola VTG si chiude per consentire la creazione della pressione di carica. Allo stesso tempo, la pressione di carica effettiva aumenta.
In questo esempio, l'effetto è minimo, ma visibile. Sarebbe meglio un esempio in cui si è guidato a lungo a una velocità costante e bassa, per poi accelerare bruscamente a fondo.

Con l'aumentare della velocità di rotazione, anche il volume dei gas di scarico aumenta. Pertanto, se la pressione di sovralimentazione (LD) aumentasse in modo eccessivo, la turbina a geometria variabile (VTG) dovrebbe aprirsi nuovamente. Per questo motivo, il rapporto PWM (Pulse Width Modulation) aumenta.

Alla fine dell'area specificata, il valore di LD_desiderato scende a zero. La corsa del pistone viene ulteriormente aumentata per consentire all'elettrovalvola di aprirsi completamente e prevenire l'accumulo di ulteriore pressione.

Dai un'altra occhiata agli esempi nell'altra discussione, soprattutto all'ultimo grafico, dove si vede il comportamento in modo più evidente.

Ciao Jochen,

Jochen_145 ha scritto:

Sorry Jens, aber renn nicht in die gleiche Falle, wie ich es vor ein paar Tagen gemacht habe.

JEHOVA !

*patatine e birra da asporto*

No, senza di me .

In un caso del genere, linkerò solo all'ultimo thread.

Ma almeno, per me, è 'scattato' .


Ciao Jochen,

Ciao Jochen,

ok, mi faccio convincere
Il segreto probabilmente risiede nella semplice comprensione del principio di funzionamento.
Voller Unterdruck auf der Dose heißt wirklich hoher Ladedruck, da volle Anströmung der Turbine. Das N75 regelt den Unterdruck, indem Luft aus der Umgebung (dem Luftfiltergehäuse) zugegeben wird. Je höher also das Tastverhältnis umso mehr Luft strömt zu, umso niedriger der Unterdruck. Du haHai ragione.
rapport di lavoro elevato = valvola VTG aperta = minore flusso d'aria verso la turbina = minore potenza del compressore.

Ieri ho collegato un manometro analogico alla tubazione tra il sensore N75 e il sensore di depressione del turbocompressore, utilizzando un raccordo a T.

Minimo: bassa pressione, -0,64 bar.
Pressione di sovralimentazione elevata = bassa pressione negativa -0,20 bar.

Il turbocompressore tende ad essere più aperto a pressioni di sovralimentazione elevate.

Purtroppo, anche sul manometro analogico si può notare il comportamento anomalo della pressione di sovralimentazione:

Test completo:
* Pressione negativa di -0,2 bar e pressione di sovralimentazione di 0,9 bar rilevate tramite il sensore LDA analogico.
* dopo circa 3 secondi (ancora con acceleratore al massimo): la pressione di sovralimentazione scende a circa 0,5 bar, mentre la pressione negativa aumenta a -0,4 bar.
L'MSG cerca quindi di aumentare effettivamente la pressione di sovralimentazione.
* la pressione di sovralimentazione non influisce, rimane al suo valore attuale.

Ora, di nuovo, le domande mi affollano la mente:

Perché la pressione di sovralimentazione diminuisce nonostante l'acceleratore sia premuto a fondo?
Perché il turbocompressore non risponde alla maggiore depressione nel sensore di depressione dell'attuatore VTG?

Dal punto di vista puramente meccanico, posso spiegarmi questo solo con una valvola di regolazione del turbocompressore (VTG) bloccata. Se fosse bloccata (cosa che, a freddo, non si può verificare manualmente), perché non si blocca mai quando c'è "alta pressione di sovralimentazione"?
Durante il test a pieno carico, la pressione di sovralimentazione aumenta, poi diminuisce, ma non torna mai più ad aumentare.

Qualcuno ha un centralina elettronica (steuergerät) di ricambio per un modello 1Z?

Saluti.
Jens.

Puoi cercare errori non solo nella VTG, ma anche in altre aree.

- Collegamento elettrico al componente N75 (cortocircuiti o masse occasionali).
- Il sistema di ventilazione variabile (VTG) può bloccarsi solo quando il motore è caldo?
- La valvola sottovuoto potrebbe essere difettosa e perdere pressione, oppure potrebbe subire variazioni di livello (LD), ma ad esempio non riuscire a mantenere la pressione.
- I tubi di aspirazione dal sensore N75 al "pressione ambiente" sono piegati (errore comune quando la pressione di sovralimentazione è troppo alta: in questo caso, non è possibile ridurre la pressione negativa miscelandola con la pressione ambiente).
- Non c'è abbastanza vuoto (la pompa del vuoto o il serbatoio sono difettosi, ecc.) => non si crea una pressione sufficiente.

Ieri ho collegato un manometro analogico, tramite un raccordo a T, al tubo che si trova tra la valvola N75 e il sensore di depressione del turbocompressore.

Minimo: bassa pressione, -0,64 bar.
Pressione di sovralimentazione elevata = bassa pressione negativa -0,20 bar.

Il turbocompressore tende ad essere più aperto a pressioni di sovralimentazione elevate.


Ciao Jens, adesso ce l'hai fatta .

la VTG è aperta a alte pressioni di sovralimentazione e a alti regimi di rotazione .
A bassi regimi e con alta pressione di sovralimentazione, rimane molto chiusa.

La ragione di ciò è l'aumento del volume dei gas di scarico all'aumentare della velocità di rotazione.


* L'MSG cerca quindi di aumentare effettivamente la pressione di sovralimentazione.
* la pressione di sovralimentazione non influisce, rimane al suo valore attuale.
(..)
Ora, di nuovo, le domande mi affollano la mente:

Wieso fällt der Ladedruck trotz Vollgas zusammen ?

Poiché questo comportamento non si verifica sempre, controllerei la tubazione dell'aria di raffreddamento alla ricerca di una crepa che si apra sotto un carico elevato e prolungato.
Attiva di nuovo il modello linguistico; in questo modo potresti misurare eventuali perdite.


}So rein mechanisch kann ich mir das nur mit einer klemmenden VTG erklären.}

No, non credo, perché riesce a sviluppare la coppia anche a bassi regimi, quindi può chiudere la valvola VTG.
Potrebbe smontare completamente il LD, aprendo così completamente il VTG. Pertanto, è improbabile che il VTG IMA si blocchi.

Ciao Jochen,

Citazione:

Da dies Verhalten aber nicht immer auftritt, würde ich nach einem Riss, der sich bei längerer hoher Belastung öffnet, im der Ladeluftstrecke suchen.

Suppongo anche io che sia così, ma controlla attentamente se ci sono eventuali perdite nel circuito del turbocompressore prima di iniziare a manipolare l'albero della turbina a geometria variabile o simili.

In alternativa, potrei immaginare che, ad esempio, la molla di ritorno della valvola EGR sia difettosa e che, a pieno carico, si apra o perda.

Citazione:

- La valvola sottovuoto potrebbe essere difettosa e perdere pressione, oppure potrebbe subire variazioni di livello (LD), ma ad esempio non riuscire a mantenere la pressione. - Non c'è abbastanza vuoto (la pompa del vuoto o il serbatoio sono difettosi, ecc.) => non si crea una pressione sufficiente.

Potrebbe essere una causa molto probabile dei tuoi sintomi. La depressione potrebbe essere sufficiente per attivare la valvola di regolazione della turbina (VTG) e quindi aumentare la pressione, ma se la depressione scompare, la VTG si chiude di nuovo. Il sistema di gestione motore (MSG) riduce quindi la pressione, ma la VTG non risponde più, fino a quando il MSG deve entrare in modalità di emergenza.

Modifica: per fare una prova, potresti collegare il sensore N75 a 12V e vedere se la valvola VTG rimane costantemente completamente chiusa, e contemporaneamente, se possibile, utilizzare il sistema di frenatura per creare depressione.

Breve aggiornamento sullo stato delle indagini:

- per favore, non date più suggerimenti relativi al sistema EGR, perché il motore non ne è dotato da 140.000 km.

- la depressione è presente, prima della valvola N75: -0,90 bar.

- Ho misurato la pressione negativa (tramite manometro analogico) anche durante il funzionamento, dopo la valvola N75, e l'ho confrontata con il rapporto di lavoro. Tutto corrisponde bene: il rapporto di lavoro e la pressione negativa effettiva sono in buona corrispondenza. Quindi, la pressione negativa arriva alla valvola di controllo come previsto dal sistema. Interrompo la mia ricerca di guasti concentrandomi sulla valvola N75 e sulle tubazioni del vuoto, dato che non ho trovato nulla di anomalo.

- Ho smontato il cilindro sottovuoto e l'ho testato con una siringa. Riesco a posizionare la barra di regolazione (la vite che sporge dal cilindro) in qualsiasi posizione e il cilindro mantiene la posizione anche per diversi minuti. Quindi, funziona come dovrebbe.

Ho ricontrollato la sezione relativa alla pressione di sovralimentazione e ho verificato che è a tenuta.

Il comportamento anomalo non corrisponde realmente a una perdita nel condotto dell'aria di raffreddamento, anche se potrebbe sembrare così.

Certo, ecco la traduzione:

"Forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano."
Nelle sezioni inferiori del sistema, non riesco mai a superare i 0,6 bar di pressione di sovralimentazione; non appena il motore raggiunge regimi più alti, la pressione di sovralimentazione crolla.

Nella terza marcia (ho solo quattro marce), la pressione di sovralimentazione raggiunge a volte i 0,7 bar. Dopo alcuni secondi di accelerazione massima, questa pressione diminuisce gradualmente fino a raggiungere lo zero.

Nella quarta marcia, a bassi regimi, è possibile raggiungere una pressione di sovralimentazione fino a 0,9 bar. L'accelerazione massima viene nuovamente accompagnata da una diminuzione della pressione di sovralimentazione. Se mantengo circa metà accelerazione nella quarta marcia, la pressione di 0,8-0,9 bar rimane stabile per un periodo più lungo. Se ci fosse una perdita nel circuito dell'aria di sovralimentazione, la pressione dovrebbe diminuire. Se si accelera ulteriormente, la pressione di sovralimentazione torna a 0,5 bar o meno.

Ormai credo che il problema sia il turbocompressore stesso (anche se è stato appena revisionato, ma questo non garantisce necessariamente il suo corretto funzionamento), anche se non ho ancora capito esattamente quale sia il difetto.

Saluti.
Jens.

Jens 16syncro ha scritto:

Piano piano, penso che il problema sia proprio il turbocompressore (anche se è stato appena revisionato da un'officina, ma questo non garantisce necessariamente il suo corretto funzionamento), anche se non ho ancora capito quale sia esattamente il difetto. Saluti. Jens

Lo conosci? Era già stato linkato nel forum a febbraio.
http://www.turbolader.com/STL/Bilder/Tech042-Deutsch.pdf

Roger ha scritto:

Lo conosci? Era già stato linkato nel forum a febbraio. http://www.turbolader.com/STL/Bilder/Tech042-Deutsch.pdf

Ciao Roger,

Non lo conoscevo, grazie.
Probabil non mi sarà di alcuna utilità, poiché non riesco a riscontrare le irregolarità descritte nel mio turbocompressore.
Ho anche chiesto in giro se il mio problema potesse essere spiegato da un difetto del turbocompressore (anche se fosse danneggiato), ma finora tutti gli esperti di turbocompressori mi hanno risposto negativamente.
Quanto si possa fidarsi di queste affermazioni, resta da vedere.

Saluti.
Jens.

È possibile spiegare il comportamento della pressione di sovralimentazione con l'utilizzo di iniettori correttamente funzionanti?
Le ho smontate, e sembrano piuttosto scadenti.

La quantità di carburante iniettata viene controllata, ma non regolata. Il modulo di controllo motore (MSG) non sa esattamente quanti milligrammi di gasolio vengono effettivamente iniettati. Se gli iniettori sono ostruiti, anche se lo slider di regolazione nell'unità di controllo della pressione (ESP) è nella posizione corretta, la quantità di carburante appropriata non raggiunge la camera di combustione.

E poco carburante significa poche emissioni, che a loro volta significano una minore potenza delle turbine.

Qualcuno conosce il comportamento dei motori TDI con iniettori montati esternamente?

Saluti.
Jens.

Qual è la quantità di iniezione che registri con il motore caldo al minimo (campo 2 di MWB 1) e cosa indica MWB 13?

Malte1408 ha scritto:

Was hast Du denn für eine Einspritzmenge bei warmen Motor im Leerlauf (MWB 1 Feld 2) und was sagt MWB 13 ?

Ciao,
Non lo so .
Poiché le bocchette sono attualmente esposte all'esterno, non posso nemmeno registrare alcun dato.

Qui.


Una volta avevo registrato la quantità di iniezione.

turchese = quantità IST.
verde/giallo: limiti di soglia per la riduzione delle emissioni di particolato e la limitazione della coppia.