Turbocompressore: Effetti del volume dei gas di scarico. | Messaggi 32+

Ciao,

*spolvero*

Per quanto riguarda la chiusura del sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) tramite l'utilizzo di una lamiera o materiali simili, è possibile trovare numerosi aspetti e informazioni utili in questo e in altri thread, nonché negli articoli specializzati pertinenti.
Come si può leggere in altri thread, nel caso di un EU4 Diesel, il metodo della "rimozione meccanica" non è più così semplice da applicare. (Ho trovato solo un thread di "bee" sull'argomento).
La soluzione in questo caso è aumentare il valore desiderato della portata d'aria.

Ma cosa succede esattamente durante questa modifica? L'intera mappa di riferimento della massa d'aria viene spostata verso l'alto?

Ecco le mie domande sulla regolazione del motore:

1.) Bassa richiesta di potenza: poche emissioni, quindi il turbocompressore esercita una pressione minima. La valvola EGR viene ora controllata in modo da raggiungere il valore desiderato del sensore di massa d'aria (MAF) ottimizzato.
a) Grazie all'aumento significativo del valore di riferimento, l'aria aspirata è ora arricchita con aria fredda e ricca di ossigeno. Poiché la densità dell'aria fredda è maggiore della densità dell'aria di scarico calda, la pressione all'interno del cilindro dovrebbe aumentare, giusto? Questo causa un aumento misurabile dell'usura?
b) Potrebbe qualcuno con competenze in chimica dirmi se il volume dei gas di scarico che esce dal collettore di scarico e alimenta il turbocompressore aumenta? Secondo le descrizioni soggettive presenti in questo forum ("il motore risponde meglio all'accelerazione", "il turbo continua a girare più a lungo"), dovrebbe essere così, giusto? Questo significherebbe che il turbocompressore, con una minore quantità di gas di scarico ricircolato, gira a un regime di giri più alto. E come si comporta in termini di durata del turbocompressore? In teoria, la velocità del turbocompressore dovrebbe essere significativamente maggiore, almeno a bassi regimi e con carichi ridotti, a causa del maggiore volume di gas di scarico, rispetto a quando si utilizzano gas di scarico ricircolati, giusto?

2) Qual è il principio di funzionamento del sensore di massa d'aria (LMM)? Certamente misura la massa dell'aria, ma perché? Solo per permettere alla centralina del motore di sapere quanta benzina può essere iniettata, evitando così la produzione eccessiva di fumo nero? Non sarebbe più semplice calcolare la massa dell'aria in base alla velocità del motore e alla cilindrata? In questo modo, si eliminerebbe un sensore che costa e può rompersi. Inoltre, non sarebbe necessaria una tecnologia complessa per il LMM, in grado di distinguere tra masse d'aria pulsanti e non pulsanti.

3.) Funzionamento a pieno carico: L'EGR è attiva in ogni caso, ma la curva di riferimento della massa d'aria viene spostata verso l'alto. Il turbocompressore genera la pressione di sovralimentazione necessaria per questo regime di carico, e insieme alla velocità di rotazione, si può calcolare (a parte le perdite) la quantità di aria che può essere immessa nelle camere di combustione. Se il valore di riferimento della massa d'aria è troppo alto, il motore potrebbe non raggiungere questo valore più elevato a pieno carico. In questo caso, la centralina del motore dovrebbe rilevare una manipolazione e registrare un errore. (Oppure, non esiste un valore di riferimento della massa d'aria specifico per il funzionamento a pieno carico? In ogni caso, non si trova alcun valore di questo tipo nei dati tecnici del motore AXR, almeno in questo forum.)


Saluti.
Micha.

Ciao,

*spolvero*



2) Qual è il principio di funzionamento del sensore di massa d'aria (LMM)? Certamente misura la massa dell'aria, ma perché? Solo per permettere alla centralina del motore di sapere quanta benzina può essere iniettata, evitando così la produzione eccessiva di fumo nero? Non sarebbe più semplice calcolare la massa dell'aria in base alla velocità del motore e alla cilindrata? In questo modo, si eliminerebbe un sensore che costa e può rompersi. Inoltre, non sarebbe necessaria una tecnologia complessa per il LMM, in grado di distinguere tra masse d'aria pulsanti e non pulsanti.


Saluti.
Micha.

Ciao,
2): Come fa il motore a sapere qual è la pressione di sovralimentazione e, di conseguenza, la quantità di aria disponibile per la combustione del carburante?
Cordiali saluti.
Günther.

Ciao Günther,

Esistono dei sensori per misurare la pressione di sovralimentazione. Presumo che ci sia un sensore di pressione dedicato. Se ricordo correttamente un thread di questo forum, questo sensore si trova sul radiatore dell'aria di raffreddamento.
Per favore, correggimi se sto dicendo sciocchezze.

Saluti.
Micha.

Mephisto ha scritto:

Ma cosa succede esattamente durante questa adattazione? L'intera mappa di riferimento della massa d'aria viene spostata verso l'alto?

In linea di principio, sì.

Citazione:

Grazie all'elevata adattabilità del valore di riferimento, l'aria aspirata è ora arricchita con aria fredda e ricca di ossigeno. Dato che la densità dell'aria fredda è maggiore della densità dell'aria di scarico calda, la pressione nel cilindro dovrebbe aumentare, giusto? Questo causa un'usura misurabilmente maggiore?

A una temperatura più bassa della miscela aria-combustibile (a causa di una minore percentuale di gas di scarico caldi), + la densità sarà maggiore anche a parità di pressione .

Citazione:

b) Potrebbe qualcuno con competenze in materia chimica dirmi se il volume dei gas di scarico che esce dal collettore di scarico e che alimenta il turbocompressore aumenta? Secondo le descrizioni soggettive qui nel forum ("il motore risponde meglio all'accelerazione", "il turbo continua a girare più a lungo"), dovrebbe essere così, giusto?

Non necessariamente.
La valvola EGR è meno aperta e può chiudersi completamente più rapidamente in caso di accelerazione improvvisa. Questo fa sì che il valore del misuratore di massa dell'aria aumenti più rapidamente e in modo più significativo, il che consente di aumentare più velocemente la quantità di carburante iniettata (senza produrre fuliggine), il che a sua volta fa partire il turbocompressore più rapidamente.

Citazione:

Questo significa che il turbocompressore gira a un regime più alto con una portata EGR ridotta. E per quanto riguarda la durata del turbocompressore? In effetti, la velocità del compressore dovrebbe essere significativamente maggiore, almeno a basso carico e nella zona di carico inferiore, a causa del maggiore volume di gas di scarico, rispetto a quella con gas di scarico ricircolato, giusto?

Anche se il caricatore gira a un regime leggermente più alto nella zona di minimo e a carichi parziali rispetto al funzionamento con EGR al massimo, queste velocità sono irrilevanti rispetto ai carichi elevati e, di sicuro, non ridurranno significativamente la durata del caricatore.

Citazione:

2.) Qual è il contesto tecnico-normativo del sensore di massa d'aria (LMM)? Certamente misura la massa dell'aria, ma perché? Solo per far sapere alla centralina del motore quanta benzina può essere iniettata, evitando così un'eccessiva produzione di fumo nero?

E (principalmente) come variabile di controllo per il sistema EGR -> consultare articoli specializzati!

Citazione:

È possibile calcolare la massa d'aria in modo più semplice utilizzando la velocità di rotazione e la cilindrata?

. . . più pressione di sovralimentazione e limitatore di giri!
Questo vale solo per una "resistenza statica" dovuta all'intero motore.
Non appena, ad esempio, il catalizzatore o il collettore di aspirazione si ostruiscono a causa dei depositi di fuliggine, oppure si modificano i sistemi di scarico in modo da alterarne il flusso, l'intero calcolo diventa inutile.

Citazione:

3.) Se il valore desiderato del misuratore di massa dell'aria (LMM) è troppo alto, il motore potrebbe non essere in grado di raggiungere questo valore più elevato a pieno carico. In questo caso, la centralina del motore non dovrebbe rilevare una manipolazione e registrare un errore? (Oppure non esiste un valore desiderato del LMM per il funzionamento a pieno carico? Comunque, nei dati tecnici del motore AXR, non se ne trova uno qui nel forum.)

Hmm, domanda interessante. A quanto ne so, un errore non viene salvato.

Suppongo che esista un "valore massimo" per la portata massima dell'aria, che viene applicato anche quando alcune parti della mappa di adattamento dell'EGR superano tale valore.

Ciao Ulf,

Citazione:

Citazione: 2.) Qual è il principio di funzionamento del sensore di massa d'aria (LMM)? Certamente misura la massa dell'aria, ma perché? Solo per far sapere alla centralina del motore quanta benzina può essere iniettata, evitando così la produzione eccessiva di fumo nero? E (principalmente) come parametro di regolazione per il sistema EGR -> consultare articoli specializzati!

Ho già letto l'articolo specialistico pertinente (e non una sola volta, finché non ho capito tutto ), e credo che la tua idea sull'utilizzo di fanghi di depurazione (AGR) ecc. sia molto vicina alla soluzione: in sostanza, si allarga il campo di tolleranza in cui il motore funziona correttamente. Senza il sensore di massa d'aria (LMM) e con il collettore di aspirazione modificato, l'accumulo si accelererebbe sempre di più: sempre meno aria (il motore non se ne accorge) con la stessa quantità di iniezione --> sempre più fuliggine --> sempre maggiore resistenza al flusso... preferisco non pensare alle conseguenze.

Saluti.
Micha.

Questo vale solo per una 'resistenza al flusso costante' che interessa l'intero motore.
Non appena, ad esempio, il catalizzatore o il collettore di aspirazione si ostruiscono a causa di depositi di fuliggine, oppure se il sistema di scarico viene modificato in modo da alterarne il flusso, l'intera calcolazione diventa inutile...

Si potrebbe aggirare questo problema misurando direttamente la pressione di sovralimentazione immediatamente prima delle valvole di aspirazione e, inoltre, la pressione dei gas di scarico sul collettore di scarico. In questo modo, si avrebbero 4 valori misurati per calcolare la massa dell'aria: giri al minuto, pressione di depressione, pressione di sovralimentazione e pressione dei gas di scarico. (La centralina dovrebbe essere in grado di ricostruire la densità dei gas di scarico in base alla quantità di carburante iniettata).

Ciò che potrebbe ancora causare problemi sono le tolleranze nei tempi di apertura e chiusura delle valvole, nei corpi valvola e nelle guarnizioni delle sedi delle valvole.

Secondo me, un'auto di qualità dovrebbe avere, ad esempio, una garanzia di 10 anni contro il malfunzionamento di sensori, attuatori e centraline. Il Gruppo VAG ha fatto una scelta discutibile con i sensori di massa d'aria. Non so se le auto diesel di altri gruppi automobilistici siano altrettanto sensibili.

Fortunatamente, un SDI con VEP non ha un LMM e, inoltre, ha un numero inferiore di sensori.

Saluti.
Holger.

Secondo me, un'auto di qualità dovrebbe offrire, ad esempio, una garanzia di 10 anni contro il malfunzionamento di sensori, attuatori e centraline. Il gruppo VAG ha fatto una scelta discutibile con i sensori di massa d'aria. Non so se le auto diesel di altri gruppi automobilistici siano altrettanto sensibili.

Fortunatamente, un SDI con VEP non ha un LMM e, inoltre, ha un numero inferiore di sensori.

Saluti.
Holger

Ciao,
Consenso; ciò che non esiste, non può 'disturbare'.
Cordiali saluti.
Günther.

Ciao,

Seit letzter Woche ist mir bei meinem Fabia (ATD) ein selstames Ruckeln im Teillastberiech aufgefallen. Habe dann mal hier im Forum ein bisschen gestöbert und als evtl. Lösung das Abklemmen der AGR gefunden. Jetzt ist mir heute aufgefallen, dass bei mir dieser dünne Luftschlauch (Messung Druck im Luftfilter?) vom Luftfilter zu irgendwas ab war. Könnte das Ruckeln auch daher kommen? Also, Schlauch drauf und trotzdem mal AGR abgeklemmt. Dann hab ich mal ne Runde gedreht und das Ruckeln ist mir bis jetzt nicht mehr aufgefallen. Beim Abstellen ist mir kein großartiges Nachlaufen aufgefallen, nur, dass er jetzt recht ruppig ausgeht. So ähnlich wie beim Absaufen. IÈ normale?

Saluti, jbst.

Sì, è normale se si stacca il tubo sbagliato. Sembra che tu abbia attivato la valvola di intercettazione; ti consiglio di ripristinarla.

Sì, è normale se si stacca il tubo sbagliato. Hai attivato la valvola di intercettazione, ti consiglio di annullare questa operazione.

Ciao,

In realtà, ho semplicemente staccato il tubo collegato al corpo farfallato che aziona la valvola EGR. Oppure ce ne sono di più?

Mi dispiace, ma non riesco a tradurre 'jbst'. Potrebbe essere un acronimo o un termine tecnico che non conosco.

Ciao,
Questa valvola probabilmente aziona il sistema di arresto.
Cordiali saluti.
Günther.

Hm,

La valvola è esattamente quella che si vede nell'articolo specialistico. Ce ne sono due?

Mi dispiace, ma non riesco a tradurre 'jbst'. Potrebbe essere un acronimo o una parola in un linguaggio che non conosco.

Ciao jbst,
Dai un'occhiata a quale attuatore (valvola) è collegato al tuo dispositivo. Se si trova nella parte di aspirazione, allora è la valvola di intercettazione.
Purtroppo, non conosco affatto il tuo motore.
Cordiali saluti.
Günther.

Ciao,

L'ATD è il motore diesel a iniezione diretta da 74 kW montato sulla Škoda Fabia. La valvola viene azionata da un attuatore e si trova in un collegamento tra il collettore di scarico e il condotto di aspirazione. Questo dovrebbe essere il sistema EGR. Tuttavia, questo motore è piuttosto comune. Qualcuno sa qualcosa di più?

Mi dispiace, ma non riesco a tradurre 'jbst'. Potrebbe essere un acronimo o una parola in un linguaggio che non conosco.

Ciao,
Ok, allora è la valvola EGR.
Cordiali saluti.
Günther.

Ciao,

Ich hab meinen Fehler gefunden. Auf dem Bild im Fachartikel, die schwarze Dose ist zur Steuerung der Abstellklappe und die silberne die für das AGR Ventil, woll? Hatte tatsächlich den Schlauch der schwarzen Dose abgeklemmt. Ups. Hab das jetzt korrigiert und mal den Schlauch der silbernen Dose abgeklemmt. MNon so.

Mi dispiace, ma non riesco a tradurre 'jbst'. Potrebbe essere un acronimo o un termine tecnico che non conosco.