Seat fordert WIV-Öl bei Festintervallmotor: warum? | Messaggi 32+

Mi interessa di più capire qual è il problema nell'aderire alla specifica normativa sull'olio. Il prezzo, in realtà, non dovrebbe essere un fattore determinante, visto che, ad esempio, su eBay si possono trovare prezzi relativamente bassi per un olio Mobil 1 Longlife 3.

I produttori, sicuramente, non lasciano che la norma venga definita a caso.
Inoltre, una nuova norma, se i requisiti aumentano e il costo ricade più sul cliente che sul produttore, non può che essere migliore di una norma più vecchia.

Non vedo alcun senso in questa discussione. Non ci sono problemi che siano attribuibili all'olio 5W-30 LL3.

Se non si è soddisfatti del cambio olio a intervalli lunghi, si può comunque sostituirlo dopo 15.000 km.

Non lo farò, e finora non ha causato problemi al motore. (oltre 200.000 km)

Bertil ha scritto:

I cuscinetti di biella del motore ARL e del motore BPX/BUK sono diversi. Anzi, provengono da produttori diversi! Anche se nella lista dei ricambi il motore ARL ha quelli apparentemente uguali, si tratta di modelli più recenti.

... quelli che sono stati montati sui motori BPX/BUK fin dall'inizio della produzione e che sono migliori delle vecchie parti del motore ARL? In tal caso, i motori BPX e BUK dovrebbero essere meno sensibili alle specifiche dell'olio, ma probabilmente sto semplificando troppo la questione.

Citazione:

Anche il gioco del cuscinetto dell'albero motore/biella da impostare è diverso nel caso dei motori BPX/BUK. Quindi, anche i motori sono tutt'altro che uguali...

... nonostante abbiano lo stesso numero di serie del motore base...
In un motore a corpo in ghisa, il gioco dei cuscinetti è ancora correttamente regolato?

Citazione:

Accetta ciò che il produttore prescrive, ha un suo senso e scopo...

Una comprensione ragionevole mi faciliterebbe molto le cose.

Citazione:

Mi interessa di più, invece, capire dove sia il problema per rispettare la specifica normativa sull'olio. Il prezzo, in realtà, non dovrebbe essere un problema, se si considerano, ad esempio, i prezzi che si trovano su **** per un olio Mobil1 Longlife 3.

1. Non acquisto su IhBäh, tra le altre cose, perché voglio avere un contatto reale e una persona di riferimento sul posto in caso di reclamo, invece di affidarmi a venditori online anonimi.

2. La mia mente si ribella all'idea di utilizzare un olio sintetico xW30 in un motore diesel con una così alta resa litrica. Mi sembra che la parte posteriore del LM TT4100 sia semplicemente più robusta.

ulf ha scritto:

2. Il mio cervello si ribella all'idea di un olio xW30 in un diesel con una così alta resa litrica. La parte posteriore del LM TT4100 mi sembra semplicemente più solida.

Riguardo a quello che hai detto su eBay, lo lascio stare, ma ci sono anche altri venditori affidabili che offrono prezzi simili.

Ma, secondo me, c'è anche un altro aspetto da considerare: ci sono motori 1.4 TSI da 170 CV che utilizzano lo stesso olio 30 e funzionano perfettamente, senza problemi e con temperature interne del motore molto diverse. Allo stesso modo, il 2.0 TFSI che si trova sulla TT-S da 270 CV, a mio parere, utilizza lo stesso olio e funziona senza problemi.

ulf ha scritto:

. . . che sono stati installati su BPX/BUK fin dall'inizio della produzione e che sono migliori delle vecchie parti ARL? Allora, BPX e BUK dovrebbero essere meno critici riguardo alle specifiche dell'olio, ma probabilmente sto semplificando troppo la questione .

Oppure, esattamente al contrario... La nuova qualità dell'olio è necessaria per garantire una maggiore durata alla nuova qualità dei componenti. Quando si sostituiscono le vecchie serie di prodotti, si fa fronte alla "perdita" .
Per informazioni più precise, è necessario che tu chieda direttamente al produttore. Tuttavia, lo hai colto "con i pantaloni abbassati". Quindi, ti racconteranno solo favole...

Vedi anche il post di christians.
Anche se la formulazione è esagerata, potrebbe essere uno scenario plausibile. I poveri piloti di ARL "bruciavano" il loro carburante molto prima rispetto al BUK. Sembra che abbiano semplicemente reagito a qualcosa, ma hanno lasciato i "vecchi" blocchi intatti per evitare di causare "terrore" tra i clienti.

Citazione:

. . . nonostante le stesse sigle dei motori di base . . . In un motore a corpo in ghisa, il gioco dei cuscinetti è ancora correttamente regolato?

Certo... Un motore a scoppio è costruito correttamente. Tuttavia, è disponibile solo la versione più recente. Questo è perfettamente normale. Vedi sopra (+ il post di christians).

Citazione:

Una comprensione chiara e precisa mi faciliterebbe enormemente le cose.

Sarebbe estremamente importante lavorare per 5-10 anni nel settore dello sviluppo automobilistico (e in particolare nell'area del servizio) per poter comprendere i processi che avvengono dietro le quinte.
Non posso e non voglio farlo qui . Per molto tempo, questo è stato il mio modo di guadagnarmi da vivere....

Benni ha scritto:

Va bene, accetto quello che dici riguardo a IhBäh, ma ci sono anche altri rivenditori affidabili che offrono prezzi simili.

Potresti farmi qualche esempio (magari anche tramite messaggio privato)?

Citazione:

ma, in secondo luogo, per favore, motiva questa affermazione, tenendo presente anche il motore 1.4 TSI da 170 CV che utilizza lo stesso olio 30 e funziona senza problemi, in modo molto silenzioso... con temperature interne del motore completamente diverse. Anche il 2.0 TFSI che si trova nel TT-S da 270 CV, che a mio parere utilizza lo stesso olio e funziona anch'esso senza problemi.

In breve: il numero successivo indica la viscosità a caldo. E un olio 40 è intrinsecamente più denso e forma un cuscinetto lubrificante più stabile rispetto a un olio 30, che deve quindi fare maggiore affidamento sugli additivi per raggiungere le stesse prestazioni di un 40.

Le auto a benzina di cui hai parlato sono ancora troppo nuove nella fase di test con i clienti per poter fornire al grande pubblico, non esperto in materia, dati e informazioni consolidate (raccolte da diverse fonti).

Ho menzionato specificamente i motori a benzina perché, in quel tipo di motore, l'effetto della viscosità dell'olio a caldo è più pronunciato, e proprio in quel contesto non rappresenta un problema.

Anche i motori 1.8T più vecchi sono compatibili con l'olio LL3, e personalmente non ho riscontrato alcun problema con essi.

Conosci problemi causati dall'uso di oli LL3 e puoi supportare il tuo scetticismo con esempi concreti?

Ho letto anche molte ipotesi, tra cui problemi con gli alberi a camme, ma tutti i danni non possono essere attribuiti all'olio LL3, in quanto si verificano anche con altri tipi di olio (2.5 TDI V6) e sono quindi dovuti a difetti di progettazione.

AGGIORNAMENTO:
Ecco, dopo un breve risciacquo:
http://www.oelwelt24.de/catalog/Motoroel+1L+-+Mobil+1+ESP+Formula+5W30

Certo, ecco la traduzione:

Con tutti i dati di contatto e le informazioni legali complete.

Da qualche parte, avevo ancora un fornitore che offriva circa 7,50 euro al litro. Personalmente, controllo su eBay, ma sono consapevole dei rischi, oppure acquisto da rivenditori affidabili. Finora, il mio motore non ha dato problemi.

Benni ha scritto:

.... Conosci problemi causati dall'uso di oli LL3 e puoi supportare il tuo scetticismo con esempi concreti? ...

Non può essere!

Ulf "teorizza" volentieri ("... ho sentito in forum...") e soffre di un'ansia paranoica nei confronti di tutto ciò che gli appare sconosciuto...
Inoltre, cerca di dimostrare al produttore una presunta inettitudine o ignoranza.

Saluti da qualcuno che utilizza il 50700 come olio a intervalli fissi... perché è semplicemente il più economico che si possa trovare.

Citazione:

In breve: il numero successivo indica la viscosità a caldo. E un olio con gradazione 40 è intrinsecamente più denso e forma un cuscinetto d'olio più stabile rispetto a un olio con gradazione 30, che deve quindi utilizzare più additivi per raggiungere le stesse prestazioni di un 40.

... Oppure, a causa di una viscosità troppo elevata, il lubrificante non riesce a penetrare correttamente negli stretti spazi dei cuscinetti, causando una lubrificazione insufficiente...

Divertimento nella scelta della teoria corretta .
Comunque, conosco entrambi i casi.

Benni ha scritto:

Conosci problemi derivanti dall'uso di oli LL3 e puoi supportare il tuo scetticismo con esempi pratici? Ho letto anche molte ipotesi, inclusi problemi con gli alberi a camme usurati, ma tutti i danni non possono essere ricondotti all'olio LL3, e si verificano anche con oli non LL (2.5 TDI V6), quindi sono probabilmente dovuti a difetti di progettazione.

Sono principalmente le storie relative agli alberi a camme che mi preoccupano.

Bertil ha scritto:

Ulf "teorizza" volentieri ("... ho sentito in forum...") e soffre di un'ansia paranoica nei confronti di tutto ciò che gli appare sconosciuto... Inoltre, cerca di dimostrare al produttore una presunta inettitudine o ignoranza.

Ich kenne und schätze Ulf schon n Weilchen aud dem Netz (als ehem. Guidatori di Fabia.
Non vorrei che questa discussione diventasse troppo personale. Trovo che sia giusto fare domande e critiche, e sicuramente lui e altri hanno spesso ragione, come dimostrano i vari aggiornamenti e cambiamenti di progettazione.

Bisogna però supportare le teorie con esempi concreti.

Oppure, nel caso specifico, verificare anche con l'olio corretto questo "strano" comportamento all'avviamento, dato che questo è il fattore non originale.

In definitiva, non credo che la Volkswagen (e altri grandi produttori) rischino di utilizzare una norma di lubrificazione di qualità inferiore per l'intera gamma di veicoli (compresi i modelli più vecchi), perché se ciò potesse essere provato, potrebbe portare al collasso economico a causa del danno all'immagine.

Modifica: Sì, Ulf, lo immaginavo. Hai dei dati comparativi tra modelli LL e modelli non-LL?

Le tracce che hai mostrato sul tuo Polo, probabilmente, si possono trovare in ogni modello Golf (escludendo il 2.5).
Sembra che i problemi segnalati con i dispositivi NW abbiano interessato solo un determinato lotto, almeno, da allora, non ci sono più notizie al riguardo... e nemmeno si è parlato di questi problemi in relazione ai primi modelli di dispositivi.

Devo sostituire presto la guarnizione della testata del mio motore perché perde un po' d'olio. Approfittando dell'occasione, darò anche un'occhiata (con foto) al turbocompressore. Si tratta di un motore con un chilometraggio elevato, e gli intervalli di manutenzione sono stati prolungati notevolmente a causa del tipo di utilizzo (in alcuni casi fino a 45.000 km, ora meno a causa di cambiamenti nell'utilizzo). Sono curioso di vedere cosa troverò, ma al momento non vedo la necessità di intervenire... forse in primavera.
E i 200.000 km dovrebbero comunque fornire delle informazioni utili.

Benni ha scritto:

... Ich kenne und schätze Ulf schon n Weilchen aud dem Netz (als ehem. Guidatori di Fabia.

Conosco Ulf da quando frequentava il vecchio forum di DS (intorno al 1999-2000) e lo stimo molto.

Citazione:

... Trovo che sia giusto mettere in discussione le cose...

... finora va bene, ma anche qui... Semplicemente, bisogna accettare che il produttore non voglia che i pantaloni siano troppo larghi o che si abbassino.
Prima o poi, Ulf dovrà accettarlo (cosa che, finora, non ha ancora fatto).

Citazione:

... ed è certo che lui e altri hanno spesso ragione, come dimostrano i numerosi aggiornamenti e le modifiche apportate.

Assolutamente corretto... Ma a volte, è comunque una buona cosa.
E le sue insinuazioni, o (alcune delle quali sono molto parziali o false) supposizioni, rischiano di danneggiare la reputazione dell'azienda.


Ecco solo un pensiero sulla sottile linea che Ulf sta percorrendo (storia fittizia):

Dopo 7 anni, un produttore constata che, a causa dell'utilizzo di oli inadatti e di componenti "incompatibili", si verifica un'usura prematura in alcuni motori, i quali sono ormai fuori dalla garanzia. Pertanto, per una nuova serie di motori simili, vengono apportate diverse modifiche e viene cambiata la qualità dell'olio. I test di durata promettono un aumento della vita utile del 200%.
Un gruppo di appassionati di auto americani viene a conoscenza di questa situazione e si accorge che, grazie alla nuova tecnologia, il motore dura quattro volte di più. Questi querelano il produttore per danni. Beh... e secondo la legge americana, il produttore deve risarcire e potrebbe persino dover "riparare il danno fittizio". Ecco come funzionano le normative sulla responsabilità in altri paesi.
Non voglio essere io quella persona che poi va a trovare Ulf "dietro le tende svedesi". Perché, in caso di problemi, il produttore potrebbe addirittura tutelarsi anche nei confronti del "responsabile".

Non bisogna perdere di vista il quadro generale quando si fanno questi ragionamenti.
Purtroppo, Ulf sta avendo notevoli difficoltà. È così, a volte. Ma bisogna semplicemente accettarlo. In altri thread, gli è già stato detto che è disposto ad accettare la situazione, a condizione che il produttore prenda una posizione chiara e precisa.
Dann noch weiter bohren ist wirklich Paranoid ... Mi dispiace.


E proprio i dati sull'usura delle flotte che sono uno dei segreti meglio custoditi dell'industria automobilistica. Tuttavia, Ulf vuole sempre partire da qui. Questo non funzionerà finché questi dati non saranno resi pubblici. Pertanto, deve capire che per lui non c'è niente da ottenere da questa situazione!

Citazione:

O nel caso specifico, verificare anche con l'olio corretto quel "comportamento anomalo" all'avviamento. Questo è il fattore non originale.

Non per Ulf...
Almeno, lui non vuole ammettere che un determinato fattore non sia conforme alle specifiche del produttore.

Bertil ha scritto:

È semplicemente necessario accettare che il produttore non voglia o non possa fornire ulteriori informazioni sul prodotto. Prima o poi, Ulf dovrà accettarlo (cosa che, finora, non ha ancora fatto). . . . E le sue insinuazioni, o (alcune delle quali sono molto parziali o false) supposizioni, rischiano di danneggiare la reputazione dell'azienda. . . . In altri thread gli è già stato detto che è disposto ad accettare la situazione, a condizione che il produttore prenda una posizione chiara e precisa. Dann noch weiter bohren ist wirklich Paranoid ... Mi dispiace. . . . E proprio i dati sull'usura delle flotte che sono uno dei segreti meglio custoditi dell'industria automobilistica. Tuttavia, Ulf vuole sempre partire da qui. Questo non funzionerà finché questi dati non saranno resi pubblici. Pertanto, deve capire che per lui non c'è niente da ottenere!

In generale, molte cose possono essere chiarite attraverso la riflessione e la deduzione, applicando principi di fisica di base, quando il produttore (OEM) si rifiuta di fornire informazioni.
Purtroppo, i processi tecnici alla base dei miei attuali problemi sono probabilmente troppo complessi per ottenere risultati plausibili e affidabili attraverso questo metodo .

Citazione:

Le tracce che mi hai mostrato una volta sul tuo Polo, probabilmente le troverai in ogni motore a benzina.

Sì, le tracce sul mio motore a benzina sembrano molto simili dopo circa la metà della sua durata, di cui circa il 10% con il mio "olio sbagliato".
Naturalmente, non so cosa abbia subito l'auto nei primi 23.000 km.

Ciao, penso che dovremmo concludere qui con la ripetizione della raccomandazione sul cambio dell'olio e continuare la discussione a un livello diverso.

ulf ha scritto:

In generale, molte cose possono essere chiarite attraverso la riflessione e la deduzione, applicando principi di fisica di base, quando l'OEM si astiene dal fornire informazioni. Purtroppo, i processi tecnici alla base dei miei attuali problemi sono probabilmente troppo complessi per ottenere risultati plausibili e affidabili attraverso questo metodo .

Certo.
Almeno finché non riesci ad avvicinarti al problema dal punto di vista dell'altra parte (ad esempio, attraverso test approfonditi che simulano diversi tipi di danni).

Ciao a tutti!

teileklaus ha scritto:

Ciao, penso che dovremmo concludere qui l'argomento, ripetendo la raccomandazione sul cambio dell'olio, e continuare la discussione a un livello diverso.

...in questo caso, mi unisco completamente al parere di KlausiMausi.

Perché, al più tardi quando il Goettmann si risveglia dal suo letargo, qui ricomincerà a esserci fumo sul prato .

Cordiali saluti da Monaco!

L'eccezione conferma la regola.
Ravenol ha introdotto nel suo catalogo, a partire da ottobre 2009, un nuovo olio 505.01 specifico per motori con DPF, disponibile con la viscosità 5w-40.
http://www.ravenol-shop.de/epages/61107442.sf/de_DE/?ObjectPath=/Shops/61107442/Products/111133/SubProducts/111133-5L

Anche Fuchs sta interrompendo la produzione del suo olio 5W-30 conforme alla specifica 505.01.

Hanno quindi introdotto anche un nuovo olio C3 per motori con filtro antiparticolato, con viscosità 5W-40.
Fuchs TITAN GT1 SAE 5W-40.

È strano, perché Volkswagen prescrive l'utilizzo di olio 5W-30 nelle nuove specifiche.
Sembra che alcuni motori abbiano ancora bisogno di questo olio 5W-40 .
Perché questi nuovi prodotti si trovano nella sezione 505.01?