VA-Poltern beim Ibiza 6L / zu hartes Cupra-Fahrwerk | Messaggi 32+

Ciao.
eins, denke ich, habt ihr noch vergessen, was viel einfacheres. Gli pneumatici.
Ich hab gerade eine Reklamation hinter mir. Wegen einem wahnsinns Schwimmen meiner 2 neuen Pirelli Zero Nero (205/45-16) auf meinem ASZ 6L Ibiza Sport. Eigentlich war das mein Lieblingsreifen. Che peccato, che peccato.
A causa del reclamo, ora ho montato 4 pneumatici Bridgestone. Questi pneumatici offrono una guida molto meno confortevole e hanno anche un'aderenza leggermente inferiore.
Prima pensavo che l'assetto sportivo installato di recente fosse "colpevole" della scarsa comodità, perché in realtà preferisco qualcosa di più rigido. Ora penso che la causa principale fossero gli pneumatici Pirelli, dato che probabilmente hanno una maggiore capacità di assorbimento delle vibrazioni.
Da che ho montato i pneumatici Bridgestone, ho notato un rumore eccessivo proveniente dall'asse anteriore.

Saluti, Jörg.

Le frasi fatte comuni affermano che, da un po' di tempo, i fianchi delle serie Pirelli più sportive sono diventati notevolmente più morbidi. Diversi guidatori giovani e dinamici ("smanziati") si lamentano di questo da circa 1,5 anni. Si nota principalmente nella sensazione di guida "morbida" durante l'inserimento in curva. Si avvertono reazioni di carico apparenti, che però (per ora) non lo sono, ma sono il "precarico" dei fianchi dei pneumatici per affrontare il raggio di curva. Questo può essere compensato, in una certa misura, aumentando la pressione dell'aria degli pneumatici fino ai limiti del produttore e osservando poi il comportamento, ma questo elimina qualsiasi residuo di comfort.

Naturalmente, subito alcuni hanno sostenuto che la differenza di peso fosse dovuta a un risparmio di materiale da parte del produttore. Il problema è che non ci sono più pneumatici Zero Nero di due anni fa in condizioni perfette che si possano pesare. Tuttavia, è strano che questi pneumatici, con le stesse dimensioni, siano più leggeri rispetto ai Kumho Ecsta comparabili. La differenza di peso, quando erano nuovi, era di circa 160 grammi. Nel caso dei Kumho, le differenze di peso erano inferiori a 5 grammi per pneumatico, mentre per i Pirelli variavano fino a superare i 20 grammi.

Hutfahrer ha scritto:

Le frasi fatte che si sentono in giro affermano che, da un po' di tempo, i fianchi delle serie Pirelli più sportive sono diventati notevolmente più morbidi. Diversi piloti giovani e dinamici ("smanettatori") si lamentano di questo da circa 1,5 anni. Si nota soprattutto nella sensazione di guida "morbida" durante la sterzata. Si avvertono delle reazioni che sembrano trasferimenti di carico, ma che (per ora) non lo sono: si tratta della "pre-tensione" dei fianchi dei pneumatici per affrontare il raggio di curva. Questo può essere compensato, in una certa misura, aumentando la pressione dei pneumatici fino ai limiti raccomandati dal produttore e osservando il comportamento, ma questo elimina qualsiasi residuo di comfort. Naturalmente, i detrattori hanno subito affermato che ci sarebbe un risparmio di materiale da parte del produttore. Il problema è che non ci sono più pneumatici Zero Nero di due anni fa in condizioni di fabbrica che si possano pesare. Tuttavia, è strano che questi pneumatici, con le stesse dimensioni, siano più leggeri rispetto ai Kumho Ecsta comparabili. La differenza di peso, in condizioni di nuovo, era di circa 160 g. Nel set, le differenze di peso nei Kumho erano inferiori a 5 g, mentre i Pirelli variavano fino a superare i 20 g.

Ciao,
Grazie, questa è una notizia interessante. Già da 1 anno e mezzo?
In realtà, avrei dovuto accorgermene prima, perché le mie pastiglie dei freni anteriori durano circa 5 mesi (circa 15.000 km), quindi ne ho già sostituite diverse.
Immagino che si possa notare la differenza solo se si utilizzano pneumatici Pirelli con diverse mescole. Negli ultimi 2 o 3 anni, ho sempre utilizzato pneumatici Pirelli su tutte le ruote.

Saluti, Jörg.

Hutfahrer ha scritto:

Esperienze dalla mia carriera da pilota rally: l'asse posteriore dovrebbe essere rigido, ma non eccessivamente. Un'eccessiva flessione della carrozzeria sull'asse posteriore può provocare, in casi estremi, reazioni dovute al trasferimento di carico – spesso quando meno ce lo si aspetta. Potenzialmente pericoloso! Un'eccessiva rigidità dell'asse posteriore riduce le possibili velocità in curva, ma è generalmente più facile da controllare per la maggior parte dei piloti. . . . Se si desidera un veicolo che offra comfort ma che sia anche dinamico, si vorrà consentire la massima escursione delle sospensioni tramite una molla "più morbida", cercando al contempo di limitare i movimenti del veicolo tramite una taratura degli ammortizzatori "più rigida". . .

Aggiornamento:

Proprio ora, insieme a un meccanico, ho sostituito gli ammortizzatori anteriori con la versione "sportiva" nella nostra officina del paese. L'accoppiamento è stato perfetto, e anche premendo e tirando manualmente, i componenti sportivi sono leggermente più morbidi degli ammortizzatori originali -> quindi una modifica nella direzione desiderata. Come si comporteranno nella vita di tutti i giorni, lo vedremo nei prossimi tempi.

L'ammortizzatore posteriore, con molle e ammortizzatori specifici Cupra (codice 6LL . . . .), ha suscitato sorpresa. Gli ammortizzatori sportivi sembrano avere una pressione di gas maggiore, ma non risultano chiaramente più morbidi rispetto agli ammortizzatori originali Cupra. Inoltre, quando sono completamente estesi, sono circa 2 cm più lunghi, e questo rende la combinazione con le molle Cupra un po' rischiosa. Infatti, quando l'ammortizzatore posteriore è completamente esteso (con gli ammortizzatori sportivi), le molle Cupra non hanno più la precarico e potrebbero quindi oscillare tra i loro supporti, inclinarsi o, nel peggiore dei casi, addirittura smarrirsi!

Ora ho capito come è stata tarata la sospensione posteriore della Cupra: molle più corte e rigide rispetto alle altre 6L, ma senza un'ammortizzazione significativamente più dura. In questo modo, l'auto non sembra così alta quando è vuota, e non si affonda troppo nelle molle quando è carica.

A causa dei problemi menzionati, oggi non abbiamo sostituito gli ammortizzatori posteriori. Se dovessimo farlo, lo faremo solo insieme a molle di lunghezza adeguata.

L'asse anteriore è particolarmente importante per il comfort. Una sospensione rigida e una scarsa capacità di assorbimento delle asperità in quella zona si percepiscono direttamente nella maneggevolezza e sono proprio quelle cose che potrebbero disturbare.

Prova prima a guidare per qualche giorno con l'asse anteriore leggermente più "morbido". Tocca l'asse posteriore solo se, anche dopo, l'impressione generale non ti soddisfa. Per la guida in curva, un asse posteriore ben regolato è fondamentale. Si dovrebbe cercare di ridurre le oscillazioni della carrozzeria in quel punto, prima che queste compromettano significativamente la maneggevolezza e la sensazione di guida.

Hutfahrer ha scritto:

L'asse anteriore è particolarmente importante per l'impressione di comfort. Una sospensione rigida e una scorrevolezza troppo dura in quella zona si percepiscono direttamente nella sterzata e sono proprio quelle cose che potrebbero disturbare. Vai pure a guidare per qualche giorno con l'asse anteriore, ora un po' più "morbido"! Io toccherei l'asse posteriore solo se, anche dopo, l'impressione generale non mi piacesse.

È proprio questo che si nota chiaramente: ad esempio, sull'attraversamento di marciapiedi leggermente rialzati, l'asse anteriore ora sale in modo più accettabile, mentre l'asse posteriore salta ancora -> è semplicemente poco armonioso.

Citazione:

Per affrontare le curve, un asse posteriore ben controllato è fondamentale. Si dovrebbe cercare di ridurre le oscillazioni della carrozzeria in quel punto, prima che queste compromettano significativamente la maneggevolezza e la sensazione di guida.

Secondo me, ammorbidire le molle non ridurrà l'oscillazione, poiché la barra stabilizzatrice è determinata dalla rigidità torsionale del telaio posteriore: e quest'ultimo rimane invariato.

Ecco un breve riepilogo finale:

Nel frattempo, anche la sospensione posteriore è stata sostituita con molle e ammortizzatori derivati dalla versione sportiva, e ora si percepisce almeno un po' più di comfort di guida.
Il comportamento in curva non si è deteriorato in modo significativo (nei limiti dei miei percorsi quotidiani e con uno stile di guida prevalentemente veloce fuori città).

Con quale tipo di pneumatici guidi, in realtà?

Hutfahrer ha scritto:

Con quali pneumatici guidi, esattamente?

Usi pneumatici estivi e invernali con misura 205/45 R 16: è già l'altezza massima del fianco per questa auto (originalmente monta cerchi in lega con design Cupra con misura 205/40 R 17, che ovviamente sono ancora più rigidi ).
Cerchi più piccoli di 16 pollici non sono compatibili a causa del sistema frenante originale da 312 mm .

Si possono fare ancora molte cose riguardo alla pressione degli pneumatici! Tuttavia, con le dimensioni 205/45 R16, le possibilità di intervento non dovrebbero essere molte.

Non vedo l'ora di provare i miei pneumatici invernali da 185/65 R14 ("pneumatici a profilo alto"). Debutteranno tra circa 2 settimane (o, a seconda delle condizioni meteorologiche, più tardi). Vedremo come si comporta la mia configurazione delle sospensioni con pneumatici quasi standard...

Le versioni Cupra e Sport di un'auto differiscono davvero solo per la taratura delle sospensioni e del comfort? Mi aspettavo delle differenze maggiori.

Hutfahrer ha scritto:

Si possono fare ancora molte cose riguardo alla pressione dei pneumatici! Anche se, con le dimensioni 205/45 R16, lo spazio di manovra non dovrebbe essere molto ampio.

Io tendo a usare una pressione più alta (per motivi di consumo e per avere una riserva, così da non doverla controllare ogni settimana), ma con il "comfort" attuale, mi sono fatto l'idea.

Citazione:

Le versioni Cupra e Sport della FW differiscono davvero solo per la taratura del comfort? Mi aspettavo qualcosa di più.

Mmm, i componenti Cupra sono riconoscibili sul modello 6LL... all'inizio: sul 6L, principalmente gli ammortizzatori su tutti e quattro gli angoli e le molle posteriori.
Anche i tamponi di supporto e i supporti antivibrazione per i bracci di sospensione anteriori e posteriori sono componenti con codice 6LL.
Ma, nel confronto diretto e quotidiano tra la Polo 9N con sospensioni sportive originali e la Ibi Cupra, non noto alcuna differenza significativa.

Tuttavia, la Polo, come supporti posteriori del sistema di sospensione anteriore, monta già i componenti originali in gomma massiccia provenienti dall'A2 TDI, che sono fondamentalmente identici a quelli della Cupra. Questi componenti non emettono cigolii o gemiti sulle asperità del terreno come i normali componenti cavi, ma, a sua volta, a regimi inferiori a circa 1300 giri al minuto, trasmettono forti vibrazioni all'intera carrozzeria quando si è in marcia con rapporti elevati.
Per quanto riguarda la precisione dello sterzo e simili, durante la modifica della mia 9N, non ho notato grandi cambiamenti... anche se non escludo che, ad esempio, i piloti di rally potrebbero percepire differenze significative.

Grazie mille per la descrizione dettagliata!

A proposito, o parlando di questo:

Perché la maggior parte degli automobilisti "consapevoli" preferisce le sospensioni rigide, o meglio, cosa offrono queste ultime che non offrono le sospensioni più confortevoli, prive di effetti di oscillazione (che sarebbero considerate troppo morbide)?

A quanto ne so, si ottiene poca inclinazione laterale con barre stabilizzatrici rigide, senza che le molle/ammortizzatori debbano essere necessariamente troppo rigidi.

Quando si è liberi da ogni paura, si possono guidare velocemente anche le auto francesi degli anni '70 e '80, con la loro altezza da terra e le loro forme che sembrano contorcersi. Altrimenti, cosa avrebbe reso piacevole la guida delle nuove carrozzerie Alfa Romeo, già molto morbide, della 33 o della 45? Chi riesce a guidare questi veicoli senza paura, con precisione e comunque velocemente, può avere successo anche con un'auto di serie nel rally. Ho partecipato a competizioni amatoriali per due anni con una Golf 2 Synchro (modificata secondo il Gruppo N)...

Per la maggior parte degli appassionati che modificano le sospensioni, l'obiettivo è solitamente uno solo: pneumatici il più grandi e larghi possibile, con la massima escursione. Tuttavia, l'escursione delle sospensioni, che è presente in sistemi di sospensioni di qualità, viene solitamente limitata dagli acquirenti, scegliendo tra limitatori di escursione o regolando gli elementi delle sospensioni (nel caso di sospensioni regolabili), combinati con gli ammortizzatori più rigidi possibili, oppure regolando gli ammortizzatori regolabili verso una configurazione di "sospensione rigida". L'unico obiettivo è evitare il contatto tra pneumatici e carrozzeria. Se la libertà di movimento non è sufficiente, si limita in gran parte l'escursione delle sospensioni.

L'escursione delle sospensioni è importante per mantenere la pressione delle ruote sull'asfalto il più a lungo possibile. Le sospensioni troppo rigide, senza o con una scarsa escursione, sono sicure solo su superfici lisce. A seconda dei pneumatici utilizzati, una sospensione troppo rigida tende a usurarsi più velocemente rispetto a un veicolo con una maggiore escursione. I veicoli con poche sospensioni, invece, possono essere danneggiati anche da un semplice sassolino presente sulla strada.

La scelta degli pneumatici è un altro aspetto importante: un'influenza minima degli pneumatici (bassa deformazione, fianchi rigidi, ecc.) è fondamentale per la precisione dello sterzo, ma allo stesso tempo fornisce un buon feedback dall'asse anteriore. Questo aspetto è già ampiamente considerato nella produzione di serie con l'utilizzo di pneumatici a basso profilo. Anche sull'asse posteriore, si desidera evitare un comportamento autonomo degli pneumatici. Se devo "pre-tensionare" i fianchi degli pneumatici prima di affrontare le curve, perché tutto il sistema è in movimento...

Per la guida normale, l'escursione delle sospensioni della mia auto è assolutamente sufficiente. Ho ridotto la tendenza al rollio installando la barra stabilizzatrice di serie più robusta, abbinata a boccole in plastica. Poiché gli ammortizzatori di serie mi sembravano troppo instabili (e quelli posteriori erano anche visibilmente bagnati), ho optato per i Koni. In questo modo, ho potuto anche ottenere ammortizzatori posteriori più corti, specifici per l'abbassamento, e quindi ho riavuto a disposizione la piena escursione delle sospensioni. Anche l'abbassamento è pratico, con poche limitazioni; devo solo fare attenzione nei parcheggi o quando supero ostacoli, per evitare che l'auto si abbassi troppo.


La stessa programmazione verrà installata sulla mia auto divertimento, una Citroen Saxo VTS (1.6 16V), durante i mesi invernali. Tuttavia, dovrà essere eseguita nel rispetto di alcune condizioni: l'auto non dovrà essere ribassata e le modifiche non dovranno essere visibili all'esterno. Vorrei, se possibile, sostituire i cerchi in lega accessori, leggermente più larghi, con cerchi in acciaio da 15 pollici. Nella lista dei desideri: barra stabilizzatrice più spessa, boccole in plastica per la barra stabilizzatrice, supporti per ammortizzatori rinforzati e, infine, ammortizzatori Koni su tutti e quattro gli angoli. Le molle anteriori rimarranno invariate, mentre quelle posteriori sono comunque elementi a barra di torsione.

Al momento, l'inclinazione laterale in curva è eccessiva. Ricevo poche informazioni dall'asse anteriore attraverso lo sterzo, e lo sterzo assistito dà la sensazione di maneggiare qualcosa di appiccicoso. Le forze di ripresa per uscire dalle curve non sono sufficienti. Devo fare attenzione all'asse posteriore, su cui grava poco peso e che tende a sviluppare una propria dinamica, ad esempio, se si entra troppo velocemente in una rampa di accesso all'autostrada leggermente umida. Molte auto sono andate fuori controllo per questo motivo; dal punto di vista della guida, un asse posteriore che tende a sbandare durante la fase di sorpasso è difficile da controllare in una Saxo. Spesso si reagisce troppo tardi o la perdita di controllo viene innescata da una reazione eccessiva.

Hutfahrer ha scritto:

Quando si è liberi da ogni paura, si possono guidare velocemente anche le auto francesi degli anni '70 e '80, con la loro altezza da terra e le loro forme che sembrano contorcersi! Altrimenti, cosa avrebbe reso piacevole la guida delle nuove carrozzerie Alfa, già molto morbide, della 33 o della 45? Chi riesce a guidare queste auto senza paura, con precisione e comunque velocemente, può avere successo anche con un'auto di serie nel rally.

Quindi, un telaio morbido (non troppo rigido) con barre stabilizzatrici rigide non offre vantaggi in termini di dinamica di guida nell'uso quotidiano "sportivo" rispetto a un'auto identica con lo stesso tipo di pneumatici e un telaio più rigido?

Citazione:

Per la maggior parte degli appassionati che si dedicano alla modifica delle sospensioni, l'obiettivo è in realtà uno solo: pneumatici il più grandi e larghi possibile, e la massima escursione. . . . Se la libertà di movimento non è sufficiente, si limita ampiamente l'affondamento...

Quindi, un semplice tuning estetico: un aspetto da corsa, che grazie alla maggiore resistenza e ai momenti di inerzia di pneumatici larghi e cerchi appariscenti, riduce anche le prestazioni e aumenta il consumo.
Accidenti, c'è comunque un chiaro vantaggio in termini di sicurezza: su una data lunghezza di percorso, non si raggiungono più le velocità tipiche dei modelli originali, e la velocità massima diminuisce -> essere più lenti è più sicuro .

Citazione:

A seconda dei pneumatici utilizzati, una vettura con sospensioni rigide, di solito, si usura più velocemente, anche prima di un veicolo con una maggiore escursione delle sospensioni. Tuttavia, anche un piccolo sassolino presente sulla strada può mettere in pericolo i veicoli con poche sospensioni.

Che idea, vedere una vettura modificata di questo tipo che spinge un'auto simile (e con gli stessi pneumatici) attraverso una curva, mentre l'auto normale la supera senza problemi, ma la "auto da tuning" sbanda e finisce nel campo.


Molte grazie per la descrizione dettagliata!

Guardate questi eroi che partecipano a corsi di guida sicura con le loro auto modificate e personalizzate, e che poi devono farsi mostrare dagli istruttori (spesso stessi appassionati di rally) che le loro creazioni, esteticamente spesso molto belle, sono o completamente inutilizzabili, o che funzionano molto peggio dei prodotti originali, o che, a causa di caratteristiche di guida pericolose, mettono il guidatore inesperto in pericolo. Alcuni, almeno, si svegliano quando si rendono conto che la loro auto, priva di sospensioni, si ribalta immediatamente durante l'esercizio standard di "schivare un ostacolo su una strada scivolosa" e che il guidatore non riesce a riprenderne il controllo.

I veicoli alti, morbidi e oscillanti richiedono un allenamento intensivo. È necessario essere in grado di comprendere e allenarsi con i movimenti intrinseci del veicolo. Ho imparato questo partecipando a corsi di formazione sulla sicurezza alla guida aziendali. Esempi tipici erano la Seat Alhambra, l'Opel Frontera o vari furgoni. Tuttavia, sono rimasto piacevolmente sorpreso dal T4 (lungo), nonostante la mancanza di potenza del motore! I modelli T5 erano generalmente inferiori.


La mia 206 ha partecipato a due corsi di guida sicura l'anno scorso, quest'anno solo una volta. Ho chiesto di regalarmi due giorni come regalo di compleanno, uno l'ho pagato io. L'unico difetto è la potenza del motore, che è piuttosto limitata. Dal punto di vista della guida, la 206 non è particolarmente impegnativa, ma è comunque piacevole da guidare sia nella versione originale che in quella modificata. Quest'anno ho avuto la possibilità di provare una 206 1.4 16V di una partecipante. L'unica cosa fastidiosa era il suo ESP, altrimenti, anche con pneumatici da 175, i suoi 88 cavalli andavano sorprendentemente bene. La sua sterzata offre meno feedback, e si percepiva chiaramente il rollio dovuto alla flessione dei fianchi dei pneumatici. Questo si è potuto ridurre un po' aumentando la pressione degli pneumatici al massimo ("carico massimo"). In questo modo, diventava molto agile e sicura da guidare, e il motore, più vivace, dava anche più soddisfazione. Nonostante ciò, l'asse posteriore rigido faceva intervenire l'ESP (troppo) presto. Ho fatto fare lo stesso percorso alla ragazza con la mia 206. Anche se il diesel non le piaceva affatto, le sospensioni, i freni e gli pneumatici le hanno fatto sorridere dopo aver completato gli esercizi.


Fuer den Alltag wuerde ich bei Serienautos erstmal den serienmaessigen Stabi zu versteifen versuchen. Nicht immer ist ein dickerer Stabi verfuegbar oder man will ihn nicht extra kaufen. Dann lohnt ein Blick auf die Raeder und Reifen. Die komfortbetonten Reifen mit grosser Deckenhoehe sind seit einigen Jahren Geschichte, davor waren sie (leider) sehr verbreitet. Sollte man sowas haben, dann macht der Umstieg auf groessere Felgen und Reifen mit weniger Hoehe durchaus Sinn. Wenn es die Motorleistung zulaesst und die bisherige Reifengroesse einem ueberfordert erschien (oder nicht gefiel) wuerde ich ueber ca. 2 cm mehr Reifenbreite nachdenken. Beispielsweise einen Kleinwagen auf 195er stellen. Viel breitere Reifen fressen in Abhaengigkeit von der Motorleistung mehr oder weniger Fahrperformance. Che peccato!

Modelli tipici con cui, semplicemente cambiando cerchi/pneumatici, si poteva accedere a un'altra dimensione: la Golf 4 con cerchi in acciaio da 14 pollici e pneumatici a basso profilo da 185, oppure l'Opel Vectra A, anch'essa con cerchi da 14 e pneumatici da 175 o 185. Entrambe guadagnano notevolmente in precisione di guida semplicemente passando a cerchi da 15 e solo un centimetro in più di larghezza del pneumatico, e si possono inserire in curva senza che i pneumatici emettano costantemente un suono lamentoso. Non a caso, i cerchi accessori più ordinati per la Golf 4 erano quelli da 15 pollici, con pneumatici da 195...