Leistungsmangel / Rauchbegrenzung AVF | Messaggi 32+

Ciao.

Purtroppo, fare esercizi per i glutei non aiuta in questo caso.
Ho questa auto da solo un anno e ho percorso 30.000 km (il chilometraggio attuale è di 230.000), e durante questo periodo il turbocompressore non è stato sostituito né riparato.
Was vorher war, kann ich leider nicht sagen und auch nicht nachfragen da ich den Wagen von Privat habe und die Nummer von dem Typen nicht mehr. Mi dispiace!

ora interviene la tua firma, purtroppo...


Ho confrontato i dati delle misurazioni pubblicati da "chli1976".
Ho impostato un indicatore di tendenza sul mio ventilatore N75 e ho notato che il valore aumenta costantemente, quindi la regolazione del ventilatore. Un valore elevato indica che le pale sono più chiuse?


Che cosa stupida e allo stesso tempo, solo problemi con questa macchina...

Ciao,

Citazione:

Ho questa auto da solo un anno e ho percorso 30.000 km

.
Il problema è presente fin dall'acquisto dell'auto o si è manifestato gradualmente o improvvisamente?

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao.

L'errore si è manifestato da circa 5000 km.
Quindi, non è esistito fin dall'inizio!

I registri di aprile mostrano chiaramente che l'auto può comportarsi in modo diverso!

Certo, ecco la traduzione:

"Cordiali saluti."

Ciao, sono di nuovo io.

Ti sto già infastidendo?


Allora, stamattina ho dato un'occhiata ai blocchi di misurazione.
Durante questo controllo, ho notato che la temperatura del motore rimane costantemente a 36°.

Nel cruscotto e nel menu di diagnostica della climatizzazione, invece, vengono indicati valori tra 88° e 92°.
Pensavo che il sistema di climatizzazione prendesse i dati dal centralina del motore, ora so che non è così...

La memoria degli errori indica anche che il sensore presenta occasionalmente un cortocircuito a massa.
Se premiamo l'acceleratore e facciamo girare il motore, otteniamo anche un valore di temperatura più alto.
Allora: cavo rotto! (Così direi io, come tecnico meccatronico).
Perché il sensore non dovrebbe essere difettoso, dato che in tal caso potrebbe anche indicare valori più alti!

C'è qualcuno che per caso ha un'idea di quale resistenza dovrebbe fornire il sensore di temperatura a 90 gradi? Potrei inserire una resistenza per simulare i 90 gradi, giusto per fare delle prove.
Mi occuperò del problema (domenica) e controllerò i cavi e le prese. È davvero difficile accedere a tutto! Dovrei sostituire anche il sensore nello stesso momento?

Il motore limita la potenza quando la temperatura non è corretta? In realtà, no, vero?

Cordiali saluti, Florian.

Gilliearnie ha scritto:

La memoria degli errori indica anche che il sensore presenta occasionalmente un cortocircuito a massa. Se premiamo l'acceleratore e facciamo girare il motore, otteniamo anche un valore di temperatura più alto. Allora: cavo rotto! (Così direi io, come tecnico meccatronico). Poiché il sensore non dovrebbe essere effettivamente difettoso, dato che in tal caso potrebbe anche mostrare valori più alti!

In caso di rottura del cavo, l'errore dovrebbe indicare "interruzione" invece di "cortocircuito", secondo me.
Purtroppo, i giunti sono componenti soggetti a usura, ma con i sintomi che descrivi, tenderei a pensare più a un problema di cablaggio.

Citazione:

Il motore limita la potenza se la temperatura non è corretta? In realtà, no, vero?

Esistono comunque sistemi di limitazione della potenza dipendenti dalla temperatura (alta soglia di intervento, protezione dal surriscaldamento...).
Tuttavia, per quanto ne so, nessuna di queste altera la relazione tra luminosità e contrasto come si può vedere nei tuoi log. E credo che sia lì che risiede il problema.

MODIFICA.
Come appare la NW? A volte i lobi delle valvole e le superfici di contatto degli idraulici si usurano, e alla fine le valvole interessate si aprono a malapena -> il flusso volumetrico dei gas viene limitato. Questo spiegherebbe quindi esattamente i tuoi sintomi...

Ciao,

Citazione:

Perché il sensore non dovrebbe essere difettoso, dato che in quel caso potrebbe anche indicare valori più alti!

Il sensore di temperatura del liquido di raffreddamento contiene 2 sensori: uno viene utilizzato dalla centralina motore e l'altro dal quadro strumenti. Bisognerebbe verificare quale dei due viene utilizzato per il sistema di climatizzazione, ma non mi sorprenderebbe se il sistema utilizzasse valori calcolati (tempo di funzionamento del motore, ecc.) che non hanno nulla a che vedere con i valori misurati.

Cordiali saluti, Rainer.

Sì, ho anche io scoperto che si tratta di un sensore di temperatura a doppio stadio.

Ma dato che l'indicatore nel sistema di climatizzazione (il valore è 46, credo), oscilla anch'esso, precisamente ogni volta che la valvola termostatica si apre e si chiude, la temperatura varia da 88° a 92°. Quindi, si può osservare chiaramente l'apertura e la chiusura del secondo circuito di raffreddamento.

Beh, comunque, ho registrato i dati del sensore MWB 007 (che include la temperatura del liquido di raffreddamento e la temperatura dell'aria aspirata) e ho rilevato un breve picco nella temperatura del liquido di raffreddamento, circa a 80°C, per soli 0,2 secondi.
È un valore standard di 39,6° quello che il motore assume quando il sensore di temperatura non è collegato?
Certo, cercherò di capire qual è la causa del problema.
Vediamo cosa succede, ma se ulf ritiene che la temperatura di raffreddamento probabilmente non abbia molta influenza, io non ne sono così convinto!

Buongiorno a tutti gli aiutanti.

Ho trovato la causa della mia perdita di potenza (almeno, teoricamente).

Ieri sera ho fatto di nuovo quanto segue:
- Il sistema di raccolta dei reflui agricoli (AGR) deve essere sigillato con membrane impermeabili.
- Valvola di intercettazione bloccata in posizione aperta.
- Ho reinstallato il vecchio sensore di massa d'aria (MAF).
- Rimozione del sistema di ventilazione dell'albero motore, sigillatura del collettore di aspirazione, applicazione di un panno sull'estremità del tubo di sfiato dell'albero motore.

Credo che la perdita di potenza sia dovuta alla valvola di intercettazione.
Era relativamente facile da muovere e potrebbe essere che, a causa delle elevate velocità di flusso, la valvola si sia chiusa leggermente.

Spero che non ci siano problemi nella zona del carter motore.
Sarebbe in qualche modo un po' stupido!

Il meccanico nell'officina aveva già detto che la valvola EGR e il sistema di bypass erano difettosi e dovevano essere sostituiti.
Quindi, prossimamente, prima del prossimo controllo tecnico, farò anche io la stessa cosa (che è previsto a breve).

Questa mattina ho fatto un altro log e ve l'ho allegato.
Domani sera analizzerò di nuovo la questione in dettaglio e smonterò il tutto pezzo per pezzo per capire cosa è successo veramente.

Grazie per il vostro aiuto!

Qualcos'altro:
Ora che sono così sollevato di aver individuato il problema e ho letto l'articolo sull'impostazione della fasatura e degli elementi PD, penso di avere le capacità necessarie per farlo. (A volte posso essere un po' lento nel ragionamento, ma sono comunque molto abile con le mani).
Ho registrato dei dati (un "log") durante il viaggio relativi al componente MWB 023_006_013.
Durante l'analisi, ho notato che nei dati di MWB013 i valori presentano una grande dispersione.
Dovrebbero essere quasi identici?
I valori variano da -1,6 a 0,64 (tra i cilindri).
Soppiamo che i valori possono variare da -2,8 a 2,8, ma si potrebbero ottenere risultati migliori se si regolassero gli elementi PD?
Oppure queste anomalie nei cilindri da 1 a 4 non hanno nulla a che vedere con gli elementi PDE?

E quali sono le discrepanze di fasatura rilevate nei cilindri da 1 a 4?
Ci sono dei valori di riferimento con cui confrontare, oppure sembra tutto a posto così com'è?

Cordiali saluti, Florian.

Ciao.

Citazione:

Ieri sera ho fatto ancora una volta quanto segue: - Il sistema di raccolta dei reflui agricoli (AGR) deve essere sigillato con delle piastrelle. - La valvola di ritegno è stata fissata in posizione aperta. - Ho reinstallato il vecchio sensore di massa d'aria. - Rimozione del sistema di ventilazione dell'albero motore, sigillatura sul collettore di aspirazione, applicazione di un panno sull'estremità del tubo di sfiato dell'albero motore.

- La domanda sulla corretta chiusura del sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) l'abbiamo posta già tre settimane fa. Quindi, probabilmente non era effettivamente difettoso.
Probabilmente non era la valvola; il valore della pressione di sovralimentazione lo suggerisce.
- nemmeno il limite massimo di manutenzione era stato raggiunto;
- sicuramente non era la valvola di sfiato del carter; altrimenti, anche ora, avresti problemi di compressione e quindi una perdita di potenza.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ma la valvola di intercettazione si trova poco prima della valvola EGR e dietro al sensore LDA.
Se la valvola si chiude solo leggermente, questo riduce l'area trasversale del condotto di pressione e, a parità di pressione di sovralimentazione, ho una minore quantità d'aria aspirata.

Ricostruirò gradualmente e poi lo saprò sicuramente!
Vi comunicherò il risultato.

Cordiali saluti, Florian.

Gilliearnie ha scritto:

Se ora la valvola si chiude solo leggermente, allora questo restringe la sezione trasversale del condotto di pressione e io ho una massa d'aria inferiore con la stessa pressione di sovralimentazione.

Esatto.
Mi sorprende che tu stia esaminando più attentamente la causa principale solo ora... dopotutto, era stata menzionata come possibile causa già abbastanza presto .

Sì, li avevo già tolti prima, ma non erano stati fissati in modo da impedire la chiusura.

Mi dispiace per questo...

Beh, almeno ora il motore è completamente fuori dalla fase di rodaggio... anche se sono piuttosto sorpreso da questo calo nei dati del log durante la fase di rodaggio, tra i 3800 e i 4000 giri/minuto. Infatti, la centralina non interviene in modo sincronizzato e il software non mi fornisce alcuna spiegazione per questo comportamento.

Perché la portiera dell'auto si è aperta solo parzialmente? Cosa è rotto nel meccanismo?

Ecco, ora sono nei guai... / Ecco, adesso ho un bel guaio...

Ora ho cancellato tutto quello che vi avevo scritto.
- Sistema di ventilazione del carter motore rimontato.
- Rimozione della lamella della valvola EGR.
- Valvola di sfiato rilasciata.
- Collegare i tubi del vuoto al sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) e alla valvola di intercettazione.

(I log sono elencati anche nell'ordine corretto nel file Excel).

E:
Niente! Le prestazioni sono ancora buone e la mia massa muscolare ha un aspetto fantastico...

Accidenti! Ma cosa potrebbe essere e perché sta succedendo?
(Le domande sono puramente retoriche e non richiedono una risposta!)

Ho lavorato ancora domenica:
- Smontato il tubo di pressione tra la valvola EGR e il radiatore intercooler e rimosso il sensore di pressione.
- Tutti i tubi del sistema di aspirazione sono stati sostituiti con nuovi. (In precedenza erano stati sostituiti solo la valvola EGR e il turbocompressore).

Questo pomeriggio sostituirò di nuovo il sensore di flusso massico.
Ma non può essere stato lui, dato che avevo già problemi di flusso d'aria insufficiente prima! Comunque, non c'è niente da fare, devo provare.

Ho sicuramente bisogno di una nuova valvola EGR prima della prossima revisione tecnica... e queste cose costano così tanto!


A causa del mancato rispetto dei limiti di emissione di particolato:
Ho registrato le temperature. (MWB007)
La temperatura dell'aria aspirata può raggiungere fino a 50°C.
A circa 40°C, il limite di formazione di fuliggine si supera.

Ho anche registrato il codice MWB 013.
I miei cilindri presentano le seguenti anomalie:
Cilindro 1: 0,31 - 0,47.
Cilindro 2: -1,44 - -1,55.
Cilindro 3: 0,56 - 0,85.
Cilindro 4: 0,33 - 0,45.

Sembra che il cilindro numero 3 abbia un problema, vero?

Cordiali saluti, Florian.

Gilliearnie ha scritto:

Ho anche registrato il codice MWB 013. I miei cilindri presentano le seguenti anomalie: Cilindro 1: 0,31 - 0,47. Cilindro 2: -1,44 - -1,55. Cilindro 3: 0,56 - 0,85. Cilindro 4: 0,33 - 0,45. Cordiali saluti, Florian

.

Bene, ho dato un'altra occhiata al forum.
Quindi, non si tratta di nulla di drammatico, ma solo di normali variazioni, il che è già una buona notizia!

Gilliearnie ha scritto:

Ecco, adesso ho il problema... Ora ho cancellato tutto quello che vi avevo scritto. . . . E: Niente! Le prestazioni sono ancora buone e la mia massa muscolare ha un aspetto fantastico... Maledizione! Ma cosa potrebbe essere e perché sta succedendo? (Le domande sono puramente retoriche e non richiedono una risposta!)

Nonostante ciò:
Suppongo che l'applicazione sia ora accessibile perché è stata apportata una piccola modifica rispetto alla configurazione iniziale.

Citazione:

Questo pomeriggio sostituirò di nuovo il sensore di massa dell'aria. Ma non può essere stato lui, dato che ho già avuto problemi di insufficiente flusso d'aria in precedenza!

Comunque, non c'è niente da fare, devo provare.

Citazione:

Il risultato sarà nullo. :(Ho sicuramente bisogno di una nuova valvola EGR prima della prossima revisione tecnica... e questi componenti sono così costosi!

Citazione:

Perché pensi di averne bisogno di uno nuovo?

A causa del cedimento della barriera antiruggine:
Ho registrato le temperature. (MWB007)
La temperatura dell'aria aspirata può raggiungere fino a 50°C.
A quasi 40°C, il limite di fuliggine si stacca.

Citazione:

Grazie, ma non riesco ancora a capire. Probabilmente c'è un problema da qualche parte (altrove) nel software. Sei sicuro che il tuo software sia originale?

Poi ho registrato anche il MWB 013.
I miei cilindri presentano le seguenti anomalie:
Cilindro 1: 0,31 - 0,47.
Cilindro 2: -1,44 - -1,55.
Cilindro 3: 0,56 - 0,85.
Cilindro 4: 0,33 - 0,45.

Il cilindro 3 sembra avere un problema, vero?:idea:Non necessariamente. Anche i valori negativi anomali del cilindro 2 mi sorprendono un po'…


Comunque, se visualizzi la legenda nelle immagini del log, } questo facilita notevolmente l'interpretazione.