Carenza di potenza / Limitazione del fumo per sistemi di ventilazione forzata

Ciao.

Ho un piccolo problema con la mia Passat 3BG Variant.
Il motore è un modello AVF da 96 kW, con circa 230.000 km percorsi, abbinato al cambio automatico TT5 EYF. (La sostituzione della cinghia di distribuzione è stata effettuata a 176.000 km).

Ho una inspiegabile mancanza di prestazioni, è come se stessi guidando con il freno a mano tirato. (Che ora è stato rilasciato ).
Ho effettuato una serie di misurazioni (registrate nei rapporti MWB 8, 10 e 11) e ho scoperto che il sistema di controllo delle emissioni di particolato limita costantemente l'iniezione di carburante.
Questa è probabilmente la ragione per cui si avverte la sensazione di avere il freno a mano tirato.

Quando la massa d'aria sale, anche il limite di particolato aumenta, e per me (dopo aver letto a lungo articoli specializzati) questo indica una quantità insufficiente di aria.
Ma non ne sono completamente sicuro/a.

Ho già sostituito il sensore di massa d'aria perché quello vecchio indicava una quantità di aria inferiore (massimo 600 mg/h).

Ieri ho controllato anche le impostazioni di base del VTG e dell'AGR (nell'unità di controllo del motore).
La turbina a velocità variabile è salita e scesa, il regime di giri è aumentato fino a 1400 e la pressione di sovralimentazione si è spostata da 990 mbar a 1170 mbar.
La pressione di sovralimentazione segue effettivamente il valore desiderato sulla curva, ma non sono completamente sicuro che sia corretto così / se si regola abbastanza velocemente.
La barra di supporto VTG si alzava e abbassava piuttosto velocemente, raggiungendo il punto finale senza vibrazioni evidenti. (Era difficile da notare, ma dopo averla alzata e abbassata dieci volte, ne ero certo).

Questa mattina ho aperto il contenitore del filtro dell'aria e ho trovato molti insetti all'interno del filtro. È stato sostituito durante l'ultima revisione, circa 24.000 km fa.
L'ho subito sostituito e ho rimontato tutto.

Ho allegato tre log, uno di aprile che sembra piuttosto confuso, perché all'epoca non sapevo ancora come gestire correttamente un log.
Le altre due mostrano la perdita di potenza prima e dopo la sostituzione del filtro.

Analizzando i dati del mese di aprile, si può notare che la pressione di sovralimentazione viene raggiunta più rapidamente e in modo più efficace.
Dovrei forse smontare il turbocompressore e pulire la geometria variabile?

Ecco cosa ho fatto al motore da aprile:
- Pulito con sistema EGR.
- Smontato il collettore di aspirazione.
- Sostituiti i tubi del sistema di aspirazione e del turbocompressore.
- Sostituito il modulo di gestione motore (LMM).
- Sostituito il filtro dell'aria.

L'ispezione è prevista a breve (tra 2000 km). Durante l'ispezione, dovrebbe essere sostituito anche il filtro diesel. Tuttavia, il problema della mancanza di flusso d'aria non dovrebbe dipendere da questo componente.

Avete altre idee o suggerimenti che potrebbero aiutarmi a ritrovare le mie prestazioni?
Siete d'accordo con me nel pensare che probabilmente ho un problema con il flusso d'aria?

Grazie mille per i vostri suggerimenti e contributi!

Ciao.

Vorrei reinserire il mio numero di serie, ma purtroppo non è possibile.
Tutto quello che vedo è questo:

Con la chiave di attivazione (ad esempio, il numero di serie tedesco di VCDS), puoi porre domande.
È possibile trovare il numero di serie di VCDS nella schermata "Informazioni...". Nel caso di GS-911 o Bavarian Technic, il numero di serie deve essere inserito sul cavo diagnostico.
È possibile acquistare un sistema di diagnostica completo con chiave di licenza oppure solo la chiave di licenza qui.

Ma non c'è modo di inserire il numero.
Und eine PN konnte ich leider auch nicht zurückschreiben... Mi dispiace!

MODIFICATO:
Ho aggiornato il numero, dovrebbe funzionare ora!

Ciao,

Citazione:

Ho aggiornato il numero, dovrebbe funzionare ora!

Ok, grazie.

Nella tua tabella, la pressione di carica è raggiunta, ma la massa d'aria è leggermente troppo bassa. Questo potrebbe essere dovuto a due possibili cause:
- Il flusso d'aria effettivo è troppo basso a causa di un restringimento, ad esempio dovuto a un silenziatore di scarico difettoso, al catalizzatore con la ceramica interna spostata, all'AGR (ricircolo dei gas di scarico) guasto o bloccato, o a un pezzo di stoffa aspirato nel radiatore dell'aria compressa, ecc.
- Sensore di massa dell'aria difettoso.

Se quando si raggiunge circa i 4000 giri/min, con la pressione di sovralimentazione impostata e l'acceleratore completamente premuto, lo scarico produce fumo nero, ovvero è già visibile una leggera nuvola scura nello specchietto retrovisore, allora c'è effettivamente un problema con il misuratore di massa d'aria.

Se il fumo di scarico sembra pulito, è molto probabile che il problema sia solo un valore troppo basso nel sensore di massa d'aria, anche se in realtà va bene. -> È stato installato il sensore di massa d'aria corretto? Arrivano +5V all'alimentazione del sensore di massa d'aria? I cavi/connettori del sensore di massa d'aria sono corrosi?

Per il misuratore di portata d'aria, è consigliabile utilizzare componenti originali; l'elemento di misura stesso (che si inserisce nell'alloggiamento tramite due viti Torx) dovrebbe costare circa 80 euro.

Vedi anche:
/viewtopic.php?t=3347&highlight=sensore+di+pressione+dell'aria

Cordiali saluti, Rainer.

Sembra che finora vada tutto come previsto.

Come posso verificare se lo scarico è a tenuta stagna?
Perché, purtroppo, non è disponibile un vetro di ingrandimento o qualcosa di simile...
Quindi, bisogna smontare e dare un'occhiata all'interno? Oppure si può capire già bussando se c'è qualcosa che vibra all'interno?

È molto improbabile che un panno sia stato risucchiato.
Non lo escludo completamente, però.


L'AGR sembra essere sicuramente difettoso/disattivato.
Durante il funzionamento a vuoto del sistema EGR, la massa d'aria non cambia affatto.


Controllero di nuovo il problema del fumo durante il viaggio di ritorno oggi.
Misurerò di nuovo subito. Ho ristampato l'articolo specialistico.
L'avevo già letto.

Grazie mille, stasera vi farò sapere i risultati delle mie misurazioni!
Cordiali saluti, Florian.

dieselschrauber ha scritto:

... possono essere causate da due fattori: - Il flusso d'aria effettivo è troppo basso a causa di un restringimento, ad esempio dovuto a un silenziatore di scarico difettoso, al catalizzatore con la ceramica interna spostata, alla valvola EGR guasta o bloccata, o a un pezzo di stoffa aspirato nel radiatore dell'aria compressa, ecc. - Sensore di massa dell'aria difettoso.

Preferirei escludere la presenza di un pezzo di stoffa nel collettore di aspirazione (LLK), perché in quel caso il punto di strozzatura si troverebbe prima del sensore di pressione differenziale (LD). Tuttavia, secondo me, a livello di sistema, una discrepanza nella relazione tra la massa d'aria e la pressione differenziale può verificarsi solo se il punto di strozzatura si trova dopo il sensore LD.
Un'altra possibile causa: depositi di fuliggine derivanti dal sistema EGR presenti nel collettore di aspirazione (compresi gli iniettori!), che non sono stati rimossi durante la pulizia del sistema EGR menzionata nel post.

Gilliearnie ha scritto:

Come posso verificare se lo scarico è a tenuta stagna? Cordiali saluti, Florian

È possibile allentare delicatamente il flangio che collega la turbina al collettore di scarico e verificare con quanta forza fuoriesce l'aria.

RedR32 ha scritto:

Se necessario, allentare delicatamente il flangia che collega il turbocompressore al collettore di scarico, e verificare con quanta forza fuoriesce l'aria.

Non penso che serva a molto, soprattutto se, come me, non si ha un'idea di cosa sia "normale".
La pulizia del silenziatore può essere eseguita rapidamente e permette di verificare se il catalizzatore è stato disattivato o lo è al momento.

RedR32 ha scritto:

Gilliearnie ha scritto: Come posso verificare se lo scarico è a tenuta stagna? Cordiali saluti, Florian Possibilmente, allentare delicatamente il

flangia che collega la turbina al collettore di scarico e verificare con quanta forza }fuoriesce l'aria. Sono d'accordo con Matthias.
Questo metodo è praticabile solo in condizioni specifiche, ma anche a pieno regime, la quantità di gas di scarico emessa è solo una frazione di quella raggiunta durante la guida a massima velocità. Pertanto, un collo di bottiglia nello scarico che influisce sulla potenza massima (Pmax) potrebbe non essere evidente durante i test effettuati in condizioni statiche.

Preferirei confrontare il comportamento del treno LD (treno locale) nel tratto MWB11 con quello di veicoli simili dotati di motore, poiché in caso di strozzature sul lato delle emissioni, i sistemi VTG devono essere ulteriormente chiusi per regolare la velocità desiderata del treno LD.
Purtroppo, questa possibilità di test viene compromessa da diverse fonti di errore, come ad esempio le aste VTG non correttamente regolate, lievi difetti negli pneumatici del motore (che però non causano un guasto completo del sistema) e, infine, la già ridotta quantità di gas di scarico, come in questo caso, perché il motore funziona in condizioni non ottimali.
A occhio, una percentuale di logaritmo del valore TV del 60% a Pmax non sembra indicare un problema evidente legato alla sezione di scarico. Pertanto, inizialmente esaminerei attentamente l'intera area tra il sensore LD e le camere di combustione per individuare eventuali restringimenti.

ulf ha scritto:

dieselschrauber ha scritto: ... possono essere causate da due fattori: - Il flusso d'aria effettivo è troppo basso a causa di un restringimento, ad esempio dovuto a un silenziatore di scarico difettoso, al catalizzatore con la ceramica interna spostata, alla valvola EGR guasta o bloccata, o a un pezzo di stoffa aspirato nel radiatore dell'aria compressa, ecc. - Sensore di massa dell'aria difettoso. Preferirei escludere la presenza di un pezzo di stoffa nel collettore di aspirazione (LLK), perché in quel caso lo strozzamento si troverebbe prima del sensore di pressione differenziale (LD). Tuttavia, secondo me, a livello di sistema, una discrepanza nella relazione tra la massa d'aria e la pressione differenziale può verificarsi solo se lo strozzamento si trova dopo il sensore LD. Un'altra possibile causa: depositi di fuliggine derivanti dal sistema EGR nel collettore di aspirazione (compresi i valvole!), che non sono stati rimossi durante la pulizia del sistema EGR pubblicata.

È corretto ?

Certo.
Ho controllato le tensioni poco fa. (Motore spento, accensione inserita): ho misurato tra 2 e 3 volt a 12V e tra 4 e 2 volt a 5V.

Controllerò i tubi della stampante stasera o domani sera.
Ecco la traduzione:

"Eseguire anche il test di pronuncia."

Cordiali saluti, Florian.

Oppure una passeggiata con un giunto aperto e registrazione dei dati tramite sistema di monitoraggio. Controllare visivamente è utile, ma non permette di individuare pezzi del catalizzatore rotti che potrebbero essere bloccati all'interno del tubo.

RedR32 ha scritto:

Oppure una breve corsa con un giunto flangiato allentato, con sistema di registrazione della posizione (MWB). Colpire non rivela tutto; i pezzi rotti del catalizzatore che si bloccano nel tubo potrebbero non essere evidenti.

Bene, così si potrebbero nascondere le strozzature nell'impianto di scarico.

Quello che ho notato ancora nel log del quarto ingranaggio: il motore non esce mai dalla condizione di "offuscamento".
Secondo la mia opinione, le restrizioni tipiche dei condotti dell'aria diventano sempre più evidenti verso il valore massimo di pressione (Pmax), tanto che il motore, ad esempio, inizia a mostrare segni di perdita di potenza solo a partire da circa 3000 giri/min.

Qui, sembra che l'andamento di LuMa/LD sia completamente parallelo e spostato verso il basso rispetto ai log normali, come se qualcuno avesse ad esempio inserito un diodo nel cavo del segnale LMM per ridurre la portata dell'EGR .

Ciao.
La valvola EGR si chiude completamente?

Citazione:

Vorrei verificarlo meccanicamente. Sembra che la valvola EGR sia sicuramente difettosa/disattivata. Durante la fase di funzionamento a vuoto del sistema EGR, la massa d'aria non cambia affatto.

Non dimostra nulla, anzi, devia semplicemente il sospetto nella stessa direzione. Se la valvola EGR è aperta, nonostante la pressione di sovralimentazione, entra poca aria fresca nel motore, e quest'ultimo rimane nel regime di limitazione delle emissioni di particolato.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Buongiorno.

Ieri ho scollegato il tubo del turbocompressore e il tubo di aspirazione.
Non si trovavano punti di strozzatura, solo delle macchie d'olio sulle pareti.

L'EGR era semplicemente intasata, l'ho pulita con uno sgrassatore per freni.
Ho anche smontato il collettore di aspirazione, un lavoro maledetto..., e l'ho pulito.
Die sah recht gut aus, 1- 2mm Ruß direkt am Eingang, mehr nicht. Als es sich aufteilte sah man (Mit Spiegel) das Metall durchschimmern. Quindi era solo olio.
Ho controllato anche le valvole, e lì non c'era altro che olio.

L'AGR è completamente ostruita e sotto la sede della valvola (sul lato dei gas di scarico) c'era una sostanza grassa verdastra. Non ho idea da dove possa provenire...
L'AGR è ancora in movimento.
Potrebbe anche essere che la valvola del vuoto sia difettosa e si attivi continuamente?

Ora, per quanto riguarda il turbocompressore, non l'ho smontato completamente, ma ho fatto girare la turbina.
An einer stelle geht es etwas schwergängig... Turbo bald im Arsch? Danno da magazzino?
Secondo me, questo dispositivo arriva fino a 120.000 giri al minuto, giusto? E in teoria, se lo si avvia, dovrebbe compiere da solo 2 o 3 giri, no?
Ma con quella cosa... rimaneva sempre bloccato su un lato, era un po' scomodo.
Accidenti, ma anche.

Collegherò di nuovo lo scarico, domani o lunedì, vediamo quando avrò tempo e poi registrerò nuovamente i dati.

Adesso è il compleanno della mia figlia più giovane .

Cordiali saluti e buon fine settimana! Florian.

Citazione:

An einer stelle geht es etwas schwergängig... Turbo bald im Arsch? Danno da magazzino? Secondo me,

raggiunge effettivamente i 120.000 giri al minuto, giusto? E a quel punto, si dovrebbe dare una piccola spinta e poi dovrebbe girare da solo per 2-3 giri, no? }
Questo è sbagliato e non è normale. La molla del caricatore deve poter essere ruotata facilmente e senza intoppi.

Teoricamente, sarebbe possibile che, a causa di un'eccessiva resistenza, il VTG (Variable Turbine Geometry) debba essere spostato ulteriormente per raggiungere la pressione di sovralimentazione, riducendo così il flusso d'aria. Tuttavia, in pratica, questa "resistenza" non dovrebbe essere così significativa, poiché il calore generato dall'attrito avrebbe già completamente distrutto i cuscinetti dell'albero.

Potrei immaginare che la difficoltà di rotazione dell'albero del caricatore sia stata causata da incrostazioni dovute a temperature eccessive, le quali potrebbero essere state originate da un sistema di scarico non funzionante correttamente.

Sono stati controllati il catalizzatore e il silenziatore? È stata effettuata una prova su strada con lo scarico allentato di 3 mm, fissato solo con viti, vicino al turbocompressore?

Cordiali saluti, Rainer.

Gilliearnie ha scritto:

L'AGR è completamente ostruita e sotto la sede della valvola (sul lato dei gas di scarico) c'era un residuo grasso verdognolo. Non ho idea da dove possa provenire...

Come ostruita? Con un tappo cieco senza fori?

Citazione:

L'AGR è ancora in movimento. Forse potrebbe essere che la valvola del vuoto sia difettosa e stia funzionando continuamente?

Se ti riferisci al piatto argentato: normalmente, la valvola viene chiusa da una molla e aperta tramite un sistema di vuoto intermittente.
Se ti riferisci all'elettrovalvola: teoricamente potrebbe bloccarsi in posizione aperta, ma, per quanto ne so, è un evento raro o inesistente.

Citazione:

Ora, per quanto riguarda il turbocompressore, non l'ho smontato completamente, ma ho fatto girare la turbina. An einer stelle geht es etwas schwergängig... Turbo bald im Arsch? Danno da magazzino? Secondo me, questo dispositivo arriva fino a 120.000 giri al minuto, giusto? E in teoria, se lo si avvia, dovrebbe compiere da solo 2 o 3 giri, no? Ma con questa cosa...

Lei rimaneva sempre bloccata da un lato, era un po' rigida... Probabilmente, pensando al "ritardo" previsto, pensi ai cuscinetti a sfera. Tuttavia, i turbocompressori GT1749 hanno cuscinetti scorrevoli, e in questi, l'olio motore frena immediatamente ogni movimento. La sensazione di rotazione è più o meno come quella di un manico di cucchiaio immerso nel miele denso. A regimi bassi, l'albero potrebbe compiere al massimo 1 giro.Quando si inclina l'albero, è sempre più difficile farlo ruotare. Tuttavia, una resistenza significativa alla rotazione, che si verifica sempre nella stessa posizione dell'albero e quando non è inclinato, non è normale, come spiega Rainer.