Effekte bei Düsentuning (Theorien) | Messaggi 32+

Ciao Ulf,

Probabil non l'hanno misurato in questo modo... Era un'officina Seat con un dispositivo VAS5051 o un altro strumento OBD per le emissioni. Hanno anche letto la temperatura dell'acqua di raffreddamento... è scritto anche sulla stampa, quindi non credo che abbiano fatto tutte queste complicazioni.

Inoltre, l'espressione inizia indicando l'intervallo di tolleranza, quindi riporta il valore effettivo minimo come "IST" con il valore 5043, e poi fornisce i valori di misurazione specifici. Sembra più probabile che effettuino una lettura tramite OBD per determinare la velocità di rotazione effettiva rilevata dalla centralina, e successivamente procedano con i tentativi di modifica.

Non credo che il valore 5043 derivi da una misurazione diretta, penso che sia stato estratto da qualche altra fonte.

Cordiali saluti,

Jan.

Jan6K ha scritto:

Quindi, mi sembra più probabile che effettuino una lettura tramite OBD per determinare la velocità di rotazione di riferimento del motore, e successivamente procedano con i tentativi.

Ciao Jan,

Se intendi una previsione fornita dal computer del motore, beh, non riesco proprio a crederci.
Perché per farlo, dovrebbe già conoscere, ad esempio, il potere calorifico dell'attuale rifornimento di carburante, le reali perdite di attrito del motore (parola chiave: oli a bassa viscosità ), la quantità di aria raggiungibile per ogni corsa, ecc.

Credo che il software di test stampi semplicemente il risultato minimo ottenuto dopo aver completato tutte le misurazioni in una posizione "speciale".

Ciao Ulf,

Non come una previsione, ma piuttosto come una velocità di rotazione memorizzata, il che solleva naturalmente la domanda del perché ci sia una tolleranza e perché sia una velocità così insolita (5043).

Comunque sia, è un dato di fatto che i tre tentativi di raggiungere regimi di rotazione elevati sono stati registrati, e i giri superiori a questo limite non sono stati raggiunti, non essendoci alcun tentativo che li abbia effettivamente raggiunti. Quindi, non esiste un valore minimo sperimentale.

Probabilmente non lo scopriremo mai... forse quel numero è semplicemente apparso perché l'addetto di Seat l'ha inserito .

Cordiali saluti,

Jan.

Su richiesta, eliminato.

Jan6K ha scritto:

...e perché ha una velocità di rotazione così insolita (5043).

Ciao Jan,

Secondo me, questi numeri apparentemente errati derivano dalla "risoluzione a gradini" dei sistemi digitali.

Ad esempio, i valori adimensionali nel gruppo 0 di VAGCOM, che vanno da 0 a 255, corrispondono a 256 = 2^8 livelli, quindi a una risoluzione di 8 bit ( ).

La velocità di rotazione minima a 0 mg nel diagramma del momento torcente del motore AFN è di 5355 giri/min. Dividendo per 255 (passi), si ottiene una risoluzione di 21 rpm.

E incredibile: VAGCOM (nel caso dell'AFN) indica i giri al minuto con incrementi di 21 giri, il che significa che ogni valore di giri registrato è divisibile per 21.

Ciao Ulf,

Argh... grazie... avrei dovuto capirlo da solo!

Mi dispiace e tanti saluti.

Jan.

Ciao,
Ieri ho parlato con i responsabili di Tuneline riguardo alla modifica con l'utilizzo di iniettori di dimensioni maggiori. L'affermazione era chiara: il motore TDI da 81 kW tollera iniettori più grandi, da 216, e sviluppa anche una combustione 'pulita'. 8) :lol:

I motori 1Z da 66 kW non sarebbero adatti per aumenti di potenza tramite l'utilizzo di iniettori, a causa della loro struttura meccanica, il che comporterebbe una resa di potenza non così buona come nei motori ALH. :evil: :roll:

Ciao Ulf!

la proporzionalità del max. Le prestazioni dei cilindri dei diversi motori (16,5 / 20,25 / 22,2 kW) con le sezioni di iniezione delle rispettive ugelli (diametro dei fori elevato al quadrato: 0,034 / 0,042 / 0,047 mm²) è qualcosa di notevole .

Sì, penso anch'io che la dimensione del foro sia determinante. In questo modo, una maggiore quantità del volume spinto dalla pompa può raggiungere effettivamente il cilindro. Non voglio dire che il resto sia solo una questione di piccoli aggiustamenti.
Secondo la telefonata di Tim a tuneline, diverse motorizzazioni potrebbero subire aumenti di potenza variabili, oppure, in alcuni casi, la messa a punto potrebbe essere completamente compromessa.

Cordiali saluti.
Ernst.

Ciao a tutti.

Mi dispiace di aver interrotto così bruscamente la discussione.

Sto utilizzando iniettori da 0,216 da un po' di tempo sulla mia ALH.
Senza alcun problema.

Ciò che mi chiedo ancora oggi è come sia il getto prodotto da queste ugelli rispetto alle ugelli originali ALH da 0,184?
È effettivamente al 100% compatibile con i motori da 1.9 litri, soprattutto per quanto riguarda l'alesaggio dei cilindri?
Cilindro/pistone ???????

wuze60 ha scritto:

Mi dispiace di aver interrotto così bruscamente la discussione

.

Ciao.

Perché mi scuso?
Con "fresco" intendo qualcos'altro...

Citazione:

Sto utilizzando iniettori da 0,216 da un po' di tempo sulla mia ALH. Senza alcun problema.

Hai dei dati comparativi oggettivi "prima e dopo" (tempi di risposta, consumi, comportamento all'avvio, velocità di rotazione al minimo, ecc.)?

Citazione:

Quello che mi chiedo ancora oggi è come sia il pattern di spruzzo di queste ugelli rispetto alle ugelli ALH originali da 0,184 ???? È effettivamente al 100% compatibile con i motori da 1.9 litri, soprattutto per quanto riguarda l'alesaggio dei cilindri? Cilindro/pistone ???????

Secondo la mia opinione, il diametro esterno del pistone è relativamente irrilevante (soprattutto se la differenza è di soli 1,5 mm).
Più importante è la forma della camera di combustione, che è praticamente fresata nel pistone e dove l'iniettore inietta il carburante. Deve combaciare con l'ugello.

In uno dei miei altri thread dedicati alle ugelli.
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link fornito.
Maciek ha inserito una foto che mostra una sezione del pistone. Guarda questo, allora capirai

Hai dei valori di confronto oggettivi prima e dopo (tempi di risposta, consumi, comportamento all'avvio, velocità di rotazione al minimo, ecc.)?

Ho fatto ottimizzare il software da Tuneline per vedere se ci fosse ancora qualche miglioramento possibile.
Consumo di carburante ogni 100 km: circa 5,5 - 6 litri (percorro solo strade extraurbane).
Comportamento all'avvio: devo essere onesto, parte meglio e più facilmente rispetto a prima con gli ugelli da 0,184; prima, dovevo far girare l'avviatore quasi un secondo in più. Quando fa freddo, il regime minimo è spesso intorno a 1100 giri/min (per circa 3-5 minuti).
Abregeldrehzahl: Non ho mai superato i 4300-4400 giri, e non vorrei farlo, in realtà.

Comportamento del motore: Funziona molto più silenziosamente/dolcemente rispetto all'utilizzo dei piccoli ugelli! Normalmente, dovrebbe essere il contrario, ma nel mio caso non lo è.

Orari di lavoro flessibili? Tempi di permanenza o ???
Non ho Excel
Volevo farlo spesso, ma senza Excel non riesco ad aprire i file .


Più importante è la conformazione della camera di combustione, che è sostanzialmente fresata nel pistone e dove l'iniettore inietta il carburante. Deve combaciare con l'ugello.

Sì, sarebbe utile sapere ora se va bene, eh?
Forse, prima o poi, lo scopriremo in qualche modo.

wuze60 ha scritto:

Non ho Excel Volevo farlo spesso, ma senza Excel non riesco ad aprire i file .

Ciao,

Non hai bisogno di Excel per questo.

Guarda qui.




è molto più costoso http://www.openoffice.org (0 euro) ed è migliore! Certo, ecco la traduzione in italiano:

"Forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano. Sarò felice di aiutarti."

coool grazie!

wuze60 ha scritto:

Ho fatto calibrare il software presso Tuneline per vedere se c'è un confronto. ancora qualcosa, cosa porta

Ciao.

No, in quel caso sarebbe sicuramente poco significativo... Ciò che sarebbe veramente interessante, secondo me, sarebbero le "effettive" conseguenze di un cambio di motore a reazione, mantenendo invariata l'elettronica.
Oppure, idealmente, con valori di pressione del collettore di aspirazione "smussati" (tramite VAGCOM, canale 1), perché questa operazione è relativamente semplice e alla portata di molti automobilisti.

wuze60 ha scritto:

Ciao a tutti. Mi dispiace di aver interrotto così bruscamente la discussione. Sto utilizzando iniettori da 0,216 da un po' di tempo sulla mia ALH. Senza alcun problema.

Sarebbe interessante effettuare un confronto diretto tra le versioni 0.205 e 0.216 del sistema ALH. Soprattutto, cosa comporta esattamente l'aumento di prestazioni senza ulteriori modifiche al software, e in che misura i valori delle emissioni si deteriorano!

Ciao,

Per fare un po' di chiarezza su questo argomento interessante, ecco alcuni dati:

Ugelli da 0,184 – 6,8 secondi.
Ugelli da 0,216 – 5,3 secondi.

Tutto con software standard e pneumatici identici, condizioni ambientali simili (livello del carburante, temperatura, pressione dell'aria...).

Il mio problema è anche il prossimo intervento di manutenzione... La velocità di rotazione non è un problema, è di 5090 giri al minuto, ma c'è un altro problema, forse legato al sistema di lubrificazione. Proverò qualcosa di diverso questa settimana per cercare di risolvere il problema, vediamo se funziona.

Saluti.