Zu langsamer Ladedruckaufbau? | Messaggi 32+

Ciao,

donalexo ha scritto:

A proposito: Come è sigillata la pompa del vuoto rispetto alla testata? È possibile riutilizzare questa guarnizione dopo il controllo della fasatura, oppure è consigliabile procurarsene una di ricambio in anticipo? Saluti. Alex

Nel mio AHF (Antenne für Hochfrequenz) modello A3, si tratta di un anello di gomma.
Durante la sostituzione della cinghia di distribuzione, ho smontato la pompa del vuoto e ho risparmiato sull'acquisto di una nuova guarnizione.
Finora (5000 km), non ci sono state perdite.

Saluti, Rainer.

donalexo ha scritto:

Un'onda di coke probabilmente sarebbe una ragione per sostituire completamente il caricatore, giusto?

AFAIK sì

Citazione:

Le ostruzioni in questa zona potrebbero derivare esclusivamente dai condotti escretori, giusto? Allora, bisognerebbe probabilmente sottoporre il linfonodo a una leggera pulizia con, ad esempio, benzina, per liberarlo dai depositi.

Normalmente, attraverso la guarnizione dell'albero motore, dovrebbero passare solo vapori d'olio nel liquido di raffreddamento, che secondo me dovrebbero essere facilmente allontanati dal flusso d'aria (a meno che non si formi una pozza d'olio nel liquido di raffreddamento, che in caso di freddo intenso diventerebbe dura come il miele).
Pensavo più a corpi estranei solidi, senza avere una precisa idea della loro origine.

Citazione:

Forse anche la membrana del sistema di controllo del wastegate è difettosa, ad esempio, ha troppa resistenza interna, tanto che la molla non riesce più a spingere completamente la membrana? Ci sono già stati casi del genere? Oppure, la :cry:asta di azionamento si è incastrata nella guida e impedisce il raggiungimento del fine corsa.

Mi dispiace, non ho alcuna esperienza pratica in questo campo.

Ciao a tutti gli appassionati di meccanica!

Oggi ho avuto di nuovo un po' di tempo per dedicarmi al mio problema.

Un'ispezione accurata dei condotti di aspirazione dell'aria ha rivelato che questi sono completamente privi di ostruzioni di qualsiasi tipo, e pertanto possono essere esclusi come causa del problema.

Nella seconda fase, ho smontato la pompa del vuoto per poter individuare la posizione dell'albero a camme. Purtroppo, il controllo della fasatura non è stato così semplice come pensavo. Questo è dovuto, in parte, al fatto che la visuale diretta sulla corona dentata del volano è fortemente ostacolata dal tubo del liquido di raffreddamento. Ho utilizzato una torcia e, con un'altra mano, ho spinto il tubo del liquido di raffreddamento di lato. Tuttavia, sono riuscito a vedere solo leggermente di lato, dall'alto e attraverso l'apertura del cambio (errore di parallasse?). Inoltre, ho applicato la tecnica di Ulf per portare il motore al punto morto superiore (PMS), utilizzando la quinta marcia. Questo è stato complicato, poiché ho eseguito l'operazione non su una superficie piana, ma su una leggera pendenza. Durante l'operazione, ho fatto girare il motore in avanti e indietro.
È consentito? Qual è l'entità dell'isteresi dell'albero a camme se si sposta alternativamente (solo pochi gradi intorno al punto morto superiore) in avanti e indietro?
A causa della scarsa visibilità del segno di riferimento dell'albero a camme, non sono sicuro di aver impostato la posizione esatta. Per sicurezza, sarebbe utile se qualcuno potesse fornirmi una descrizione del segno di riferimento dell'albero a camme per il motore AGR. Sotto il tappo di gomma si trovano due aperture. Sotto l'apertura anteriore si può vedere la corona dentata del motorino di avviamento. L'apertura posteriore si trova dietro la corona dentata.
Ho notato il segno OT nell'apertura posteriore. C'è una posizione in cui si può vedere un foro in cui si trova una protuberanza che assomiglia a un naso rivolto verso l'alto. Spero che questo sia effettivamente il segno OT. Nell'apertura anteriore, purtroppo, non sono riuscito a individuare alcun segno sul bordo del dente. Questo potrebbe essere dovuto alle scarse condizioni di visibilità. Per favore, correggetemi se il segno OT ha un aspetto diverso!

Partendo dal presupposto che avessi correttamente posizionato il motore al punto morto superiore e che l'isteresi inversa del sistema di azionamento delle valvole sia trascurabile, credo di aver rilevato che la scanalatura sulla superficie frontale dell'albero a camme non era esattamente parallela al piano della testata. Si stima che ci sia un errore angolare di circa 4-5 gradi.

Se fosse vero, allora potrebbe essere la chiave per risolvere il mio problema, giusto?

Qualcuno di voi conosce per caso le fasature dei motori TDI (angolo di apertura di aspirazione e scarico)?
Con queste conoscenze e considerando una presunta angolazione di circa 4-5°, si potrebbero spiegare una perdita di potenza e un ritardo nell'accumulo della pressione di sovralimentazione?

Grazie per il vostro aiuto.

Saluti.
Alex.

donalexo ha scritto:

Partendo dal presupposto che avessi correttamente posizionato il motore al punto morto superiore e che l'isteresi inversa del sistema di azionamento delle valvole sia trascurabile, credo di aver rilevato che la scanalatura sulla superficie frontale dell'albero a camme non era esattamente parallela al piano della testata. Si stima che ci sia un errore angolare di circa 4-5 gradi. Se

fosse vero, allora potrebbe essere la chiave per risolvere il mio problema, no?}

Ciao Alex,

Si tratterebbe di un'errata regolazione della fasatura delle valvole, con un anticipo di 8-10° sull'albero motore.

Partendo dal presupposto che il sistema TDI possa essere regolato in modo continuo (e quindi che, secondo gli sviluppatori, la fissazione abituale dell'albero a gomiti sull'albero motore, comune nei motori a benzina, sia troppo imprecisa), questa potrebbe essere una regolazione chiaramente errata.

In ogni caso, dovresti ricontrollare la regolazione utilizzando uno strumento appropriato (una squadra di precisione) per essere sicuro.
E correggere, qualora la deviazione rilevata visivamente confermi l'errore previsto.

Non posso essere sicuro che questo risolva tutti i tuoi problemi...

@Ulf:

Grazie per la tua rapida risposta!

Sai a memoria come appare il marchio OT sull'unità di controllo automatico della trasmissione (AGR)? È visibile nell'apertura anteriore o posteriore del cambio?

Saluti.
Alex.

donalexo ha scritto:

Conosci a memoria l'aspetto della marcatura OT nel sistema AGR? È visibile nell'apertura anteriore o posteriore del cambio?

Ciao Alex,

No, non conosco bene l'AGR.
Suppongo che da qualche parte, sul blocco motore o sul cambio, dovrebbe esserci un riferimento chiaro, come una tacca o una linguetta metallica. E quella sarebbe quella "giusta".

Ciao a tutti gli appassionati dei motori TDI.

Oggi mi sono preso molto tempo per la macchina. Era necessaria la revisione dei 135.000 km. In questa occasione, ho controllato un sacco di cose, ma non ho ancora trovato la causa del mio accumulo di pressione di sovralimentazione troppo lento.

Ecco le cose che ho controllato oggi:
1. La carrozzeria è stata controllata con un martello per verificare la presenza di eventuali danni, senza riscontrare parti allentate; le vibrazioni provenienti dallo scarico sono normali.
2. Sostituito il filtro dell'aria (era quasi intasato dopo soli 15.000 km percorsi su strade extraurbane).
3. Percorso di aspirazione controllato, senza riscontrare anomalie.
4. Il circuito del turbocompressore è a tenuta stagna.
5. È possibile disattivare la valvola AGR (utilizzando una guarnizione in metallo).
6. La valvola magnetica per la regolazione della pressione di sovralimentazione funziona correttamente.
7. Il filtro del carburante è stato sostituito solo 15.000 km fa, e non si notano bolle d'aria nel tubo di aspirazione.
8. Verifica dei tempi di distribuzione senza l'utilizzo di un comparatore, mediante semplice ispezione visiva (il motore è stato posizionato al punto morto superiore del primo cilindro, la pompa del vuoto è stata rimossa, la parallelità della scanalatura dell'albero a camme rispetto alla testata è stata valutata ad occhio), apparentemente tutto a posto.
9. Ho rimosso il tubo di aspirazione dal collettore di aspirazione, ho esaminato l'interno con una torcia, e sembrava esserci una grande quantità di depositi di olio carbonioso, con una riduzione del diametro interno.
10. Controllo dello stato del liquido di raffreddamento nel serbatoio di espansione, valutando l'odore e l'aspetto: il liquido di raffreddamento è limpido e non presenta odore di gas di scarico.
Test di compressione semplice eseguito, seconda marcia, salita ripida, compressione uniforme.

Dopo il cambio dell'olio/del filtro e la sostituzione del filtro dell'aria, ho effettuato un test con VAG-COM, ottenendo il deludente risultato che il mio problema persiste.
Quando il motore è a bassi regimi, la pressione di sovralimentazione desiderata non viene raggiunta. Al di sopra di circa 2500 giri/min, il sistema di controllo della pressione di sovralimentazione funziona correttamente. Tuttavia, già a partire da circa 3000 giri/min, il motore diventa lento e poco reattivo (nonostante la corretta pressione di sovralimentazione), poiché il valore del sensore di massa d'aria (MAF) diminuisce drasticamente. Tuttavia, il sensore MAF può essere escluso come causa del problema, poiché è già stato sostituito.

Seht Euch doch mal bitte die graphische Aufbereitung meiner Messergebnisse an und gebt Euren Senf dazu (Echt gut die neue Attachement-Funktion. Grazie Rainer!
Sono ormai piuttosto disorientato. Forse qualcuno di voi ha ancora qualche idea.

Alla fine, potrebbe comunque rimanere una valvola wastegate che perde, o, peggio ancora, un turbocompressore difettoso, il che sarebbe davvero un problema!

Saluti.
Alex.

Ciao Alex,

Hai anche tu lo stesso problema?
Continuo a girare così...
Oggi sono quasi arrivato al punto di provare a rimuovere il catalizzatore, ma purtroppo il tempo non mi ha permesso di farlo.
Anche la mia auto ha una notevole mancanza di potenza. Si comporta come se il sensore di massa dell'aria fornisse valori troppo bassi. Tuttavia, nel mio caso non dovrebbe essere così, dato che sto ancora utilizzando una resistenza (diode) per bypassare il sensore...
E poi, la pressione di sovralimentazione raggiunge valori 'normali' solo a partire da 2500 giri al minuto.
Capita anche a te che a volte, in modo irregolare, la ventilazione sia migliore del solito (indipendentemente dalle condizioni meteorologiche, ecc.)?
Per cercare di liberare la macchina da eventuali residui di carburante russo, ho guidato a velocità sostenuta in autostrada nelle ultime due settimane (velocità massima di 180 km/h e 210 km/h in discesa nella zona di Münchberger Senke, secondo il tachimetro), ma non ha avuto alcun effetto...

@tutti
Qualcuno di voi ha mai avuto un gatto con un'ostruzione intestinale chiara? Quali sintomi erano evidenti?

Cordiali saluti.
David.

Ciao DocSnydor!
Ho sospettato a lungo del problema del catalizzatore, ma ora credo che si tratti di qualcos'altro.
La perdita di pressione causata dal catalizzatore difettoso/intasato si manifesterebbe pienamente solo a regimi di giri più elevati, quando la portata massica è elevata. La perdita di pressione dovrebbe aumentare in modo approssimativo con il quadrato della portata volumetrica. Questo spiegherebbe la diminuzione del valore del sensore di massa d'aria (MAF) al di sopra di 3000 giri/min e la perdita di potenza nella fascia di giri più alta.
Tuttavia, dubito che ciò possa essere spiegato con un accumulo di pressione di carica troppo lento.
Penso sempre più che il problema sia la valvola wastegate. Forse non si chiude completamente e lascia sempre un piccolo bypass.
Durante la mia ultima operazione sull'auto nel fine settimana, ho dato un'occhiata più approfondita al turbocompressore (purtroppo solo dall'esterno). La posizione in cui è installato, in relazione al sistema EGR, è talmente... scomoda che non è possibile accedere in modo adeguato né dalla parte superiore né da quella inferiore alla valvola a membrana e all'asta del wastegate.
Comunque, anche lì (come nel caso del VTG) ho scoperto una ghiera regolabile sull'asta di attuazione. Forse bisognerebbe semplicemente accorciare leggermente l'asta, in modo che il wastegate si incastri correttamente nella sua sede, dato che viene spinto dalla membrana.
Escludo un'eccessiva resistenza degli elementi di azionamento, poiché il sistema di regolazione della pressione di sovralimentazione funziona correttamente a regimi di rotazione più elevati.
È mai successo che la lunghezza impostata su un caricatore, tramite il sistema di aste, si sia modificata durante il funzionamento a causa delle vibrazioni?

Saluti.
Alex.

Ciao a tutti.

La diminuzione del valore del sensore di massa d'aria (anche se il sensore funziona correttamente) non può essere causata da una valvola wastegate che non si chiude correttamente, a condizione che la pressione di sovralimentazione desiderata sia mantenuta.

La causa, secondo me, del vostro problema è una strozzatura nei condotti dei gas, che limita il flusso di gas nonostante la piena pressione di carica, soprattutto nella gamma di giri più alta -> il valore del misuratore di massa d'aria (come riempimento del cilindro per corsa!) diminuisce drasticamente.
Nella zona di bassi regimi, la valvola a farfalla limita già l'aumento della pressione di sovralimentazione, che si sta appena iniziando a sviluppare, spostando così la potenza verso regimi più alti.

Una strozzatura può verificarsi o sul lato aspirazione (ad esempio, a causa di depositi di olio e fuliggine nel collettore di aspirazione) o sul lato scarico (ad esempio, a causa di un catalizzatore rotto).

Analizzando l'evoluzione nel tempo del problema, si dovrebbe essere in grado di dedurne la causa effettiva.
-> La melma oleosa e carboniosa che si accumula nel collettore di aspirazione si forma gradualmente nel corso di decine di migliaia di chilometri.
-> Un colpo di frusta, invece, probabilmente danneggia il gatto in modo più improvviso, quindi la perdita di potenza e i sintomi associati dovrebbero manifestarsi da un giorno all'altro.

Forse questo può esservi d'aiuto in qualche modo...

Analizzando l'evoluzione nel tempo del problema, si dovrebbe essere in grado di dedurne la causa effettiva.
-> La melma oleosa e carboniosa che si accumula nel collettore di aspirazione si forma gradualmente nel corso di decine di migliaia di chilometri.
-> È probabile che un gatto venga colpito in modo più diretto, quindi la perdita di potenza e i sintomi associati dovrebbero manifestarsi improvvisamente, da un giorno all'altro.

Forse questo Vi sarà utile in qualche modo. .

Okay, allora non mi resta molto altro da controllare. Il collettore di aspirazione è sicuramente pulito, l'ho pulito di recente. Accidenti, quella cosa era davvero sporca...

Il mio prossimo 'progetto' sarà probabilmente la gatta.
Non posso dire se la perdita di potenza si è verificata improvvisamente. Ho acquistato l'auto usata con 150.000 km. In qualche modo, ho la sensazione che non abbia mai funzionato particolarmente bene... Ma non è possibile che anche il catalizzatore si intasi nel tempo? Ho sempre guidato l'auto in modo molto efficiente, raramente in autostrada e, quando ci sono andata, non ho mai superato i 140 km/h.
Vediamo se riesco a far funzionare la moto senza il catalizzatore. Un anno fa ho guidato per un tratto senza il silenziatore (dopo il catalizzatore non c'era più niente). Quando poi ho montato un nuovo collettore e un nuovo silenziatore, la potenza è diventata improvvisamente molto inferiore...

@Alex
Volevo anche provare a piegare leggermente l'albero di collegamento tra la valvola del collettore e il wastegate, ma grazie alla pessima posizione di montaggio e alla ruggine, non c'era più niente da fare. E qualcosa del genere si rompe sicuramente velocemente...

@ tutti:

Supponiamo che DocSnydor abbia lo stesso problema che ho io, allora le cose iniziano a diventare difficili. In un post precedente, ha scritto quanto segue:

Citazione:

Io ho già fatto così: - Sostituito il LMM con una diodo (ha portato a un leggero miglioramento). - Pompa sostituita (non ha migliorato le prestazioni, ma ha eliminato il problema di singhiozzo). - Disattivazione dell'EGR (valvola) e pulizia del collettore di aspirazione (con un leggero miglioramento). - controllo completo del sistema di aerazione (nessuna perdita). - nuove ugelli (nessuna differenza significativa). - Filtro dell'aria e filtro diesel sostituiti (nessuna differenza). - Sono state effettuate delle prove su strada (tutti i valori sono nella norma, ad eccezione della pressione di sovralimentazione; LM = 255).

Secondo quanto riferito, la pulizia del collettore di aspirazione gli ha portato solo un leggero miglioramento.
A giudicare dall'ultimo commento di Ulf, sembra che il problema sia dovuto a una restrizione dell'aspirazione o dello scarico.
In sintesi, per DocSnydor resterebbero in questione principalmente il catalizzatore o il sistema di scarico, mentre per me sarebbero interessati lo scarico e/o il sistema di aspirazione.

@DocSnydor:
Come hai pulito il collettore di aspirazione? Quale "prodotto di pulizia" hai utilizzato per rimuovere le incrostazioni? Hai provato a rimuovere anche i depositi dai condotti di aspirazione nella testata, e se sì, come?

Saluti.
Alex.

DocSnydor ha scritto:

Ma non è possibile che anche il consumo di carburante aumenti nel tempo? Ho sempre guidato l'auto in modo molto efficiente, raramente ho usato l'autostrada e, quando l'ho usata, non ho mai superato i 140 km/h.

Ciao dottore.

Nel catalizzatore, durante la fase di "riscaldamento", si deposita principalmente fuliggine, che però viene rapidamente espulsa non appena si porta l'auto, anche solo brevemente, a regimi elevati (circa 4000 giri/min) nelle marce superiori.
A volte, si leggono qui e altrove notizie riguardanti "emissioni" di fuliggine eccezionali.
A differenza dei motori a benzina, a mio parere i motori TDI (come il mio) sembrano raggiungere molto più rapidamente (circa 20 secondi) una potenza quasi completa.

@Alex
La 'pulizia' che ho fatto io si è svolta così:
Ho smontato completamente il collettore di aspirazione, l'ho riempito a metà con benzina e l'ho acceso . Tutto è rimasto in fiamme per circa mezz'ora. Nel frattempo, con un cacciavite piegato e le dita sporche, ho pulito il più possibile i condotti di aspirazione della testata. Successivamente, ho applicato un potente aspirapolvere alla testata e ho aspirato i detriti sciolti (per sicurezza ). Nel frattempo, il collettore era di nuovo maneggiabile. All'interno era rimasta solo una leggera incrostazione, che ho poi rimosso con un idropulitrice. Risultato: il collettore di aspirazione era di nuovo come nuovo. Purtroppo, non ha portato a molto, mi aspettavo di più considerando il livello di sporco .


@Ulf

Oh Ulf, ma proprio non mi dai alcuna speranza .
Ho già provato a battere diverse volte sul , ma non riesco a far sentire niente al suo interno.

@DocSnydor:

Purtroppo, il metodo di pulizia che hai descritto non posso applicarlo al collettore di aspirazione del motore con sistema EGR, perché la valvola EGR è saldamente collegata al collettore stesso. La valvola, in particolare la membrana, diventerebbe sicuramente inutilizzabile con questa operazione.
Ma penso che con dei lavaggi utilizzando benzina, detergenti sgrassanti o prodotti per la pulizia dei freni, si potrebbero rimuovere anche i depositi.

@tutti:
Oggi ho fatto un'altra prova su strada. Oggi, con 32°C, ho notato che il motore era insolitamente poco performante. In alcuni punti, dove di solito avrei accelerato, non mi sono sentita sicura di farlo.
Oggi ho misurato i limiti di iniezione del carburante e la pressione di sovralimentazione. Come previsto, la riduzione della portata massica al di sopra di 3000 giri si manifesta anche attraverso una soglia di fumo leggermente inferiore al valore previsto.

Nel frattempo, ho deciso di ricontrollare i tempi di fasatura utilizzando un calibro di precisione. Durante l'ultima operazione di montaggio, ho misurato le dimensioni con un calibro e intendo far realizzare al più presto un utensile adatto per non dover più fare stime approssimative.
Le mie ricerche hanno rivelato che per l'AGR è necessario lo strumento VAG 3418. Questo strumento è molto diverso dalla "barra di regolazione" utilizzata in alcuni altri motori TDI.
Preferirei comunque che la causa del problema fosse un albero a camme leggermente fuori fase. In questo modo, potrei obbligare il meccanico a regolare correttamente la fasatura.

Incrociate le dita, spero ancora di diagnosticare un'anomalia del nervo vago.

Saluti.
Alex.

Bene, ieri c'era bel tempo, quindi dopo il lavoro ho sollevato l'auto con dei cric e ho smontato il catalizzatore. Non è stato poi così male. Le viti si sono svitate relativamente facilmente .
Purtroppo, non ha portato alcun risultato, le prestazioni sono praticamente identiche con e senza catalizzatore. Ma il suono era fantastico, ho percorso qualche chilometro completamente senza marmitta, cioè solo con il tubo di collegamento. La cosa migliore era il rumore di aspirazione e il sibilo del turbocompressore. L'auto suonava come un K700 (chi lo conosce -> un trattore russo) .

Beh, ora il silenziatore è di nuovo attaccato. E posso di nuovo escludere qualcosa nella mia ricerca del guasto... Purtroppo, non rimane molto altro .