Verdrehwinkel nach ZR-Wechsel | Messaggi 32+

OK, questo significa quindi:

(1) ENTRAMBI sono chiaramente in ritardo.

(2) Durante il montaggio, la ruota anteriore non è stata spinta sufficientemente verso sinistra (o addirittura non è stata spinta affatto), come indicato nelle istruzioni.

Secondo il vostro parere, queste ipotesi sono corrette?

m;

Sono d'accordo con (1).
Riguardo al punto (2), non posso esprimermi perché non ho un oggetto di riferimento.

Citazione:

Durante il montaggio, la ruota anteriore non è stata spinta sufficientemente verso sinistra (o addirittura non è stata spinta affatto), come indicato nelle istruzioni.

Intendi che, durante la regolazione o il posizionamento sul lato della spinta (Wapu), il sistema di tensionamento (ZR) aveva una pretesa leggermente insufficiente? È possibile. Un po' troppo di una cosa buona e si ottengono 2,5° in negativo.

Basta semplicemente partire dalla posizione di rotazione.

Ho riflettuto sulla teoria di Ulf.

Con l'aumentare dei giri al minuto (rpm), il valore di ZR non dovrebbe più diminuire; dovrebbe essere stabile.
Immagino che sia più probabile che oscilli.
La molla di tensione sul lato del fusto vuoto cederà.
Le oscillazioni "consumano" lunghezza.

Quindi, se sul lato del treno viene consumato "più ZR", l'onda di pressione può muoversi solo nella direzione di un "tempo precedente".

Dato che il BMR (Base Metal Rate) è passato da 2,23 a 3,xx, si può dire che è già "molto alto" nelle prime fasi.

Mmm? Quale teoria sembra più probabile?

m;

Citazione:

Mmm? Quale teoria è più adatta, adesso?

La legge dell'inerzia... beh, soprattutto quando si accelera molto. Nel BMR, è presente una ruota ovale, quindi le vibrazioni sono meno accentuate. Il mio vecchio AJM tendeva sempre a sbandare in avanti durante l'accelerazione o quando si raggiungevano regimi elevati.

dieselmartin ha scritto:

Con l'aumentare degli rpm, il ZR non si allunga ulteriormente; dovrebbe essere così stabile.

Teoricamente sì. Praticamente, però, le forze di azionamento della PDE (pompa di iniezione) aumentano con la pressione e la durata dell'iniezione, tanto che il ZR si allunga effettivamente.
Nel motore a iniezione diretta, la pressione di iniezione aumenta con la velocità del pistone PDE, che a sua volta è direttamente correlata alla velocità del motore. Di conseguenza, il tempo di iniezione (ZR) aumenta con l'aumentare della velocità del motore (al di sotto della soglia di limitazione, in condizioni di massima potenza).

Guarda, pensavo che la ruota ovale servisse solo a rendere un po' più uniforme la curva del momento torcente. Dopotutto, la velocità angolare non cambia e la velocità della cinghia dentata cambia solo in modo infinitesimale...

Ciao,

Ho una domanda di base riguardo a questo e al mio motore BKD, a cui ho appena sostituito la cinghia di distribuzione.

Angolo di rotazione di -2,2 gradi / freddo.
La molla di tensione deve essere sempre regolata correttamente, sia a freddo che a caldo.
Lato di scarico dell'ingranaggio NW, serrato con precisione secondo le specifiche utilizzando questa pinza di supporto.
Le posizioni di riferimento vengono raggiunte con precisione, mentre le posizioni NW richiedono un po' di "pressione", anche se i 4 perni che ho non sono tutti esattamente uguali, con una differenza di circa 0,05 mm.

Le prestazioni e tutto il resto sono nella norma.

Dovrei ancora modificare qualcosa o dovrei lasciare tutto così com'è?


Grazie per l'informazione.

SG.
Alevuz.

Se sei soddisfatto del comportamento su strada, puoi lasciarlo così com'è.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao...

Grazie per l'informazione.

SG.