Fehlersuche bei Golf 6 TDI 66kW (5K1) | Messaggi 32+

Mi ha dato 3 pezzi ricondizionati, con relativo protocollo di test. I valori di questi pezzi sono buoni e rientrano nei parametri previsti, e sono inclusi nella garanzia di 2 anni. Il prezzo è assolutamente ragionevole se lo si confronta con i prezzi di mercato attuali per le nuove ugelli.

Ciao,
Avrei una mia modesta opinione riguardo al risultato del test. Le abbreviazioni VM, EL, LL e VE necessitano di una spiegazione, altrimenti è difficile capire cosa è stato fatto. Ma chi ha verificato, con quale strumento, e da dove derivano le tolleranze?
- Cilindro 1: Quantità di iniezione minima al di fuori della tolleranza. Quantità di iniezione a 900 bar al di fuori della tolleranza. Qual era la precisione della misurazione?
Cilindro 3: Le quantità di iniezione per il banco, l'iniezione multipla e l'iniezione variabile, a 900 bar, sono inferiori di circa il 10%. La domanda è quale sarebbe stato l'effetto della compensazione della quantità e della correzione del tempo di commutazione in questo caso.
Cilindro 4: Valori simili al cilindro 3, troppo bassi, ma con deviazioni maggiori.

Sembra che tutte le ugelli siano a tenuta stagna a 1600 bar. Per questo motivo, mi chiedo se il deposito di fuliggine evidente sia stato effettivamente causato da questi iniettori. Vedremo.
hg
Herbert.

Ciao Herbert,

La vedrò presto. Al momento, è prevista la pulizia dei condotti. L'esame è stato eseguito da un'azienda certificata specializzata esclusivamente in iniettori e turbocompressori.

È possibile utilizzare questo prodotto per pulire il vano dell'iniettore e rimuovere eventuali residui di colore? Certo, con un piccolo tappo per evitare che qualsiasi cosa entri nella camera di combustione.

https://www.autoteile-direkt.at/nigrin-74028-metall-politurpaste-75ml-820577?gclid=Cj0KCQjw8eOLBhC1ARIsAOzx5cEnlu7_7RGlM2XBNk6lzo0bHuruqnK7HvywftLFt046e60j42NbWAsaAmCzEALw_wcB

Oppure, meglio evitarlo?

https://www.amazon.de/BGS-9324-Injektor-Schacht-Sitz-Reinigungs-Satz/dp/B0746H3PYW?pd_rd_w=jbK2R&pf_rd_p=de50c8a5-0a49-4e71-9d9b-5db14442a6d1&pf_rd_r=MCH9G5A7D51DZ88A1CSQ&pd_rd_r=456cc75b-d18c-4ab4-8402-e51fb79d07f6&pd_rd_wg=OZ2sE&pd_rd_i=B0746H3PYW&psc=1&ref_=pd_bap_m_rp_1_sc

Con un kit del genere, sei davvero ben equipaggiato.
Il mio utensile professionale, ma è sicuramente sufficiente per la pulizia.

Esattamente quello che ho usato .

Il sedile è stato pulito a fondo. Gli iniettori (ricondizionati) sono stati installati. Nuovi codici comunicati all'unità di controllo.

Le differenze tra i singoli cilindri sembrano già essere migliori. Le vibrazioni sono completamente scomparse.

Domani inizierò con la calibrazione delle piccole quantità e poi, durante un test di guida, verificherò i valori di particolato. Nella fase di preparazione, ho ancora un piccolo problema con il riscaldamento della sonda lambda: risulta rosso (non superato).

Mi piacerebbe sapere su quale base viene misurato il "valore del nerofumo". Quali dati e quali sensori vengono utilizzati per questo scopo?

Cominciamo con le cose positive: l'auto funziona in modo assolutamente silenzioso. Le scatti sono spariti e anche nella fase di recupero è assolutamente tranquillo.

Purtroppo, il comportamento dei valori di emissione di particolato non è cambiato. Potrebbe essere il filtro antiparticolato (DPF) a causare il problema?

Verso la fine del percorso, ha interrotto la ricarica perché il livello del carburante è sceso al minimo.

La quantità d'aria misurata in g/s può essere convertita in mg/ciclo, dato un determinato regime di giri. La conversione della tensione grezza della sonda lambda in un valore lambda non è possibile senza parametri. Il valore del lambda indicherebbe la quantità di eccesso di aria presente nei gas di scarico.
In definitiva, il problema potrebbe essere causato da un'eccessiva emissione di fumo dal motore, da un filtro intasato o da un sensore difettoso nel sistema di scarico. Il sensore di pressione differenziale sarebbe ancora accessibile, ma altrimenti non continuerei subito a sostituire altri componenti a causa del problema.
Mi dispiace per il comportamento del sistema, ma potresti per favore registrarlo di nuovo, includendo le misure rilevanti?
hg
Herbert.

Ciao Herbert,

Grazie - Sì, voglio assolutamente evitare di dover smontare altre parti. Quali valori di lambda ti servono?

Questi sono i dati disponibili per questo veicolo nel sistema VCDS.

Ciao Hauminix,
calcola il valore di lambda. L'hai già avuto, purtroppo solo al minimo.
Hai la possibilità di introdurre circa 300 mbar in un piccolo serbatoio di pressione, misurarlo e collegare un sensore di pressione differenziale?
hg
Herbert.

No, purtroppo no. Ma il sensore di pressione differenziale è già nuovo. Oggi ho soffiato le tubazioni del sensore di pressione differenziale (senza il sensore) per verificare se ci fossero perdite. Sono sigillate e permeabili. Il tubo più piccolo, quello successivo al DPF, sembra avere una permeabilità inferiore. È sicuramente dovuto al diametro più piccolo e alla maggiore lunghezza della tubatura.

Ciao Herbert,

Allegati due file di log.

Prima marcia. Dal freddo al caldo. È entrato in fase di rigenerazione già a circa 60 gradi di temperatura dell'olio. Sono andato in un parcheggio e l'ho fatto rigenerare completamente.

Secondo viaggio. Il motore era spento. Sono andato fino al punto di ricarica e poi ho continuato a guidare a velocità costante. Alla fine, mi sono fermato, ho fatto generare il documento e poi ho percorso circa 1 km a piedi per tornare a casa.


Forse riesci a capire qualcosa.

Ciao Hauminix,
Almeno a me, i dati non aiutano a capire. Il "valore lambda", probabilmente, non viene calcolato a partire dai dati del sensore, ma viene determinato in base alla quantità di aria e di combustibile.
Qual è la storia di questo veicolo? A quanti chilometri è stato acquistato? Il filtro antiparticolato è ancora quello originale o è stato sostituito con un ricambio? Il filtro di differenziale di ricambio è un prodotto VW o proviene da un'altra fonte?
La probabile soluzione, ovvero il guasto al filtro antiparticolato, è purtroppo molto costosa.
Tutti gli altri sensori del filtro antiparticolato funzionano correttamente?
hg
Herbert.

Ciao Herbert. L'auto in realtà non ha una storia particolarmente rilevante. È stata acquistata come nuova. Circa 30.000 km fa, l'AGR è stata sostituita, gratuitamente da parte della VW a causa dello scandalo diesel. 10.000 km fa, è stato sostituito un iniettore a causa di un difetto. Il cambio dell'olio e altre manutenzioni sono state eseguite regolarmente, secondo i piani. I liquidi e i componenti soggetti a usura sono stati sostituiti secondo il programma previsto.

Circa 4 mesi fa, la centralina motore (MSG) era difettosa. C'era un errore nel processore e l'auto non si avviava più. Tramite un meccanico, è stata acquistata una centralina usata (dello stesso modello, per CAYB) ed è stata programmata presso la Volkswagen (a causa dell'immobilizzatore). I dati e la versione del software sono stati adottati; anche Volkswagen ha fatto lo stesso.

È l'auto di mia moglie, e nell'ultimo anno ha spesso detto che l'auto ha un funzionamento irregolare. Ma dato che di solito guidava la mia Audi A6, ho pensato che questa irregolarità potesse essere dovuta alla differenza tra un motore a 4 cilindri e uno a 6 cilindri. E l'Audi, inoltre, funziona in modo incomparabilmente migliore e più silenzioso.

Circa un mese fa ho esaminato più attentamente la situazione e, oltre al problema degli iniettori, mi sono imbattuto in questo problema di rigenerazione. Si nota solo leggendo i dati. Inoltre, il livello dell'olio era leggermente superiore al massimo, il che indicava una diluizione dell'olio. Da allora, ho eseguito le operazioni descritte in questo thread. Naturalmente, ho subito effettuato il cambio dell'olio.

Ciò che mi sorprende di questa rigenerazione è che, durante la guida, sembra non esserci alcuna possibilità di completarla. Funziona sempre solo a motore fermo, quando riesce a terminare la rigenerazione al minimo. Se metto il motore in modalità di rigenerazione e lo carico anche solo un po' durante la guida, il valore delle particelle aumenta, anzi, viene addirittura calcolato in aumento. Hai controllato la pressione differenziale? È plausibile in base al comportamento sotto carico, oppure è già troppo alto?

Ecco perché penso che il filtro antiparticolato (DPF) sia probabilmente molto intasato a causa del comportamento di guida dell'ultimo anno, o che non riesca più a bruciare completamente quel deposito. Ho controllato se ci fosse olio da qualche parte nel sistema, ma non l'ho trovato né nel liquido di raffreddamento né nella parte superiore del filtro dell'aria. Il problema è che è molto difficile accedere al DPF in questa auto. Altrimenti, potrei dare un'occhiata con una telecamera endoscopica. Almeno, nei prossimi giorni, darò un'occhiata all'ingresso della sonda lambda.

Non capisco nemmeno come viene calcolato il valore "quantità di fuliggine" nel sistema. Quali valori o sensori contribuiscono a questo valore? Non ho trovato nulla a riguardo.

L'auto ha solo 110.000 km. In realtà, non è poi così tanto, e si potrebbe dire che il DPF (mai sostituito) dovrebbe essere già alla fine della sua vita utile a questo punto. Tuttavia, i valori come la quantità di cenere, i livelli di fuliggine, ecc., sono tutti valori calcolati e riflettono solo parzialmente la realtà. Il sensore di pressione differenziale e la sonda lambda sono già stati sostituiti con pezzi originali VW. I test di sistema che possono essere eseguiti tramite VCDS sono tutti OK. Anche i sensori di temperatura forniscono valori plausibili sia in condizioni normali che durante il ciclo di rigenerazione. Il sensore di massa d'aria (MAF) non è mai stato sostituito, ma non mostra nemmeno errori nella centralina. Potrebbe però l'usura del sensore MAF causare questo risultato? Non si manifesterebbero problemi come instabilità al minimo, difficoltà di avviamento e perdita di potenza?

Ma grazie mille per il tuo aiuto. Forse si può ancora trovare un'idea brillante su come e dove poter effettuare dei controlli.

Non conosco il metodo di calcolo per il valore di "fuliggine calcolata" nel sistema MSG. In linea di principio, la fuliggine si forma quando c'è troppo gasolio rispetto alla quantità di aria. Ecco perché ho chiesto informazioni sul valore lambda. È sicuramente utile esaminare i valori di LMM (Lambda Mass Airflow) e i valori delle quantità di iniezione.

Il valore calcolato non tiene conto di quali componenti soggetti a usura potrebbero eventualmente causare un aumento del deposito di fuliggine. Piuttosto, la questione è di capire, in base a quali valori misurabili, il sistema MSG calcola un'eccessiva quantità di fuliggine.

In alternativa alle quantità di ingresso nel motore (aria, carburante), il sistema di gestione del motore potrebbe anche calcolare un aumento della produzione di fuliggine, se rileva un forte aumento della contropressione nel filtro antiparticolato (DPF). Probabilmente, questo si riferisce più al caso di "misurazione del nerofumo".

Potresti fare una prova su un classico banco di prova con i tradizionali sensori di misurazione a 3, 8 e 11 punti, sotto carico massimo e ad alta velocità?
Durante la registrazione, i parametri rilevanti sono la massa d'aria, la quantità di iniezione, la pressione di sovralimentazione e, se il tuo sistema non dispone più dei vecchi sensori, anche il regime di giri. Durante la registrazione, è importante effettuare solo un'accelerazione a pieno carico nell'intervallo di circa 1.500-4.000 giri/min in marcia alta, evitando di registrare chilometri di guida normale. Allora, almeno possiamo verificare se i parametri di ingresso sono corretti.

Visto che il tuo DPF si riempie completamente in soli 20 km, il problema deve essere molto grave. Mi ricordo correttamente che anche nel tuo caso, entro i 20 km, la pressione differenziale è aumentata notevolmente? (il che suggerirebbe una reale e significativa quantità di fuliggine).

Saluti.
Mi piace.

Citazione:

Circa 4 mesi fa, la centralina MSG era difettosa. C'era un errore nel processore e l'auto non si avviava più. Tramite un riparatore, è stata acquistata una centralina usata (lo stesso modello per CAYB) e questa è stata programmata da VW (a causa dell'immobilizzatore). I dati e la versione del software sono stati adottati; anche Volkswagen ha fatto lo stesso.

Almeno, è notevole.
hg
Herbert.