Katatrappe beim AFN | Messaggi 32+

Quindi, dovrei anche io pensarci, dato che, ehm, ho circa il 120% di aumento di prestazioni .

Devo davvero rimuovere questa parte per un breve test, e non provarla su strada in una zona dove ci sono limiti di velocità?

Cosa viene monitorato e regolamentato nel settore delle telecomunicazioni (KAT)?

Henrik ha scritto:

Dunque, dovrei anche io pensarci, dato che ho, ehm, circa il 120% di aumento di prestazioni .

Stiamo parlando di 242 cavalli?

Potrebbe effettivamente essere utile adattare il sistema di scarico originale alle condizioni estreme a cui è sottoposto.

Nel mio caso, però, una Kat sarebbe sicuramente stata troppo piccola (visto che l'aumento di prestazioni è superiore al 70%).


Ho fatto dei calcoli, e risulta un aumento di circa l'88% .



Tutto viene monitorato e regolamentato.


Che assurdità . Nel catalizzatore , assolutamente nulla viene monitorato o regolato. Il catalizzatore di ossidazione nei motori diesel funziona esclusivamente in modo passivo. La pressione di sovralimentazione viene regolata in base a una mappa, così come la quantità di iniezione e il punto di iniezione.

Rimuoverei Kat solo se diventasse un collo di bottiglia, ovvero in caso di aumenti di prestazioni estremamente elevati.



Quindi, dovrei anche io pensarci, dato che ho, ehm, circa il 120% di aumento di prestazioni:?:.

hai ancora un gatto dentro e il silenziatore originale .
non lo gonfia affatto?

devo davvero provare a togliere questo pezzo, anche solo per un test, e non posso provarlo in un'area dove ci sono le regole del codice della strada ...

Durante le tue ristrutturazioni, } alla polizia non importerà affatto che manchi un gatto.

@Henrik e cksIT: Questo argomento è stato discusso anche di recente nel forum Deppentuning.at. Il thread si intitolava 'scarico vuoto'; tuttavia, la discussione si è concentrata quasi esclusivamente sul suono (che, nel caso dei motori TDI, è comunque poco interessante), ma tutti erano d'accordo sul fatto che una modifica allo scarico da sola non porta a risultati significativi.

La percentuale del 120% si riferiva al motore AHU da 90 cavalli, che ho poi convertito in un modello AFN e successivamente ho ulteriormente ottimizzato, raggiungendo circa 200 cavalli.


Sì, si parlava del suono, e volevo sapere se, a livello di prestazioni, offre qualche vantaggio.

Ho un sistema Remus e il catalizzatore, ma non sono così sfacciato da dire che... finora non ho notato alcun gonfiore... ma sento una notevole mancanza di potenza nella parte alta, quindi penso che il catalizzatore possa essere il collo di bottiglia.

Non intendevo dire che il catalizzatore o la sua efficacia vengono monitorati, ma la pressione di sovralimentazione. Infatti, senza il catalizzatore, il motore può raggiungere regimi più alti, ma questo non porta alcun beneficio perché il turbocompressore viene semplicemente limitato in modo più aggressivo.

ma è la pressione di sovralimentazione, perché senza il catalizzatore, il motore può raggiungere regimi più alti, ma questo non porta alcun vantaggio, dato che il turbocompressore viene così regolato in modo più aggressivo....

Può raggiungere la pressione massima prima e uscire dalla modalità di limitazione del fumo prima, ma è davvero percettibile?

ma non gli porta alcun beneficio, dato che il turbocompressore viene semplicemente regolato in modo più aggressivo....

gli porta dei vantaggi, ovvero temperature più basse grazie a una maggiore espansione del gas .

il gatto o l'effetto filtrante

Il catalizzatore non è un filtro, ma semplicemente un materiale poroso e permeabile arricchito con acceleranti di reazione (le sostanze effettivamente attive dal punto di vista catalitico).

@Henrik: In ogni caso, sostituirei il catalizzatore con uno più grande, o lo rimuoverei del tutto. Devi immaginare che il motore deve scaricare molta più quantità di gas di scarico rispetto a un motore standard da 66 kW. Il motore AFN, infatti, ha uno scarico più grande...

"Si intendeva che ciò avesse un impatto sulle prestazioni. È chiaro che offre vantaggi termici ed è altrettanto chiaro che raggiunge regimi di rotazione più elevati più rapidamente, ma, come detto, in termini di prestazioni effettive, questo non porta alcun beneficio."

l'espressione 'portargli dei vantaggi' si riferiva a prestazioni, nel senso che è chiaro che offre vantaggi termici ed è altrettanto chiaro che raggiunge regimi di rotazione più elevati più rapidamente, ma, come detto: a livello di prestazioni reali, questo non porta alcun beneficio.

Corretto: il guadagno di prestazioni derivante dalla riduzione della contropressione dei gas di scarico, anche se di pochi mbar, sarà inferiore ai limiti di tolleranza delle misurazioni;

Nebelwerfer_TDI ha scritto:

Citazione: ma questo non gli porta alcun beneficio, poiché il turbocompressore viene semplicemente regolato in modo più aggressivo.... gli porta dei vantaggi, ovvero temperature più basse grazie a una maggiore espansione del gas

.
Scusa, hai per caso dei dati approssimativi su quali percentuali della contropressione dei gas di scarico, misurata a monte della turbina a Pmax, siano dovute a...?

a) la turbina stessa.
b) il gatto.
c) i silenziatori?

Secondo me, questo dovrebbe sommarsi come le tensioni parziali in una serie di resistenze elettriche... ?

@Henrik: Sicuramente sostituirei il catalizzatore, o almeno lo sostituirei con uno più grande; devi immaginare che devono passare molte più emissioni rispetto a quelle di un motore da 66 kW di serie. Il motore AFN ha, infatti, uno scarico più grande.....


Sto cercando un catalizzatore sportivo per motori diesel (un catalizzatore metallico?), ma non ne esistono. Oppure, si possono usare quelli dei motori a benzina?

Questa è la mia seconda domanda: alcuni dicono che il tubo flessibile catalitico con attacco turbo è lo stesso per tutti, altri dicono che quello dell'AFN è più grande... cosa devo fare? Perché, se è così, prenderei il pezzo dell'AFN e userei un catalizzatore più grande, e poi passerei alla classe A.

@ulf: kann man nur schätzen, da es ja bei jedem Motor anders ist, da abhängig von Laderwirkungsgrad, Aufladegrad, Dimensionierung der Abgasanlage incl. Kat.

Tuttavia, in un motore diesel sovralimentato (quindi con una pressione di sovralimentazione superiore a 1 bar a un regime di giri inferiore a 2000 giri/min), si avranno già diverse barre di pressione sul collettore di scarico (con un effetto di controcorrente negativo), di cui la maggior parte sarà sicuramente attribuibile alla turbina, mentre il catalizzatore, in confronto, avrà un impatto trascurabile.

Il sistema di scarico, spesso complesso nei modelli Volkswagen (con 2 silenziatori e molte curve strette), fa davvero la differenza.

Conclusione: chi desidera modificare il sistema di scarico, dovrebbe iniziare con i silenziatori e i tubi sottili, spesso curvi, e, come ultima risorsa, rimuovere il catalizzatore.

Secondo me, questo dovrebbe sommarsi come le tensioni parziali in una serie di resistenze elettriche.

Sì, ma si potrebbe considerare 'Kat' e 'Auspuff' come la resistenza di linea delle linee di alimentazione, e si potrebbero trascurare se la ruota della turbina rappresenta la resistenza del carico .

Oppure si possono usare anche quelle dei distributori di benzina?

Mi interessa anche questo. In linea di principio, entrambi fanno la stessa cosa: ossidano HC e CO con O o O2. Ho anche un catalizzatore per motori a benzina che vorrei installare nel mio sistema di riscaldamento a gasolio/olio combustibile 35i TD per ridurre o eliminare gli odori fastidiosi quando il motore è al minimo (semaforo rosso).

Se così fosse, prenderei quel pezzo dalla AFN e lo adatterei a un catalizzatore più grande, e poi passerei al gruppo A...

Il mio sistema di scarico per la 3B è stato realizzato da me e lo rifarei esattamente allo stesso modo. Ho eliminato il silenziatore intermedio.

Nebelwerfer_TDI ha scritto:

Il sistema di scarico, spesso complesso nei modelli VW (con 2 silenziatori e molte curve strette), fa già la differenza. Conclusione: chi desidera modificare il proprio sistema di scarico, dovrebbe iniziare con i silenziatori e i tubi sottili, spesso curvi, e, come ultima misura, rimuovere il catalizzatore.

Mmm, da alcuni anni, ad esempio, il sistema di scarico ASZ nella piattaforma PQ24 (Polo / Ibi / Fabia) ha solo un silenziatore finale, oltre al catalizzatore.

Le prime Ibiza avevano ancora un motore centrale, che poi venne eliminato.
Contemporaneamente, il silenziatore finale ha ricevuto un numero di parte diverso.

Si può quindi presumere che il vecchio silenziatore...
-> presenta una minore resistenza al flusso, poiché era ancora presente un vaso intermedio che creava una "pressione contraria" propria.
-> e quindi potrebbe essere adatto come accessorio di tuning per lo scarico, discreto e con codice VAG ?

Mmm, da alcuni anni, ad esempio, il sistema di scarico dell'ASZ nella piattaforma PQ24 (Polo / Ibi / Fabia) ha solo un silenziatore finale, oltre al catalizzatore.


interessante - la Volkswagen impara a risparmiare in modo efficace .

e quindi potrebbe essere adatto come componente di tuning discreto per lo scarico (con numero VAG ),




Si può anche modificare un silenziatore intermedio e saldare un tubo. L'ho già fatto una volta per qualcuno che voleva assolutamente più rumore, a lui non importava della potenza... beh, ognuno ha le sue preferenze .

ulf ha scritto:

... Scusa, hai per caso dei dati approssimativi su quali percentuali della contropressione dei gas di scarico, misurata a monte della turbina a Pmax, siano dovute a...? a) la turbina stessa. b) il gatto. c) i silenziatori? Dovrebbe sommarsi, secondo me, come le tensioni parziali in una serie di resistenze elettriche...

a ... puoi calcolarla in base alla potenza necessaria per la compressione dell'aria e alla quantità di aria. Non dimenticare le temperature prima e dopo il compressore, perché il calore rappresenta una perdita di potenza. Da qualche parte in questo forum c'è un calcolo che mostra diverse decine di kilowatt (mi sembra addirittura a due cifre).

b... nello stato originale, è leggermente più piccolo di uno silenziatore.

Ogni silenziatore ha una resistenza approssimativamente equivalente a quella di un angolo di 90 gradi nel sistema di scarico.
(Le affermazioni b+c provengono da uno sviluppatore di Supersprint).


La mia Jetta aveva di serie solo due silenziatori. Ora ne ha solo uno + catalizzatore (completo).

Nebelwerfer_TDI ha scritto:

Si può anche modificare un vaso intermedio e saldare un tubo.

Certo, ma non era questo il punto.
Se gli impianti con 1 e 2 silenziatori per lo stesso motore sono progettati per lo stesso totale di contropressione, il silenziatore finale dell'impianto più vecchio, in linea di principio, dovrebbe essere adatto per ridurre la contropressione, ad esempio, dopo una rimappatura della centralina (di un'auto più recente senza silenziatore intermedio).
La domanda è: in quali dimensioni si verrebbe a ridurre la pressione (al valore massimo)?

Bertil ha scritto:

a ... puoi calcolarlo in base alla potenza necessaria per la compressione dell'aria e alla quantità di aria. Non dimenticare le temperature prima e dopo il compressore d'aria, perché il calore è una perdita di potenza. Da qualche parte in questo forum c'è un calcolo che riguarda diversi kW (credo addirittura a due cifre).

Sì, la potenza dell'unità motrice era nell'ordine di circa 15-20 kW, se non sbaglio.

La potenza utile si ottiene dal prodotto tra la portata volumetrica in ingresso e la variazione di pressione.

Ora, secondo me, i gas di scarico caldi hanno un flusso volumetrico maggiore rispetto all'aria fresca. Pertanto, dovrebbe essere necessario un gradiente di pressione relativamente inferiore sul lato della turbina per generare la potenza necessaria per l'albero motore. Ma di quanto è maggiore il flusso volumetrico dei gas di scarico rispetto al flusso volumetrico dell'aria fresca?
Fintanto che non si conosce questo, non è possibile calcolare il fabbisogno di pressione della turbina .