30c-Tuningidee für PD-Motoren | Messaggi 32+

ulf ha scritto:

Ad esempio, una powerbox è abbastanza intelligente da compensare sempre la differenza di resistenza in funzione della temperatura del carburante, in modo che l'aumento rimanga costante? bloeckler ha scritto: Ciao, Questo si può ottenere anche a un prezzo inferiore rispetto a una (tipica) Powerbox: Il sensore di temperatura del carburante, modello NTC 06A 919 501, fa costantemente apparire al computer del motore una temperatura del carburante di circa 20°C più alta, e, secondo quanto mi risulta, costa meno di 20€. Può essere sostituito senza problemi, infatti ha esattamente le stesse dimensioni del vano per il motore diesel Presto, determinerò l'efficacia con il DZR.

È possibile effettuare i lavori di ristrutturazione senza disordine? Esistono dei consigli per evitarlo? Serve una guarnizione separata, oppure è inclusa nel componente?

bloeckler ha scritto:

È possibile effettuare i lavori senza creare disordine o ci sono dei consigli per evitarlo? Serve un'ulteriore guarnizione, oppure è già inclusa nel componente?

Ciao,

Rimuovere il connettore + la clip di bloccaggio, quindi scollegare il cavo elettrico. Estrazione rotatoria, con movimento di spinta e trazione.
Ne, es verliert ein paar Esslöffel Diesel -> ungerührt in ein kleines Glas o.ä. geben.

La tenuta è realizzata tramite un anello di tenuta (O-ring) all'interno del corpo, che può essere riutilizzato.
Se applica un po' di grasso all'area di inserimento del sensore nell'anello O, questo facilita l'inserimento.

Quindi, rimontare nuovamente il fermo, collegare i cavi e basta.

ulf ha scritto:

Ad esempio, una powerbox è abbastanza intelligente da compensare sempre la differenza di resistenza in funzione della temperatura del carburante, in modo che l'aumento rimanga costante? bloeckler ha scritto: Il distributore d'acqua NTC 06A 919 501

È questo sensore specifico per i 96kW? Oggi sono stato da VW e loro avevano solo questo sensore (059 919 501A, max 140) per il mio ATD. Tuttavia, rispetto al mio sensore originale al posto del motore diesel, ha 4 invece di 2 contatti. Anche la spina non va, perché ora è troppo stretta.

EDIT: Il tuo numero corrisponde all'AVU. L'ho lasciato da parte e lo installerò nel pomeriggio.

EDIT2: L'ho installato - era davvero semplice

Un'altra domanda:

La cinghia di distribuzione è stata sostituita senza l'attrezzatura specifica (dato che non si trattava di un concessionario e si era optato per il risparmio sui costi). Ora vorrei far controllare meccanicamente la posizione dei componenti presso un'officina VAG e, per sicurezza (solo garanzia di un anno presso il rivenditore), far effettuare anche un test di compressione (dopo).

Qual è il prezzo di listino?

Attualmente ho a disposizione:

VAG #1: 65 Euro (circa 55-60 Euro per test di compressione)
VAG #2: 100 Euro (incl. (Test di compressione)

EDIT3: Appuntamento fissato presso VAG #3: entrambi per circa 90 euro.

bloeckler ha scritto:

(Il distributore d'acqua NTC 06A 919 501 . . . È questo alimentatore specifico per i 96kW?

Ciao,

No, è stato utilizzato in diverse motorizzazioni nel Polo 9N - e probabilmente anche in altri modelli...

Bertil ha scritto:

150 Ohm è troppo basso per la maggior parte dei veicoli con intervallo LL. Di conseguenza, appare immediatamente il messaggio "Servizio". Da sollten besser 180-200 verwendet werden. È evidente che la diversa reazione dei veicoli rivela già il "fattore di rottura" di questo "metodo di modifica".

Ciao Bertil,

Non ho fiducia nell'utilizzo di resistenze fisse come sostituti di NTC (resistenze a temperatura controllata) nell'uso quotidiano, per ragioni già note (e che saranno ulteriormente discusse nell'articolo tecnico del 10c).

Indipendentemente da ciò, la tua esperienza è interessante.
Hai un'idea sul motivo per cui il monitoraggio di WI sta reagendo in modo così "strano"?

Pensavo che l'IA calcolasse solo il "consumo" dell'olio per ogni viaggio in base alla temperatura dell'olio e al profilo di guida, e registrasse il risultato da un "credito" che viene ripristinato al massimo dopo ogni intervento di manutenzione... ma allora, qual è il ruolo della temperatura del diesel?

Ho fatto una breve prova su strada. Quando l'indicatore segnava 190, di solito l'aria usciva, quindi si prosegue fino al prossimo ostacolo e all'indicatore 200.

Tenendo conto che la temperatura reale del diesel a pieno carico sull'autostrada è di 75-80° (come qualcuno aveva postato), allora, in base a questo, dovrebbe essere iniettata la stessa quantità di diesel anche a questa temperatura, dato che l'intervallo sembra arrivare fino a 130° - giusto?

Pertanto, l'aumento può essere considerato come costante.

Nonostante ciò, venerdì farò controllare meccanicamente la cinghia di distribuzione e, se dovesse risultare corretta, farò eseguire un test di compressione. Durante la guida tra 1000 e 1400 giri/min, in particolare alla quinta marcia, si percepisce un'agitazione e un'oscillazione (da quando ho l'auto), che diminuisce con l'aumento della pressione dell'acceleratore. Il precedente proprietario non è stato in grado di osservare questo (prima della sostituzione della cinghia).

bloeckler ha scritto:

Considerando che la temperatura reale del diesel a pieno carico sull'autostrada si aggira tra i 75-80° (come qualcuno aveva già postato), allora, a quella temperatura, dovrebbe essere iniettata la stessa quantità di diesel rispetto al momento dell'avviamento a freddo, dato che l'intervallo di temperatura probabilmente si estende fino a 130° - è corretto? Di prestazione aggiuntiva può quindi essere considerata come costante.

Sì, è questo che vedo io anche in linea di principio. . . .

ulf ha scritto:

Ciao Bertil, Non ho fiducia nell'utilizzo di resistenze fisse come sostituti di NTC (resistenze a temperatura controllata) nell'uso quotidiano, per ragioni già note (e che saranno ulteriormente discusse nell'articolo tecnico del 10c).

Approvato.

Citazione:

Indipendentemente da ciò, la tua esperienza è interessante. Hai un'idea sul motivo per cui il monitoraggio di WI sta reagendo in modo così "strano"?

No, non esattamente.

Citazione:

Pensavo che l'IA calcolasse solo il "consumo" dell'olio per ogni viaggio in base alla temperatura dell'olio e al profilo di guida, e registrasse il risultato da un "credito" che viene ripristinato al massimo dopo ogni intervento di manutenzione... ma allora, qual è il ruolo della temperatura del diesel?

È probabile che vengano utilizzati tutti i tipi di temperature (acqua, olio e carburante). Posso dire di più, ma non posso, dato che la Golf non ha un indicatore di previsione.

Il mio MFA mostra un consumo inferiore in modalità di carico parziale, ma un consumo maggiore in modalità di carico completo (circa 0,5 litri in entrambi i casi). Entro il prossimo rifornimento, la situazione sarà chiarita

bloeckler ha scritto:

Ho fatto una breve prova su strada. Quando l'indicatore segnava 190, di solito l'aria usciva, quindi si prosegue fino al prossimo ostacolo e all'indicatore 200.

Ciao,

Velocità 200 invece di 190 nelle stesse condizioni richiede circa un aumento del 16% di prestazioni.

Un primo test DZR ha però dato solo un risultato di circa 4 - 5% di aumento medio.
Secondo i test di Popometer, la variazione della velocità non è stata significativamente influenzata dalla frequenza (circa come nel tuning dei diodi VP37) - pertanto, si presume un guadagno di potenza approssimativamente uniforme.

Po aver constat che il test DZR, con un po' di pratica, sembra essere più riproducibile rispetto ai tentativi di misurazione di Vmax (-> variazioni minime / pendenze), Influenze del vento ), supposto "sfortunatamente", che la tua osservazione sovrastimi notevolmente il reale aumento.

Wäre interessant, wenn potessi anche pubblicare dei valori prima e dopo . . .

ulf ha scritto:

Ho fatto una breve prova su un tratto dell'autostrada. bloeckler ha scritto: Quando l'indicatore segnava 190, di solito l'aria usciva, quindi si prosegue fino al prossimo ostacolo e all'indicatore 200. Ciao, Velocità 200 invece di 190 nelle stesse condizioni richiede circa un aumento del 16% di prestazioni. Un primo test DZR ha però dato solo un risultato di circa 4 - 5% di aumento medio. Secondo i test di Popometer, la variazione della velocità non è stata significativamente influenzata dalla frequenza (circa come nel tuning dei diodi VP37) - pertanto, si presume un guadagno di potenza approssimativamente uniforme. Po aver constat che il test DZR, con un po' di pratica, sembra essere più riproducibile rispetto ai tentativi di misurazione di Vmax (-> variazioni minime / pendenze), Influenze del vento ), supposto "sfortunatamente", che la tua osservazione sovrastimi notevolmente il reale aumento. Sarebbe interessante se potessi anche pubblicare i valori

"prima" e "dopo".

Possibile che le condizioni fossero favorevoli

DZR testerò domani, hai già calcolato i valori di riferimento nel forum di Ibiza?

La mia auto:
Traduzione: 1 3,158
Gangstufe III. 1,304

Pneumatici: 185/60 R14 82H

Peso registrato: 1307 KG, conducente 78 KG
Peso del Elegance: 1255 - 1345 (incl. 75KG di conducente). Non includere accessori aggiuntivi oltre a quelli di serie.

Fino a ora, con il serbatoio a circa 3/4 pieno, il tempo di riscaldamento medio è di 7 secondi / circa 5-8° C.


Qual è, in realtà, l'ora locale della tua 9N?

bloeckler ha scritto:

Peso registrato: 1307 KG, conducente 78 KG Peso del Elegance: 1255 - 1345 (incl. 75KG di conducente). Non avere accessori aggiuntivi oltre a quelli di serie.

Quindi, anche con il peso di 1307 kg, dovresti essere in grado di...

Citazione:

Fino ad ora, con il serbatoio a circa 3/4 pieno, l'accelerazione media è di 7 secondi / circa 5-8° C

Per 1300 kg (a causa del serbatoio a 3/4), il calcolo fornisce già circa 112 CV / 268 Nm.

Citazione:

Com è esattamente l'ora di DZR del tuo 9N?

Con una NW correttamente regolata, completamente carica con alcuni attrezzi, ecc. (-> peso calcolato ~1250 kg), circa 6,4 - 6,5 secondi.

Oggi ho controllato i valori, ma sono rimasti costantemente inferiori a 7. (6,92/6,84/6,95/6,87). La temperatura era compresa tra i 11 e i 13°.

Ho anche letto il tuo articolo tecnico sulla regolazione delle fasce di gioco e dei componenti di pressione due volte. Ho un appuntamento venerdì in officina per verificare esattamente questi punti, in modo da avere tutte le informazioni necessarie. A proposito, scritto in modo molto chiaro!

Quando ho fissato l'appuntamento, ho verificato che fosse previsto il controllo della corretta posizione dell'elemento dentale - questo dovrebbe essere incluso nel contenuto dell'articolo tecnico, giusto?

I miei due punti di osservazione suggeriscono che ci sia stato un errore durante la sostituzione del ZR (probabilmente a causa della mancanza di un'officina specializzata e della mancanza di conoscenza delle PD)

#1 Vibrazione leggera o moderata a velocità costante in 5° Velocità tra 1000 e 1400 giri/min

#2 Godetamente di giri elevati (>3500 giri/min) e mancato raggiungimento della velocità specificata - accompagnato da una diminuzione della potenza a partire da 3750 giri/min.

Questo, tuttavia, è stato in parte attenuato grazie alla sostituzione del sensore.

bloeckler ha scritto:

Oggi ho effettuato un test e i valori sono risultati leggermente inferiori, ma costanti, inferiori a 7. (6,92/6,84/6,95/6,87). La temperatura era compresa tra 11 e 13°.

Quindi, in media, 6,90 secondi.
Invece di 7 secondi, ciò corrisponde a un aumento di circa 2 cavalli, il che a mio parere è ancora poco.

Citazione:

Quando ho fissato l'appuntamento, ho verificato che fosse previsto un controllo accurato della posizione corretta del dispositivo dentale - questo dovrebbe includere anche il contenuto dell'articolo tecnico, giusto?

In definitiva, sì - ma se l'officina segue le istruzioni ufficiali, dovrà compiere un lavoro molte volte superiore:
Per interrompere il funzionamento dell'albero a biella, ad esempio, è necessario rimuovere la cinghia dell'albero a biella e la protezione inferiore dell'albero a biella.

In questo caso, la lettura del segno OT è molto più semplice, e grazie anche al raggio ampio della corona della cinghia KW, è anche molto più precisa.
Mi chiedo, in realtà, se l'impostazione predefinita di 3° del produttore per il mio motore non sia dovuta a negligenza, ma piuttosto all'imprecisione normale del metodo di arresto dell'albero motore. . .

Citazione:

I miei due punti di osservazione suggeriscono che durante la sostituzione del ZR (probabilmente a causa della mancanza di un'officina specializzata e della mancanza di conoscenza delle normative PD) si è verificato un errore. #1 Vibrazione leggera o moderata a velocità costante in 5° Velocità tra 1000 e 1400 giri/min

Credo che ci siano meno probabilità che la causa sia una Z. Ma vediamo.

Citazione:

#2 Elevata velocità di rotazione a partire da 3500 giri/min e mancato raggiungimento della velocità desiderata - inoltre, una diminuzione della potenza misurabile a partire da 3750 giri/min

Questo corrisponde più alle mie esperienze. Tuttavia, in questo caso, non ho avuto affatto un surplus di prestazioni del 12% secondo la DZR. . .

Citazione:

Tuttavia, questo è stato in parte attenuato grazie alla sostituzione del sensore.

Cosa non è particolarmente sorprendente

ulf ha scritto:

Per interrompere il funzionamento dell'albero a biella, ad esempio, è necessario rimuovere la cinghia dell'albero a biella e la protezione inferiore dell'albero a biella. In questo caso, la lettura del segno di riferimento è molto più semplice, e grazie anche al raggio ampio della corona del pulegge, è anche molto più precisa.

Allora, vedremo. Si stima che il tempo di lavoro sarà di 30-45 minuti. Vorab vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor, vor,

Quanto tempo ci vuole per la calibrazione dei PDE, incl. Copertura valvola giù e su?

bloeckler ha scritto:

Quanto tempo ci vuole per la calibrazione dei PDE, incl. Copertura valvola giù e su?

Se non ci sono problemi e non si ha fretta, direi circa 30 minuti.
Tuttavia, i lavori eseguiti su un motore caldo non sono particolarmente piacevoli -> Rischio di incendio:evil:


@tutti:
Ho aggiunto l'articolo specifico per la variante PD al documento 10c.
Chi riscontra errori o chi ha ulteriori informazioni -> messaggio privato o commentare qui.

Attualmente, durante la prova di funzionamento della circuiteria FET in parallelo con l'NTC, mi trovo in una situazione di stallo: 2 FET si comportano in modo completamente diverso da quanto mi aspettavo (continuano a condurre nonostante una tensione "GS" di circa 7 Volt).
Forse ho letto male la scheda tecnica del BF 245, e la mia idea potrebbe non funzionare.