leicht OT: Fahreindrücke Vergleich PD-VP | Messaggi 32+

loveme ha scritto:

Dopo aver sostituito la centralina (in garanzia!), il problema è stato risolto e, come effetto collaterale positivo, ora è quasi impossibile che il motore si spenga improvvisamente.!

Mmm, potresti leggere il numero di parte e la versione del software della centralina motore e condividerli come "riferimento" per altri utenti?

Sai qualcosa di più sull'iniziativa di scambio, o da quando la "buona" versione del software è inclusa di serie?

Non ho un dispositivo diagnostico a casa, purtroppo perché ho un laptop con porta USB e spendere 300 euro per quello mi sembra un po' troppo.

Certo, darò un'occhiata ai miei documenti!

La centralina modificata sarà disponibile a partire dall'inizio di quest'anno!
Non ho idea di quando esattamente questo sia stato integrato nella serie!

Ulf ha scritto:

Citazione:

Hmm, potresti leggere il numero di parte e la versione del software della centralina motore, come "riferimento" per altri utenti?

Ecco i miei documenti!
Estratto da HST2:

Descrizione del problema
Battito irregolare al minimo durante la fase di riscaldamento.

Causa
Il motore funziona in modo irregolare tra i 20 e i 70 gradi di temperatura del liquido di raffreddamento. All'interno dell'abitacolo, il funzionamento irregolare del motore è percepibile come un'esitazione. Con il cambio manuale, quando si preme la frizione, il motore torna a funzionare normalmente.

Soluzione a serie
Implementazione di nuovi software:
96 kW ASZ MJ/03 con cambio manuale. Data: 5259.
110 kW ARL MJ/03 con cambio manuale. Data di riferimento: 5352.

Soluzione KD
Si prega di confrontare la tabella sottostante per determinare quale centralina è necessaria e quindi ordinare la soluzione KD tramite ET-Kassel.

Predecessore----------Successore---------------Data di aggiornamento
Certo, ecco la traduzione:

"Non ho trovato un'altra soluzione."
038 906 019 FG-----038 998 019 A-----------------5362
Certo, ecco la traduzione:

"Non ho trovato un'altra soluzione."
038 906 019 HJ - Cambio manuale / Trazione integrale - 5259.
-------------------------038 906 019 HJ

-----------------------Cambio automatico--------------5363
-----------------------038 998 019 B
Certo, ecco la traduzione:

"Non ho trovato informazioni specifiche su questo argomento."
038 906 019 HH---038 906 019 HH----------------5352


Spero che sia abbastanza dettagliato!
Di conseguenza, ora ho un numero di dati pari a 5259!

Qualcuno ha mai guidato una moto sportiva senza farla sobbalzare (anche io ci sono riuscito diverse volte)?

Quando penso al motore V6, che in autostrada a velocità moderata gira solo tra 1000 e 1400 giri al minuto, quasi come un trattore .

Certo, il V6 ha semplicemente più massa rotante, quindi è più difficile farlo raggiungere la sua velocità massima. Il sistema PD diventa più flessibile con l'aumentare del chilometraggio; nel mio caso, ho avuto qualche problema di singhiozzo solo nei primi 5000 km. Questo era anche dovuto al fatto che la mia precedente Golf 4 ALH aveva un rapporto di trasmissione più corto (e in modo significativo!), quindi era più difficile far raggiungere il motore la sua velocità massima.
Tutto è questione di abitudine e, con l'aumento delle prestazioni, il PD si adatta anche a regimi più bassi, il che lo rende meno sensibile.

loveme ha scritto:

Ecco i miei documenti! . . .Spero che sia abbastanza dettagliato! Di conseguenza, ora ho un numero di dati pari a 5259!

Va bene, è sufficiente.
Grazie .

Ciao a tutti!

Oggi ho avuto di nuovo l'opportunità di fare un test approfondito sulle prestazioni del dispositivo (per questo, le trasferte di lavoro sono così utili ).
Questa volta si trattava di una Golf 5 con il motore 1.9 TDI da 77 kW. Un'unità motrice molto equilibrata, a mio parere. Il "piccolo" motore da 105 cavalli ha molta più coppia ai bassi regimi rispetto al modello da 130 cavalli. La modalità di erogazione della coppia è molto più armoniosa e anche meno appariscente. Non c'era traccia di mancanza di potenza in partenza o di tendenza a "affondare".
Il suono del turbocompressore è semplicemente geniale . Ogni minima pressione sull'acceleratore, anche già a bassi regimi, modula il suono del turbocompressore. Questo crea quasi una dipendenza!
In particolare, la variazione del regime di rotazione del turbocompressore durante le cambiate o quando si rilascia l'acceleratore provoca un sibilo più intenso proveniente dal compressore.
Il motore si abbina molto bene anche al cambio manuale a 6 marce. Si trova sempre il rapporto giusto.
Il consumo di carburante è stato anche piuttosto buono. Durante una guida veloce su strade extraurbane e un breve tratto in autostrada, il consumo si è attestato a poco meno di 5,5 litri per 100 km.
Trovo interessante anche la capacità del sistema MSG di smorzare le vibrazioni. Quando si rallenta senza accelerare, se si toglie il piede dall'acceleratore solo per una brevissima frazione di secondo, si può ancora sentire, anche dopo che il piede ha lasciato il pedale, un leggero ticchettio proveniente dagli iniettori. Questo è un chiaro segno di una regolazione del valore desiderato fortemente smorzata e stabilizzata.

Basta, ora è troppo.

Saluti.
Alex.

P.S. Penso che si possa ottenere un motore da circa 130 cavalli con una modesta ottimizzazione delle prestazioni, mantenendo comunque un'erogazione armoniosa.

Ciao Alex!

Non ti sei accorto anche tu di una forte dipendenza della 'pressione sul sedile' dalla pressione differenziale (LD)?
A me sembra proprio così. Ad esempio, se si accelera bruscamente a 2000 giri/min, si avverte subito una certa spinta. Ma la vera accelerazione inizia poco dopo, quando anche la pressione del turbocompressore è al massimo. Si percepisce chiaramente come il turbo si attiva. Questo, per me, indica una rigorosa limitazione delle emissioni di fumo.

VG.
Joe.

Ciao.

Ho avuto il piacere, lo scorso fine settimana, di guidare una BMW 330d (ancora con 190 CV). Ciò che mi ha sorpreso di più è che si possono mantenere regimi inferiori a 1000! senza sussulti o vibrazioni. E quel rombo durante l'accelerazione decisa è semplicemente meraviglioso. Come possessore di una 1Z, posso solo sognare qualcosa del genere.
Purtroppo, con Turbosound, si riesce a capire ben poco.

Ciao.
Mi ha sorpreso molto il fatto che si possa guidare a regimi inferiori a 1000! senza sobbalzi o vibrazioni.

Funziona altrettanto bene con un motore V6, anche in salita! Forse è merito dei sei cilindri.

Ciao,

Citazione:

Ciò che mi ha sorpreso di più è la possibilità di guidare a regimi inferiori a 1000 giri/minuto senza sentire sussulti o vibrazioni.

Fintanto che si tratta solo di una leggera salita, la mia auto può affrontare anche questo in quarta marcia e al minimo. Vibra un po' (dopotutto non è un motore a sei cilindri), ma non sussulta.

Cordiali saluti,

Jan.

Sì, credo a quello che mi dite .
Consumo di carburante: nonostante i 6 cilindri, si attesta a soli 6,5 litri.

Ciao,

Ciò che mi ha sorpreso di più è che si possa guidare a regimi inferiori a 1000 giri/minuto senza sussulti o vibrazioni.

Anche con il motore a 5 cilindri è possibile. Il problema con questo motore è che vibra esattamente a 1.200 giri al minuto. Tuttavia, questa vibrazione è probabilmente una caratteristica costruttiva del motore a 5 cilindri e si può riscontrare anche nei motori diesel Mercedes.
Non ha niente a che vedere con il rumore del mio vecchio motore di un cilindro. Sembra più una nave, o comunque un'imbarcazione grande, dove il motore passa dal minimo al regime massimo. Poi si avverte anche quella tipica vibrazione che percorre l'intera imbarcazione.

Un consumo di 6,5 litri è già un'ottima cifra. Anche io consumo almeno 6,5 litri, spesso anche 7.

I miei valori di confronto per il sistema di iniezione common rail (PD) si basano su un motore da 1 litro, un motore AAT e un motore 2.0 TDI PD.
Il motore diesel era estremamente rumoroso. Tuttavia, questo riguardava solo il rumore; l'andamento del motore, in termini di vibrazioni, era nettamente migliore rispetto al modello 1Z e almeno altrettanto buono quanto il modello 5AAT.
Anche a motore al minimo, il sistema di iniezione diretta (PD) funzionava perfettamente, cosa che non è sempre scontata, come si può leggere da alcuni problemi riscontrati con i sistemi PD a motore al minimo.
La risposta era molto pronta, quasi come un motore elettrico. Soprattutto in confronto all'AAT, che sviluppa la spinta come un aereo di linea, ma in modo molto graduale e con decisione. Il PD mi è piaciuto molto, mentre non mi è piaciuto affatto il sistema di sospensioni dell'A3, una vera catastrofe per le vertebre e i denti, che sbattevano continuamente l'uno contro l'altro. Non mi piace qualcosa di così rigido e instabile.

Ah, per interrompere la conversazione:
Durante il test di un'ora con l'A3, non sono riuscito a capire bene come funzionasse la frizione, perché non forniva alcun feedback. Era così leggera che mi chiedevo se tornasse indietro quando toglievo il piede. L'Audi 100, invece, ha una frizione adatta a piedi di gigante... Tuttavia, anche con la 100, tendo sempre a partire dalla seconda marcia, perché la prima è praticamente inutile. Con il PD (presumo si riferisca a un altro modello), non ho avuto lo stesso risultato, ma probabilmente dipende dall'esperienza.

@joe*

Nel Touran è lo stesso e il comportamento è semplicemente estremamente fastidioso. Nella nostra auto, il problema non si manifesta in modo così evidente, ma purtroppo c'è un po'. La versione 1Z era migliore sotto questo aspetto.

Certo, ecco la traduzione:

'@wolfi_b'

La dinamica di guida della x30d è fantastica, ma il rumore del motore mi infastidisce molto (soprattutto perché si propaga all'interno). Secondo me, in termini di sound, BMW non può competere con VAG; i loro motori V6 (sia a benzina che diesel) hanno semplicemente un suono meraviglioso.

Saluti, WarLord.

Si sente molto poco il rumore del motore 330d all'interno dell'abitacolo. L'auto è più silenziosa di una Golf4, Golf3 o Golf5 TDI. In queste ultime, si sente un forte rombo.

Sono riuscito di nuovo a spegnere il nostro motore da 100 CV alla semaforo e, cosa ancora peggiore, mentre ero in salita. In qualche modo, il motore sembra strano. Nel complesso, preferisco il motore da 105 CV della Golf 5. Posso solo condividere l'esperienza di Alex su questo.

Non ho mai avuto problemi di singhiozzo con il mio motore a benzina da 74 kW (AXR) sulla mia Golf IV, ma la frizione presenta delle vibrazioni notevoli e risulta piuttosto dura da premere.
Guidare a regimi di circa 1000 giri al minuto non è un problema, nemmeno con la quinta marcia inserita; non si avvertono sussulti o altri problemi simili.
Dopo aver abbassato il regime minimo da 900 giri/min a 860 giri/min, anche il leggero funzionamento irregolare al minimo è completamente scomparso. Il sistema di controllo anti-scoppio non è più installato nella mia auto e tutti gli iniettori sono già stati sostituiti in garanzia .
Anche il consumo medio di circa 5,2 litri per 100 chilometri è assolutamente accettabile (20% in città, 50% autostrada, 30% strade extraurbane).