Feinstaub + Partikelfilter und die Leistung | Messaggi 32+

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

Mampf ha scritto: Per quanto ne so, anche la temperatura dei gas di scarico che cambia drasticamente gioca un ruolo, soprattutto per quanto riguarda quella nuvola che esce quando si toglie l'acceleratore. Hmm... potresti spiegarlo più nel dettaglio?

Maggiore quantità di carburante iniettato a pieno carico = temperatura dei gas di scarico elevata (diverse centinaia di gradi), con conseguente riscaldamento del sistema di scarico e della fuliggine depositata al suo interno.
Improvvisamente rilasciando l'acceleratore, la temperatura dei gas di scarico diminuisce drasticamente al di sotto dei 100°C, poiché non viene più iniettato carburante e il motore aspira solo aria.
A causa di queste elevate variazioni di temperatura, che provocano l'espansione e la contrazione del deposito di fuliggine nel sistema di scarico, quest'ultimo si sgretola in "frammenti" e viene espulso.

Cordiali saluti,
Mangiucchiare.

E a causa di queste elevate variazioni di temperatura, con la conseguente dilatazione/contrazione termica del deposito di fuliggine nel sistema di scarico, che questa si stacca in 'pezzi' e viene espulsa.

Secondo me, questa è un'ipotesi piuttosto audace. Inoltre, le pareti metalliche del sistema di scarico non sarebbero in grado di sopportare una variazione di temperatura così rapida come quella che suggerirebbe la breve emissione di fuliggine.

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

Citazione: E a causa di queste elevate variazioni di temperatura, con la conseguente dilatazione/contrazione termica del deposito di fuliggine nel sistema di scarico, quest'ultimo si sgretola in "pezzi" e viene espulso. Una tesi che, a mio parere, è un po' audace. Soprattutto perché le pareti metalliche del sistema di scarico non sarebbero in grado di sopportare una variazione di temperatura così rapida come quella implicata da una breve emissione di fuliggine.

Il problema è proprio questo: le pareti non cambiano, ma lo strato di fuliggine sì, perché si deposita tra la parete calda e il flusso d'aria "fredda". Inoltre, questa informazione non proviene dalla mia testa, ma da un professore universitario specializzato in tecniche di misurazione (per veicoli).

Cordiali saluti,
Mangiucchiare.

@joegolf
Come hai risolto il problema del display LCD? Hai usato un PIC o un microcontrollore Atmel?

Ritengo che entrambe le tesi di Holger siano corrette.
Il numero 2 gioca sicuramente un ruolo più importante del numero 1 (i tuner di centraline spesso lo presentano in modo opposto).
"Il fattore 1 è sicuramente da non trascurare. Si può notare già durante la fase di riscaldamento, quando si parte con un carico parziale. Nelle prime misurazioni, si emette una grande quantità di fumo nero, mentre successivamente, le emissioni rimangono entro limiti accettabili."
È certo che molti produttori acquistano carburante russo per mascherare i problemi di risposta del turbocompressore, ma questa non è una novità.
Non posso dire molto riguardo alle nuvole di fumo che si formano quando un'auto "si mette al gas". Conosco questo problema principalmente da vecchi motori a benzina della BMW.

Saluti.

Olaf.

AfnFahrer ha scritto:

@joegolf come hai risolto il problema del display LCD? con un PIC o un Atmel??

Nessun problema.

Con un sistema di controllo C (unità M 2.0), offre prestazioni più che sufficienti e la programmazione è semplice grazie al linguaggio Basic++. Inoltre, questo componente è facile da integrare.