Zu wenig Ladedruck <2000U/min, aber keine Ahnung warum | Beiträge 48+

Ciao,
Sì, i condotti d'aria sono completamente liberi, ho smontato tutto, inclusa la valvola di aspirazione, e ho pulito!

Ecco un log del controllo LAder, tuttavia, qui i 1400 giri/min sono stati impostati in modo piuttosto approssimativo da parte mia! Mi farò avere un log più preciso domani!

http://www.geocities.com/sveng4h/LDDifferenz.xls

-mFg-

Sven@G4H hat folgendes geschrieben:

Ecco un log del controllo del sistema di ricarica...

Quindi, sembra che non ci siano problemi evidenti.

Il nostro ALH a volte fornisce anche solo una differenza di pressione di circa 100 mbar a circa 1400 giri/min, ma a volte arriva anche a 200 mbar.
Non so perché... purtroppo, non ricordo a quali log il motore era caldo o freddo.

Nel tuo caso, ti consiglierei di controllare prima il sistema di scarico/convertitore catalitico.

Ciao,
Oggi sono andato in un'officina (officina di riparazione auto) per controllare la compressione, ma non avevano l'adattatore appropriato, quindi dovrò aspettare dopo le festività. Tuttavia, secondo i valori del regolatore di idle, penso che i valori siano effettivamente nella norma, dato che la correzione per 3 cilindri è vicina a 0 e per uno è di +0,4.

Allora, probabilmente dovrò smontare il silenziatore e piegare il tubo prima del catalizzatore, ma come faccio a capire se il catalizzatore è intatto o danneggiato? Non ho idea di come dovrebbe essere un catalizzatore buono e uno cattivo!

-mfg-

Sven@G4H hat folgendes geschrieben:

Come posso capire se un gatto è sano o no? Non so come riconoscere un gatto sano da uno malato!

Prova a cercare su internet, ad esempio ricordo un thread con delle foto di un gatto con problemi: wink:

Ciao,
Ho trovato delle foto!
È possibile individuare un catalizzatore difettoso o intasato, collegandolo ai valori delle emissioni? Infatti, l'ultimo controllo di omologazione è stato effettuato solo 4 mesi fa. Per ora, evito di rimuovere il catalizzatore, ma ho raccolto alcune informazioni su come si manifesta un catalizzatore intasato e sembra che la perdita di prestazioni si verifichi soprattutto ad alta velocità!?

-Saluti-

Sven@G4H hat folgendes geschrieben:

Ho controllato di nuovo come si manifesta un compressore quando ha problemi, e sembra che la potenza manchi soprattutto alle alte velocità!?

Questo può sicuramente essere anche il risultato di una resistenza al flusso del compressore.

Tuttavia, è certo che il compressore funziona al meglio nella zona a bassa velocità, quando non c'è più la frenata a gas dietro la turbina.

Che si noti prima un malfunzionamento nella parte superiore (a seconda dell'entità del blocco) o una pressione insufficiente nella zona a bassi regimi, dipende probabilmente anche dall'esperienza individuale e dallo stile di guida...

Tuttavia, dato che non ho esperienza personale con i catalizzatori TDI aggiuntivi, non posso più aiutarti da questo punto in poi.

"Semplicemente svita l'impianto di scarico dal motore. Non preoccuparti, non è così rumoroso."

Saluti, Rainer

Ciao,
il Kat è ora assemblato! Diciamo che, in realtà, è una questione di definizione quando un Kat è considerato "completato", ma a quanto pare, le verniciature sono ancora in fase iniziale. La farò valutare da un'officina e poi vedremo!

Ecco anche un'informazione per Ulf: almeno nel mio caso, nel tubo flessibile non ci sono strozzature o restringimenti; il diametro interno è uguale a quello del tubo!

-Saluti-

Ciao,
ho fatto controllare il catalizzatore del mio VW da un meccanico, secondo lui è ok! Ma la mia idea è quella di rimuovere il catalizzatore, dato che non è visibile durante la revisione per i diesel! Però sono ancora indeciso. Sarebbe utile se qualcuno potesse condividere la sua esperienza, soprattutto se ha già fatto questo passo e mi potesse dire se, senza il catalizzatore, si producono più fumo nero dietro l'auto rispetto a quando c'è il catalizzatore.

-saluti-

Sven@G4H hat folgendes geschrieben:

Ecco anche un'informazione per Ulf: almeno nel mio, non ci sono strozzature o restringimenti nel tubo flessibile; il diametro interno è esattamente uguale a quello del tubo!

Grazie :)

Consiglio vivamente di non rimuovere il catalizzatore per motivi di omologazione, dato che, secondo l'esperienza generale, i TDI non omologati senza catalizzatore non hanno prestazioni migliori di quelli con un catalizzatore funzionante.

Se capito bene, Rainer suggerisce che tu potresti fare un test (fuori dalla strada pubblica ) con il catalizzatore rimosso e, se necessario, registrare i dati,
Se questo non porta a risultati utili, allora il problema non risiede nel catalizzatore/scarico, e non ci sono motivi per rimuovere il catalizzatore.

Ciao,
senza scarico non posso andare, qui nel quartiere ci sono persone molto sensibili e poi c'è anche un poliziotto!

Ho pulito il catalizzatore con l'aria compressa, sono rimasto sorpreso da quanta fuliggine ne è uscita (consigliato l'uso di una maschera), penso che ora sia di nuovo pulito e quindi escludo che sia la causa del problema. Oggi pomeriggio farò anche un test di compressione, poi vi farò sapere!

-mFg-

Ciao,
Sembra che Kat sia stata rimontata, la prima impressione è che continua a consumare molto carburante, anche secondo LDA, quindi nessun miglioramento!

Un'altra domanda: la mia auto è un ALH del 1998, quindi una delle prime generazioni. È stato migliorato il software negli anni successivi? Esiste un tipo di aggiornamento software per i motori VW, in particolare per gli ALH?

-mFg-

Per quanto ne so, non esiste un modo per aggiornare il software (SW) in modo retroattivo, a meno che non si sostituisca l'unità motore-STG con una più recente (se esiste, cosa che presumo).

vagtuning hat folgendes geschrieben:

Per quanto ne so, non esiste un modo per aggiornare il software (SW) in modo retroattivo, a meno che non si sostituisca l'unità motore-STG con una più recente (se esiste, cosa che presumo).

Sì, esistono diverse versioni del software.

@Sven:
I tuoi valori di pressione negativa alla presa di carico non sembrano "assolutamente difettosi", ma non posso valutarli correttamente.
Hai quindi controllato il sistema pneumatico per perdite / presenza di aria indesiderata (vedi il post di Hati)?

Ad esempio:
Chiudere l'ingresso dell'aria esterna (sul LuFi)

Rimuovere il tubo di aspirazione dalla connessione con il tubo del BKV

con una grande siringa collegata al tubo di aspirazione -> la pressione negativa nella siringa non deve andare persa, indipendentemente dal fatto che il motore sia in funzione o meno! (quando il motore è in funzione, chiudere le connessioni sul tubo LuFi e BKV)

Non dimenticare il tubo BKV:
Nel nostro Ibiza del 2001, era diventato rigido e danneggiato -> perdita di pressione negativa dipendente dallo stato -> perdita sporadica di LD nella zona a bassa velocità e altri "bel" problemi :evil:

Se volessi provare il sistema in modo sperimentale, chiudi semplicemente l'ingresso esterno, quindi la VTG sarà sempre al "clausura" (a condizione che la pressione del motore / la AGR siano affidabili!). Quindi, durante un'accelerazione completa ad alta velocità in un'alta marcia, a partire da circa 1100 giri/min, registra il LD fino a quando, secondo LDA, vengono raggiunti circa 1 bar.
Altrimenti, se hai questo "difetto", limita la velocità a circa 1500 giri/min, oppure rilascia delicatamente l'acceleratore e controlla sempre LDA per evitare pressioni di sovralimentazione eccessive!(Non è necessario provocare inutilmente l'emergenza.)

Dall'analisi della differenza tra il log e i normali percorsi LD, si dovrebbe almeno essere in grado di determinare se il percorso LD anomalo è dovuto principalmente a fattori hardware o al sistema di controllo LD.

Ciao,
purtroppo, non ho ancora i log. Tuttavia, ho controllato di nuovo il sistema di aspirazione. Se chiudo il tubo che va al LuFi e il tubo che normalmente va al raccordo con la pompa al vuoto (o alla pompa), posso aspirare una quantità significativa di aria all'inizio, che poi diminuisce gradualmente. Credo che questo sia dovuto al serbatoio di aspirazione, che deve essere svuotato prima. --> Il sistema di aspirazione deve essere ermetico!

Lasci il tubo del LuFi chiuso e procedo così, allora risponde meglio nella zona a bassa velocità e LDA rileva anche una pressione di carico già a basse velocità! (a 1500 giri/min, accelerazione completa, circa 0,5 bar)

Il tubo BKV è rigido, almeno dopo la "T-stuck", ma penso che sia normale, non presenta crepe!

Una cosa che ho notato è che, quando tutto è collegato normalmente, quando rilascio l'acceleratore della frizione e freno delicatamente, l'auto inizia a tremare, non solo i freni, ma sembra l'intero motore. Potrebbe essere dovuto alla pressione dell'aria o all'amplificatore dei freni? Oppure è normale?

-mFg-

Sven@G4H hat folgendes geschrieben:

Lasciamo il tubo del LuFi chiuso e procediamo così, allora risponde meglio nella zona di bassa velocità e, secondo LDA, anche a basse velocità si sviluppa una pressione di carico! (a 1500 giri/min, accelerazione completa, circa 0,5 bar)

Strano: nei tuoi vecchi log, a 1500 giri/min si raggiungono anche circa 0,5 bar, vedi allegato (in fondo).
Allora, cosa dovrebbe essere meglio?

Il nostro ALH-Ibiza, però, crea più pressione nel serbatoio quando il motore è al minimo.
La curva di funzionamento è la stessa per entrambi i veicoli, quindi non può essere questo il problema.
Anche il rapporto di risposta è sostanzialmente lo stesso, una volta raggiunto la pressione di esercizio.
Prima, il sistema cerca di compensare la mancanza di LD con un rapporto di risposta inferiore -> tutto sembra corretto.

Hai notato una differenza significativa tra il consumo notturno e la media visualizzata?

Se non, allora tornerei alla configurazione di sparo chiuso della VTG, anche se i vecchi e i nuovi caricatori dovrebbero essere "erroneamente" impostati. . .