Zu wenig Ladedruck <2000U/min, aber keine Ahnung warum | Messaggi 48+

Ciao,
Sì, i condotti di aspirazione sono completamente liberi; ho smontato tutto, compreso il collettore di aspirazione, e l'ho pulito a fondo!

Ecco un log del controllo del caricatore, ma i 1400 giri al minuto sono stati impostati in modo piuttosto approssimativo! Cercherò di ottenere un log più preciso domani!

http://www.geocities.com/sveng4h/LDDifferenz.xls

-cordiali saluti-

Sven@G4H ha scritto:

Ecco un registro del controllo del caricatore.

Beh, non sembra male.

Il nostro sistema di aspirazione (ALH) a volte fornisce solo una differenza di pressione di circa 100 mbar a circa 1400 giri al minuto, mentre altre volte raggiunge i 200 mbar.
Non lo so ancora... Purtroppo, non ricordo più a quali registrazioni corrispondevano i dati relativi alla temperatura del motore, quando era caldo o freddo.

Nel tuo caso, controllerei prima il sistema di scarico/catalizzatore.

Ciao,
Oggi sono stato in un'officina per appassionati di meccanica (un'officina dove si fanno riparazioni fai-da-te) per effettuare una misurazione della compressione, ma non avevano l'adattatore giusto, quindi dovrò tornare dopo le festività. Tuttavia, a giudicare dai valori del sistema di controllo della valvola a farfalla al minimo, penso che i valori dovrebbero essere corretti, dato che la correzione è vicina allo zero per 3 cilindri e +0,4 per uno.

Allora, dovrò probabilmente svitare il silenziatore e tagliare il tubo prima del catalizzatore, ma come faccio a capire se il catalizzatore è ostruito o meno? Non ho idea di come appaia un catalizzatore funzionante rispetto a uno difettoso!

-cordiali saluti-

Sven@G4H ha scritto:

come faccio a capire se un "Kat" è buono o meno? Non ho idea di come sia l'aspetto di un "Kat" buono e di uno cattivo!

Fai una ricerca approfondita, mi ricordo ad esempio di un thread con foto riguardante un catalizzatore intasato .

Ciao,
Ho trovato delle immagini!
È possibile rilevare un catalizzatore difettoso o intasato attraverso i valori delle emissioni? L'ultima revisione è stata effettuata solo 4 mesi fa. In qualche modo, esito ancora a considerare la possibilità di rimuovere il catalizzatore, e ho fatto ulteriori ricerche su come si manifesta solitamente un catalizzatore intasato, e sembra che influisca principalmente sulla potenza ai regimi più alti?

-cordiali saluti-

Sven@G4H ha scritto:

Mi sono documentato un'altra volta su come si manifesta solitamente un problema di scarico intasato e sembra che la perdita di potenza sia più evidente a regimi elevati.

Questo potrebbe essere un risultato possibile, a seconda della resistenza al flusso del catalizzatore.

È comunque certo che il caricatore funziona al meglio quando raggiunge le sue massime prestazioni, a condizione che non ci sia più un sistema di controllo del flusso del gas (una sorta di "freno") posto dopo la turbina.

A seconda della gravità di un problema alla turbina (ad esempio, una perdita di potenza o una difficoltà a raggiungere il regime massimo), si potrebbe notare prima una riduzione delle prestazioni ai regimi alti oppure una sensazione di mancanza di spinta ai bassi regimi. Questo può dipendere anche dalla percezione individuale e dallo stile di guida.

Non avendo esperienza diretta con catalizzatori TDI modificati, purtroppo non posso aiutarti ulteriormente da questo punto in poi.

Scollega semplicemente lo scarico dal caricatore. Non aver paura, non è così rumoroso.

Saluti, Rainer.

Ciao,
Bene, ora la macchina è stata riparata! Beh, in realtà è solo una questione di definizione quando una macchina può essere considerata "a posto"; direi che le macchie di fuliggine sono allo stadio iniziale. La farò controllare subito da un'officina e poi vedremo cosa fare.
Ecco un'altra informazione per Ulf: nel tubo flessibile, almeno nel mio, non c'è una strozzatura o una restrizione; il diametro interno è identico a quello del tubo.

-cordiali saluti-

Ciao,
Ho fatto controllare l'auto da un meccanico Volkswagen, che ritiene che il catalizzatore sia a posto. La mia idea era quella di svuotare il catalizzatore, dato che nei diesel non è visibile durante i controlli delle emissioni. Ma sono ancora indeciso e mi tormento la coscienza. Sarebbe utile se qualcuno avesse già fatto questo intervento e potesse dirmi se, senza catalizzatore, si producono più nuvole di fumo dallo scarico rispetto a quando il catalizzatore è presente.

-cordiali saluti-

Sven@G4H ha scritto:

Ecco un'altra informazione per Ulf: nel tubo flessibile, almeno nel mio, non c'è una valvola di strozzamento o una restrizione; il diametro interno è esattamente lo stesso del tubo.

Grazie .

Sconsiglio vivamente di rimuovere il catalizzatore, soprattutto perché, secondo l'esperienza generale, i motori TDI non modificati funzionano altrettanto bene, se non meglio, con un catalizzatore integro rispetto a quando è stato rimosso, in termini di prestazioni.

Se non ho capito male Rainer, voleva suggerire che tu facessi un giro di prova (fuori dalle strade pubbliche ) con il catalizzatore smontato e, se necessario, registrassi i dati del sensore lambda.
Se questo non porta a un guadagno, il problema non può essere dovuto al silenziatore o al catalizzatore, e non c'è motivo di svuotare il catalizzatore.

Ciao,
Purtroppo, non posso guidare senza il silenziatore, ci sono persone molto sensibili nel mio quartiere e, inoltre, c'è un poliziotto!

Ho appena soffiato via la fuliggine dal carburatore con l'aria compressa. Sono rimasto sorpreso da quanto fumo nero ne sia uscito (consiglio di usare una mascherina). Penso che ora sia pulito e quindi escludo che il problema fosse dovuto a un consumo eccessivo di carburante! Questo pomeriggio farò anche un test di compressione, vi terrò aggiornati!

-cordiali saluti-

Ciao,
"Ora che Kat è stato rimontato, la prima impressione è che continui a funzionare in modo molto limitato, come confermato anche dai dati di LDA, quindi non ci sono miglioramenti!"

Mal noch ne andere Frage, mein Auto ist ja Bj.1998 somit ein ALH der frühen Generation, hat sich in den Jahren danach wohl noch die Software verbessert? Gibt es so eine Art Softwareupdate für die VW Motoren spez. ALH?

-cordiali saluti-

Per quanto ne so, non esiste un modo per aggiornare il software della centralina motore a posteriori, se non sostituendola con una centralina più recente (se disponibile, cosa che presumo).

vagtuning ha scritto:

Per quanto ne so, non esiste un modo per aggiornare la centralina SW in seguito, se non sostituendo il motore con una centralina più recente (se ce n'è una più recente, cosa che suppongo).

Sì, ci sono diversi stati dei dati -> all'inizio di questa discussione.

@Sven:
Le tue misurazioni del vuoto sul sensore di pressione mi sembrano indicative di un problema, ma non posso dire con certezza che sia rotto.
Hai già controllato il sistema pneumatico per verificare eventuali perdite o aspirazioni d'aria (come indicato nel post di Hati)?


Certo, dimmi il testo che vuoi tradurre dal tedesco all'italiano.
Chiudere l'ingresso della pressione esterna (sul filtro dell'aria).

Scollegare il tubo di aspirazione dal punto di connessione con il tubo del sistema BKV.

aspirare con una grande siringa collegata al tubo di aspirazione -> è fondamentale mantenere il vuoto nella siringa, indipendentemente dal fatto che il motore sia in funzione o meno! (se il motore è in funzione, chiudere le connessioni sul filtro dell'aria e sul tubo del servofreno).


Non dimenticare il tubo del sistema BKV.
Nella nostra Ibiza ALH del 2001, il tubo era diventato duro e fragile -> perdita di depressione variabile a seconda delle condizioni ambientali -> perdita di potenza occasionale ai bassi regimi e altri piccoli problemi .


Se vuoi testare il sistema in modo sperimentale, chiudi semplicemente l'ingresso della pressione esterna; in questo caso, la valvola VTG rimarrà sempre nella posizione di chiusura (purché la pressione sottostante sia sufficiente/l'AGR debba essere affidabilmente sigillato!). Quindi, durante un'accelerazione a pieno regime in marcia alta, a partire da circa 1100 giri al minuto, registra i dati del sensore LD fino a raggiungere circa 1 bar secondo l'indicatore LDA.
Altrimenti, con questo "difetto", è necessario guidare mantenendo il motore in un regime basso (sotto circa 1500 giri/min), oppure accelerando poco e tenendo sempre d'occhio la LDA per evitare pressioni di sovralimentazione eccessive! (Dopotutto, non c'è bisogno di provocare inutilmente l'intervento della modalità di emergenza.)

Dall'analisi delle differenze tra i log e le normali curve di risposta del laser a impulsi (LD), si dovrebbe almeno essere in grado di valutare se la scarsa performance del laser è dovuta a problemi hardware o alla regolazione del laser stesso.

Ciao,
Purtroppo, non ho ancora nessun log! Ma ho ricontrollato il sistema di depressione: se chiudo il tubo che va al filtro dell'aria e aspiro dal tubo che normalmente si collega al tubo del collettore di scarico (o alla pompa del vuoto), riesco a far entrare parecchia aria all'inizio, ma poi diminuisce costantemente. Penso che sia dovuto al serbatoio di depressione, perché anche a questo bisogna prima rimuovere l'aria --> il sistema di depressione dovrebbe essere ermetico!

Lasciando il tubo del filtro dell'aria chiuso e guidando così, si nota un miglioramento significativo nella risposta ai bassi regimi, e secondo la centralina di gestione motore (LDA), si crea già a bassi giri una pressione di sovralimentazione! (a circa 1500 giri/min con accelerazione massima, circa 0,5 bar).

Il tubo BKV è molto rigido, almeno dopo il raccordo a T, ma penso che sia normale; non presenta crepe.

Ecco la traduzione:

"Ho notato anche questo: quando collego tutto normalmente come al solito, e lascio che l'auto rotoli con il pedale della frizione premuto, e freno molto delicatamente, inizia a sobbalzare, non solo i freni, ma sembra che anche l'intero motore (almeno così mi pare). Potrebbe essere collegato al sistema di depressione o all'amplificatore dei freni, oppure è normale? Quando ho chiuso il tubo del filtro dell'aria, questo effetto era molto più forte!"

-cordiali saluti-

Sven@G4H ha scritto:

Se lascio il tubo del filtro dell'aria chiuso e vado avanti così, allora si nota un miglioramento significativo nella zona di bassi regimi, e secondo la LDA, anche a bassi giri si crea già pressione di sovralimentazione! (a 1500 giri/min con accelerazione massima, circa 0,5 bar)

Strano: nei tuoi vecchi log, anche a 1500 giri al minuto, si raggiungono circa 0,5 bar, come si può vedere nell'allegato (in basso).
Cosa dovrebbe essere migliore, adesso?

La nostra Ibiza ALH, in ogni caso, sviluppa più coppia ai bassi regimi.
L'albero motore si comporta allo stesso modo in entrambi i veicoli, quindi il problema non può risiedere lì.
Il rapporto tra la pressione effettiva e quella desiderata è generalmente coerente una volta raggiunta la pressione target.
In precedenza, la normativa cercava di compensare la mancanza di LD (Landwirtschaftsfläche) attraverso una riduzione del TV (Tagesverordnung), e finora tutto sembrava a posto.

Hai notato una differenza significativa tra il consumo di carburante rilevato durante il rifornimento e la media indicata dal computer di bordo?

Se non fosse così, tornerei comunque al sistema a chiusura automatica della VTG, anche se il caricatore più vecchio e quello più nuovo dovessero essere impostati in modo "scorretto".