hand-made Start-Stop / generelles Startverhalten | Messaggi 48+

Ciao Martin,

I punti che hai menzionato possono sicuramente essere monitorati. Temo, tuttavia, che la risoluzione temporale di Log + DMM potrebbe vanificare una possibile interpretazione.

Ma prova a fare un breve log, magari si riesce a capire qualcosa.

Per quanto riguarda i diversi consumi di energia, tenderei a pensare meno ai trasduttori piezoelettrici e più alle possibili differenze tra i diversi anni di produzione/motori. Esempi: gli xeno rimangono accesi all'avvio? Cosa fanno gli H7 della tua sorella? Come si comportano le candele di accensione sui due motori durante l'avviamento? Quali altri dispositivi rimangono collegati o vengono disattivati? (Queste sono solo idee mie, non so se ci siano effettivamente delle differenze.)

Cordiali saluti.
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I vagoni sono praticamente identici.
- entrambi, modello 07.
- BMR vs BMP
- Xenon contro H7
- RCD510 vs RCD500
Sistema audio integrato o assenza di sistema audio.
- AHK rispetto all'assenza di AHK.
- assenza di airbag posteriori.
Queste erano già le differenze.

Ieri, le due partenze (BMP a 1 grado, BMR già a 10 gradi) hanno mostrato un andamento simile per quanto riguarda le cadute di tensione durante l'avvio.

Tuttavia, la batteria principale (BMP) mostra una tensione di 14,8 volt, mentre la batteria di riserva (BMR) indica 14,1 volt.
Il carico del generatore registrato è più alto anche nel caso del BMR, tuttavia, ha percorso un percorso diverso.

Chi controlla effettivamente la Lima?
Guarderò un po' il BNSTG 030.

m;

dieselmartin ha scritto:

Chi controlla effettivamente la Lima? BNSTG 030, lo guarderò.

Imposte LiMa?

Il circuito di regolazione della tensione (LiMa) è controllato internamente e fornisce una tensione fissa (a condizione che non si operi al limite massimo di carico). Inoltre, fornisce i segnali L (spia di controllo di carica / indicatore di stato) e DFM (segnale di utilizzo, PWM).

Non c'è alcun controllo esterno.

Se dovessero essere presenti tensioni effettivamente diverse ai capi della batteria, ciò potrebbe essere dovuto a un diverso grado di utilizzo e, di conseguenza, a diverse cadute di tensione tra l'alternatore (LiMa) e la batteria, oppure a una diversa resistenza di transizione tra i due componenti. In alternativa, potrebbero essere installati diversi sistemi di gestione della batteria (BMS) o diversi regolatori.

Saluti.
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Credo che mi arrenderò.

- I codici sono identici: 021 903 026 L.
- Misurando con il multimetro a circuito aperto, il BMR ha mostrato una tensione più alta rispetto al BMP (con VCDS era sempre il contrario).

Il comportamento all'avvio sembra essere causato principalmente dalle diverse applicazioni, piuttosto che da variazioni di tensione o corrente.
Il BMP ha una coppia motrice significativamente maggiore rispetto al BMR, mentre quest'ultimo sembra prestare molta attenzione alla stabilità durante la marcia.

Sembra quindi che l'avviamento più spontaneo, ma con un comportamento più irregolare al minimo, sia una caratteristica intrinseca del software 0420 del modello 03G 906 018 EM... e io sono ora alla versione software 4369.

m;

Ciao Martin,

Per quanto riguarda le tue batterie: la mia batteria (di 6 anni) nell'auto Golf (modello AXR) ha SEMPRE circa 12V quando il motore è spento (era così anche quando era nuova). Se estraggo circa 1A dalla batteria con un caricabatterie, riesco facilmente a raggiungere 11,5V (a 30°C in estate). Nonostante ciò, la Golf è partita anche durante l'inverno scorso, quando la temperatura era di -19°C, e dopo 2 settimane di inattività (con sistema di monitoraggio dell'abitacolo), senza problemi.
In linea di principio, concordo con chiunque, nel tuo e nel mio caso, dica: la batteria è difettosa perché la tensione è semplicemente troppo bassa. Trovo quasi rassicurante sapere che anche tu hai una batteria con prestazioni "eccezionali".
Quello che ho notato nel mio caso: quando accendo il motore e mi allaccio prima di avviare, il motore si avvia molto più velocemente. E questo, nonostante l'indicatore di preriscaldamento sia ovviamente già spento da tempo.
Hai mai provato a fare questo? Come sono le tue candele? Ci sono delle differenze tra i tuoi due motori? Raggiunge più velocemente la temperatura di esercizio una candela di cera?

Riguardo alla segnalazione di errore che compare dopo aver spento il motore: non la tratterei come un problema grave. Se si spegne il motore e lo si riavvia rapidamente, potrebbero verificarsi effetti strani. Se non dovesse accadere durante un normale avvio, non mi preoccuperei.

Saluti.
Micha.

Mephisto ha scritto:

Quello che ho notato nel mio caso: quando accendo il motore e mi allaccio la cintura di sicurezza prima di partire, il motore si avvia _molto_ più velocemente. E questo, nonostante l'indicatore di preriscaldamento sia ovviamente _già_ spento.

Certo. Il fatto che l'indicatore di preriscaldamento sia spento non significa necessariamente che il preriscaldamento non stia avvenendo. Accendi semplicemente la luce interna, metti la chiave di accensione e osserva il comportamento della luce interna; così, vedrai quando effettivamente smette di illuminarsi. Oppure, semplicemente, stai in silenzio e ascolta quando fa clic il relè di preriscaldamento.

Almeno il modello BMR (e forse anche i modelli BMP e BLS) non è più dotato di un relè di preriscaldamento.

Le candele in ceramica vengono attivate in modo sequenziale e intermittente.
In questo modo, è possibile monitorarne il funzionamento, e le candele alimentate a 4 volt non vengono assorbite contemporaneamente dalla batteria.

Grazie al motore 16V, gli iniettori sono integrati nella testata, quindi non posso semplicemente rimuoverli.

m;

Martin, forse quel tuo consiglio è stato fondamentale: BMR = 16V, BMP = 8V. Quindi, il doppio delle valvole, che devono essere azionate anche durante l'avviamento.

Probabilmente sarà un po' più difficile.

Nonostante ciò, continuerei a cercare soluzioni solo se il comportamento del motore all'avvio dovesse diventare un problema.

Saluti.
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Beh:

(1) Prima, partiva immediatamente.
(2) Lo scorso inverno, ha già dato molti problemi: ci sono state alcune mattine in cui ho smesso di credere che si sarebbe riavviato, ma alla fine ce l'ha fatta.

Oggi ho solo la possibilità di utilizzare questa macchina fotografica, quindi farò ancora un video delle partenze e poi rimonterò le batterie.

m;

Ciao,

TDI-GTI-4-Motion ha scritto:

Oppure semplicemente rimanere in silenzio e ascoltare quando il relè di preriscaldamento fa clic.

...oppure semplicemente partendo con poca accelerazione, si nota persino quando la fase di post-combustione termina

@Martin:

Citazione:

(1) prima, si accendeva immediatamente. (2) Lo scorso inverno,

aveva già molte difficoltà; c'erano alcune mattine in cui non credevo più che si sarebbe riavviato, ma alla fine ce l'ha fatta.
Se le candele si trovano sotto la copertura delle valvole, è possibile diagnosticarne il funzionamento. Quindi, probabilmente hai già verificato tramite diagnostica se funzionano correttamente. La domanda è: cosa succede se lo spazio tra l'elettrodo di una candela e la testa del motore si ostruisce, e la candela trasmette il calore alla testa? In questo caso, il diesel potrebbe non accendersi al primo punto morto superiore (PMS), ma forse solo al secondo, terzo o quarto, a seconda di quante candele presentano questo problema. Esistono delle guide di scorrimento Beru appositamente progettate per questi casi.

Come mai ci sono bolle nel carburante?

Saluti.
Micha.

Cosa esattamente Beru sta "liberando" in questo caso? Candela o buco nella testa?
Non bisogna per caso togliere la testa?
Certo che sono monitorabili, vengono controllati attentamente.
Tutti i veicoli EURO4 di tipo "trekker" lo fanno?
(Ecco perché la Golf BLS si lamenta sempre, dicendo che un pezzo sia rotto, cosa che in realtà non è.)

Anche se non si accende facilmente, non si avvia con la stessa prontezza delle stampanti mPD.

m;

Mephisto ha scritto:

...oppure semplicemente partendo con poco gas, si nota persino quando il post-combustione termina

.
No, intendevo non la fase di accensione, ma la fase di pre-accensione. Ecco perché ho detto che solo l'accensione, senza avviare il motore. Si è riscaldato per un periodo più lungo, rispetto a quanto indicato dalla spia.

Citazione:

Il tempo di preriscaldamento è significativamente più lungo di quanto indicato dalla spia di controllo.

Questa è la luce di segnalazione di prontezza al decollo. Le GSK vengono mantenute in uno stato di "riscaldamento" con un rapporto di lavoro ridotto.
Simile al cosiddetto "interglühen", di cui si vocifera, ma che non ho mai riscontrato attivo (tramite software) in nessun PD (dispositivo) su cui ho lavorato.

vwSchrauber ha scritto:

Questa è la luce di segnalazione di prontezza operativa. Le GSK vengono mantenute in uno stato di "riscaldamento" con un rapporto di lavoro ridotto. Simile all'effetto di "glow" intermedio, di cui si vocifera, ma che non ho mai riscontrato attivo (tramite interruttore software) in nessun PD (dispositivo) con cui ho lavorato.

Per evitare qualsiasi malinteso, la mia affermazione non si riferisce alla Passat di Martin, ma a modelli TDI più vecchi. Ho fatto questa osservazione, ad esempio, sulla mia ACV. Non c'è niente di simile alla PWM. C'è solo l'opzione di acceso o spento permanente.

Citazione:

Non c'è niente di PWM. icon_wink.gif C'è solo acceso o spento.

PWM è, in fondo, "solo accensione e spegnimento" , ma abbiamo capito.

Dovrebbe essere chiaro a tutti che non ci si può fidare delle informazioni che si trovano sugli annunci pubblicitari online.
Solo i bit 8 in 012,1 e lo stato di illuminazione sono significativi.

Ho già modificato la tabella LBL in modo che, direttamente in VCDS, si possa vedere il significato di ogni bit.

m;

Citazione:

Solo per evitare malintesi, la mia affermazione non riguarda la Passat di Martin, ma i modelli TDI più vecchi. Ho fatto questa osservazione, ad esempio, sulla mia ACV. Non c'è niente di PWM. icon_wink.gif C'è solo acceso o spento

Ops, probabilmente ho fatto un errore, pensavo a BRE, BMP, BLS, ecc...