NW verstellen / Platzende PDEs nach Tuning | Messaggi 48+

hame22 ha scritto:

Ciao Ulf. Sono i tuoi test. Certo, posso fornirti alcuni numeri. postare?

Mmm, cosa intendi esattamente? Il diagramma nell'articolo scientifico?

L'ho assemblato un po' alla buona, giusto per far capire come la distribuzione della potenza in funzione del regime di giri influisce sui miei tempi sul giro.
Non ho altri dati di test disponibili.

Ciao a tutti,

Oggi mi sono dedicato alla regolazione della cinghia di distribuzione.
da verificare sulla mia Passat AVF.
Più precisamente, me lo ha fatto fare da un amico che lavora presso...
Volkswagen sta lavorando. Volevo prima vedere come fanno.

Ecco cosa ho riscontrato.
Innanzitutto, la NW viene bloccata. Successivamente, è stato installato il sistema di bloccaggio per l'albero motore.
Se ora il sistema di bloccaggio dell'albero motore non si adatta perfettamente, si procede con...
Le chiavi permettono di muovere facilmente l'albero motore.
per permettere di inserire correttamente il meccanismo di bloccaggio (differenza di circa 1/3 di dente).
A quel punto, il marchio OT non era più visibile sul flangio del cambio.
Il gioco tra il blocco e la ruota a coda di rondine è presente, tuttavia.
minimalmente.

Ho provato personalmente a regolare la cinghia di distribuzione in questo modo.
da aggiungere che entrambe le chiusure possono essere montate senza problemi.
Lasciare. Dopo due o tre tentativi di regolazione (allentando le viti NW), ce l'ho fatta.
ce l'ho fatta.

E cosa dovrei dire, dopotutto?
Improvvisamente, nonostante entrambe le serrature (originali VW), la...
Si è vista la marca "OT" sul flangio del cambio, esattamente nella posizione indicata.
Al momento, sono convinto che l'allungamento della cinghia e...
Attraverso questo, diciamo, strumento "impreciso", si creano situazioni sfavorevoli.
Le impostazioni sono state applicate. Nel mio caso, si potrebbe tranquillamente procedere con il metodo dello "spioncino".
Si lavora con prodotti di Ulf e, nonostante ciò, si riesce comunque a montare il sistema di bloccaggio KW.

Prime impressioni:
1.) Secondo l'indicazione, il consumo a motore spento è aumentato da 0,5/0,6 a 0,8/0,9.
È ancora da vedere se questo comporterà un cambiamento nel consumo effettivo.
2.) Il gonfiore nella zona genitale non è più così pronunciato. Il completo è più uniforme.
3.) Sembrava che sulla autostrada le condizioni fossero soggettivamente migliori. Sembra che ora abbia più mordente.

Non ho ancora controllato le impostazioni degli elementi PD, perché non voglio fare troppo affidamento su...
volevo cambiarlo una volta. Dopo le prime impressioni alla guida, mi metterò nuovamente in contatto con...
Impostare le impostazioni dei PD.

Ecco il mio consiglio: si dovrebbe controllare periodicamente la tensione della cinghia di distribuzione.
Controllare e, eventualmente, correggere.

Saluti.
Hame.

Ciao,

Dopo i primi chilometri, ecco un breve aggiornamento.

A quanto pare, il comportamento dei consumatori non è cambiato molto.
È anche diventato più freddo da allora. Quindi, aspettiamo ancora.
Ma da allora, sembra che l'indicatore di consumo sia diventato più preciso.

Prima della regolazione, c'era una differenza di circa 0,8 litri.
Si è sempre registrato un valore inferiore rispetto al consumo effettivo.
La deviazione attuale è di circa 0,1 litri, più o meno.

Saluti.
Hame.

Citazione:

Ecco cosa ho riscontrato. Innanzitutto, la NW viene bloccata. Successivamente, è stato installato il sistema di bloccaggio per l'albero motore. Se ora il sistema di bloccaggio dell'albero motore non si adatta perfettamente, si procede con un... Le chiavi permettono di muovere facilmente l'albero motore. per permettere di inserire correttamente il meccanismo di bloccaggio (differenza di circa 1/3 di dente). A quel punto, il marchio OT non era più visibile sul flangio del cambio. Il gioco tra il blocco e la ruota a coda di rondine è presente, tuttavia. minimal.

Non è possibile ottenere un risultato corretto in questo modo, perché la procedura corretta prevede di considerare l'utilizzo di utensili speciali: si ruota l'albero motore (KW) nella direzione di rotazione di circa 10 gradi, si inserisce il fermo dell'albero motore (KW Stop) e si continua a ruotare lentamente finché non si riesce a inserirlo. In questa posizione, la spina di contatto del cavo di alimentazione deve poter essere inserita senza forzature.

Buonasera,

Citazione:

Non può funzionare così, perché con le impostazioni "corrette", il gioco... tenendo conto degli utensili speciali, si può far girare l'albero in senso di rotazione fino a circa 10. Gira lentamente, quindi applica il fermo dell'albero motore e continua a girare molto lentamente finché... Si può inserire facilmente in questo momento. In questa posizione, la spina di contatto del cavo di alimentazione deve essere inserita senza forzare. far installare le clip.

Purtroppo, è sempre stato così.
Ma questa modifica sembra funzionare, almeno in una certa misura.

Citazione:

E cosa dovrei dire, dopotutto? Improvvisamente, nonostante entrambe le serrature (originali VW), la... Si è vista la marca "OT" sul flangio del cambio, esattamente nella posizione indicata. Al momento, sono convinto che l'allungamento della cinghia e... Attraverso questo, diciamo, strumento "impreciso", si creano situazioni sfavorevoli. Le impostazioni sono state applicate. Nel mio caso, si potrebbe tranquillamente procedere con il metodo dello "spioncino". Si lavora con prodotti di Ulf e, nonostante ciò, si riesce comunque a montare il sistema di bloccaggio KW.

E non dimentichiamo il meccanico "poco scrupoloso" che ne approfitta.
Leggendo alcuni commenti sui forum, si capisce che forse non è poi così negativo, no?

L'ho impostato esattamente come dovrebbe essere e come me l'hai indicato.




Saluti.
Hame.

Buonasera,

Ok, questo fine settimana ho verificato le impostazioni di base degli elementi PD.
oppure, sono stati assunti di nuovo.

Erano stati impostati a 225°.
Ho impostato questo valore a 180° seguendo le nuove istruzioni di Volkswagen.

Modifiche:
Il consumo è diminuito da 0,8 a 0,7.
Sembra che il problema di difficoltà di avviamento persista anche quando il motore è freddo.
essere migliorato un po'. Continuerò a monitorare la situazione.
È ancora da vedere se questa impostazione influirà sui consumi.

Purtroppo, le leggere oscillazioni nel campo di carico parziale sono ancora presenti.

Poiché la deviazione standard tra gli elementi PD è quasi identica, oppure...
quando il valore è quasi zero, rimane praticamente solo il ZMS. In alcuni post si legge...
Cosa si riferisce alle guarnizioni degli elementi PD?
Qualcuno ha già avuto un caso del genere?
Beh, le guarnizioni non possono essere costose.
Essere e sostenere un esame non richiede poi molto tempo.

Saluti.
Hame.

Certo,

Ecco un piccolo appunto.
Secondo le mie ultime misurazioni, il consumo è di circa 0,2-0,3 litri.
tornati indietro, nonostante il tempo fosse diventato più freddo.

Si tratta del valore misurato, e non di quello visualizzato.

Il consumo attuale è di circa 6,7 litri.
Combina città e autostrada.

Veicolo: Passat, Varian, Highline, AVF, senza modifiche al motore, attualmente con...
Pneumatici 195/65 R15.
Condizioni: Non superare i 110 km/h sulla pista, ma a volte si raggiungono anche velocità superiori.
Fermata e ripartenza. Gefahren percorre quasi sempre lo stesso percorso ogni giorno.

Perciò, credo che le misurazioni siano in qualche modo significative.
Spero che non si tratti di un effetto temporaneo.

Potreste pubblicare qui i vostri consumi?

Saluti.

Poiché all'epoca non indossavo ancora la tuta da lavoro, ecco un'altra volta l'introduzione alla questione degli angoli di sincronizzazione, partendo da una prospettiva generale (si veda /viewtopic.php?t=17496&highlight=albero+a+camme+fr%FCh):

Bo Duke ha scritto:

Ciao a tutti, Dopo aver finalmente sostituito la cinghia di distribuzione (ARL MJ 2003), ho dovuto assolutamente provare le istruzioni di Ulf per la modifica della fasatura su motori PD. (cfr.: /viewtopic.php?t=5408) Finalmente, lì viene affrontato proprio il problema che mi ha sempre infastidito: Nessuna pressione nella parte superiore. Brevemente: è esattamente come descritto: il motore sale di giri con molta più prontezza, ma ha perso un po' di potenza nella zona bassa e media. Consumo indicato ora 0,9-1,0 litri invece di 0,6-0,7 litri come in precedenza, quando l'auto era ferma. Finora, qui sono stati pubblicati solo tempi di giri in zona rossa, ovvero tra 2000 e 4000 giri al minuto. Il mio tempo sul giro è migliorato di appena circa 0,1 secondi. Tuttavia, il tempo necessario per raggiungere il range di giri più alto, da 3000 a 4000 giri, è stato ridotto da circa 3,6 secondi a ben 2,8 secondi. Dato che il tempo totale è rimasto più o meno invariato tra 2000 e 4000, è evidente che l'aumento nella parte superiore si è verificato a scapito della diminuzione nella parte inferiore, ovvero a discapito dell'accelerazione. Sarebbe la prova oggettiva delle diverse impressioni soggettive espresse riguardo alle caratteristiche di performance modificate (si veda /viewtopic.php?t=6847). Inoltre, finalmente, si raggiungerà la velocità massima indicata. È stato inoltre notato che il problema di scuotimento a freddo, descritto in: "/viewtopic.php?t=14687&highlight=kaltstart+z%FCndaussetzer", si è notevolmente ridotto. Ho impostato l'albero a camme nel seguente modo: KW Stop impostato tramite la rotazione dell'albero motore. L'albero a camme è stato posizionato con un offset di 5 mm invece dei 6 mm richiesti, e la differenza risultante di 1 mm (nella sede di posizionamento) è stata applicata in anticipo. Qualcuno sa per caso se un intervento così precoce potrebbe comportare dei rischi per le persone affette da malattie polmonari ostruttive croniche, ecc.? Oppure ci sono altre nuove scoperte riguardanti questo argomento? Cordiali saluti, Bo.

Ulf ha scritto:

Ciao, Grazie per la tua relazione e, in particolare, per le prime misurazioni che confermano le modifiche percepite. Sarebbero interessanti i tuoi dati di log sull'angolo di sincronizzazione (MWB 4) prima e dopo l'operazione. "Certo, dimmi pure il testo che vuoi che traduca dal tedesco all'italiano." Qualcuno sa per caso se un intervento così precoce potrebbe comportare dei rischi per le persone affette da malattie polmonari ostruttive croniche, ecc.? Oppure ci sono altre nuove scoperte riguardanti questo argomento? Nei link che hai pubblicato, AFAIK, si trova il nostro "ultimo aggiornamento". Al momento, non riesco a immaginare un reale potenziale di danno, considerando le sollecitazioni aggiuntive dovute alla pressione che il motore a benzina sopporta senza problemi durante le modifiche. Certo, fornisci il testo che desideri tradurre. Saluti, Ulf.

Ok, ho appena registrato l'angolo di sincronizzazione. A motore caldo e al minimo, si attesta tra -3,9 e -4,4 (e varia continuamente). Purtroppo, non ho alcun registro dei dati relativi al periodo precedente alla sostituzione della ruota nord-ovest.

a) "Spec start of inj" viene tradotto come "inizio dell'iniezione specificato".
b) "Spec inj, duration" con durata dell'iniezione desiderata o qualcosa di simile.

a) I valori indicati sono compresi tra 3 e 8, mentre il mio strumento di misurazione indica valori superiori a 30. b) I valori indicati sono compresi tra -3 e +3, mentre il mio strumento di misurazione indica valori fino a -4,4. Questo vale solo per il funzionamento a vuoto?

I numeri mi fanno un po' paura .

Come detto, ho spostato la fessura longitudinale di circa 1 mm (partendo dalla posizione di blocco dell'albero motore ottenuta con il dispositivo KW e con il mandrino da 6 mm posizionato correttamente sull'albero secondario, come previsto dalle normative).

Se possibile, durante le vacanze di Pasqua, proverò di nuovo a smaneggiare con la ruota posteriore del NW e a raccogliere dati/log. Fornire i valori DZR.

Ho, tra l'altro, un grafico delle prestazioni realizzato prima della sostituzione della cinghia di distribuzione e uno realizzato successivamente (con la regolazione anticipata dell'albero a camme descritta qui). Confermano pienamente quanto detto finora riguardo all'andamento della coppia.

La caricherò qui non appena avrò la versione in formato file.

Per favore, rispondeti ai valori misurati pubblicati.

Cordiali saluti,

Bert.

P.S.: Forse qualcuno potrebbe modificare il titolo, dato che la questione dei componenti PD difettosi è ormai solo un aspetto marginale.

Ciao,

Ecco, finalmente, le prove previste sull'impianto di collaudo.

Per una migliore chiarezza, ho aggiunto delle linee guida.

Ci si accorge che... / È evidente che... / Si nota che...

- Potenza nominale a circa 120 giri, a una velocità di rotazione superiore.
- Picco di coppia più piatto e raggiunto circa 300 giri più tardi.
- Nella zona tra 2000 e 3000 giri/min, la coppia è superiore a 380 Nm per un periodo di tempo più breve.
- Nella zona tra 3000 e 4000 giri/min, la curva di coppia risulta leggermente più corposa.
- A partire da 3000 giri/min, la coppia motrice diminuisce in modo più marcato.

Saluti,

Bo.

Bo Duke ha scritto:

È evidente che: - Potenza nominale a circa 120 giri, a una velocità di rotazione superiore. - Picco di coppia più piatto e raggiunto circa 300 giri più tardi. - Nella zona tra 2000 e 3000 giri/min, la coppia è superiore a 380 Nm per un periodo di tempo più breve. - Nella zona tra 3000 e 4000 giri/min, la curva di coppia risulta leggermente più corposa. - A partire da 3000 giri, la coppia diminuisce in modo meno accentuato

..., confermando abbastanza fedelmente le (medie) impressioni ottenute con il dinamometro dopo una presentazione preliminare della NW.

Grazie per le foto .

Ciao Ulf,

Avevi chiesto informazioni sugli angoli di sincronizzazione, ma prima di tutto, è necessaria una chiarificazione dei termini:

Di seguito:

• Fase di distribuzione ritardata = impostazione di fabbrica (segnale di riferimento dell'albero motore).
• Impostazione normale dell'albero a camme = punto morto superiore (PMS) 1, tramite allineamento visivo attraverso l'oblò.
• Anticipo iniziale: OT1 (punto morto superiore) ottenuto tramite l'utilizzo di un dispositivo di blocco dell'albero motore e spostando l'albero a camme di 1 mm in avanti.


A causa della mancata possibilità di effettuare dei test con la centralina della distribuzione, e per mancanza di un dispositivo VAG-COM, non sono riuscito a registrare alcun dato.

Inizialmente, avevo agito in modo troppo precipitoso e, probabilmente, avevo esagerato un po'. Alla fine, come descritto sopra, avevo un angolo di sincronizzazione di -4,4.

Considerando che hai descritto in dettaglio in precedenza come un inizio di iniezione molto tardivo (misurato in base alla posizione dell'albero a camme; quindi, con un albero a camme molto anticipato) possa portare a pressioni molto elevate, volevo chiarire se il miglioramento dell'accelerazione "in alto" con una regolazione normale (cioè, una via di mezzo tra anticipata e ritardata) rispetto a una regolazione anticipata si deteriora nuovamente.

In breve, non è così.

Per ogni misurazione, ho effettuato 6 rilevazioni (3 volte in ogni direzione), su un tratto di strada prevalentemente pianeggiante e con scarsa presenza di vento; una volta con l'albero a camme regolato in anticipo e una volta con l'albero a camme regolato normalmente.
Ho confrontato i seguenti periodi di tempo secondo quanto indicato. Registrazione dei dati.
Per compensare il ritardo, devo ricorrere a tempi di attesa più lunghi.

a) Da 2000 a 3000. b) Da 3000 a 4000.
c) da 3250 a 3750
d) da 3750 a 4250

assunzione tardiva: a) 2,00 b) 3,60 c) -,- d) -,-
impostazione standard: a) 2,59 b) 2,96 c) 1,49 d) 1,64
orario di inizio: a) 2,60 b) 2,96 c) 1,48 d) 1,59

L'anticipo dell'albero a camme era estremamente precoce, ma rispetto alla regolazione standard dell'albero a camme, era più veloce solo di una frazione di secondo, quindi probabilmente rientrava nell'intervallo di tolleranza delle misurazioni.

Pertanto, è importante sottolineare che una regolazione dell'albero a camme che anticipa eccessivamente rispetto all'impostazione normale non porta a nessun miglioramento.

Interessanti sono anche i valori di consumo indicati e quelli effettivi, nonché gli angoli di sincronizzazione.

Consumo secondo. Visualizzazione l/h.
tardivo: 0,6 - 0,7
normale: 0,7 - 0,8.
precoce: 1,0 - 1,1

Deviazione indicata / consumo effettivo.
tardi: quasi nessuna deviazione.
normale: 0,2 - 0,3 litri in eccesso indicati.
precoce: 0,5 - 0,6 litri, indicati come eccessivi.


Angolo di sincronizzazione (motore caldo, minimo).
tardi: sconosciuto
normale: -0,6
mattina: -4,4

Basandomi sui consumi rilevati, deduco che l'angolo di sincronizzazione, durante la regolazione successiva (in fabbrica), è di circa -3 gradi. Purtroppo, i dati relativi alla logica di funzionamento non sono disponibili.

Ho allegato altre foto dello spioncino.

Una volta con l'impostazione anticipata e una volta con l'impostazione normale.

Quanto pensi che fosse l'anticipo, in gradi di angolo albero motore (KW), oltre il punto morto superiore (OT1), visto dal foro di ispezione?

Cordiali saluti,

Bo.

*Pulisci*

Bo Duke ha scritto:

. . . ho effettuato 6 misurazioni in ogni caso (3 volte in ogni direzione, su un tratto di strada prevalentemente pianeggiante, con poco vento); una volta con la fasatura dell'albero a camme anticipata e una volta con la fasatura dell'albero a camme normale. Ho confrontato i seguenti periodi di tempo secondo quanto indicato. Registrazione dei dati. Per compensare il ritardo, devo ricorrere a tempi di attesa più lunghi. a) Da 2000 a 3000. b) Da 3000 a 4000. c) da 3250 a 3750 d) da 3750 a 4250 assunzione tardiva: a) 2,00 b) 3,60 c) -,- d) -,- impostazione standard: a) 2,59 b) 2,96 c) 1,49 d) 1,64 orario di inizio: a) 2,60 b) 2,96 c) 1,48 d) 1,59 L'anticipo dell'albero a camme era estremamente precoce, ma rispetto alla regolazione standard dell'albero a camme, era più veloce solo di una frazione di secondo, quindi probabilmente rientrava nell'intervallo di tolleranza delle misurazioni. È quindi importante sottolineare che una regolazione dell'albero a camme che anticipa eccessivamente rispetto alla posizione normale non porta a miglioramenti.

Questa è anche la mia impressione con la centralina aggiuntiva (BUK) con la mappatura per 180 CV:
Con il motore caldo, l'angolo di sincronizzazione visualizzato al minimo era compreso tra 0° e -0,5° (il che indicherebbe una fasatura leggermente anticipata). A causa della storia di avviamento a freddo, ho regolato l'anticipo di accensione di circa 2° prima, ma questo non ha portato a cambiamenti nella Pmax che sarebbero stati chiaramente evidenti nei primi confronti tra i log "prima e dopo".

Ciao,

Dopo aver sostituito la cinghia di distribuzione e aver riscontrato una riduzione delle prestazioni nel mio motore 1.9 PD AVF con centralina rimappata, ho sperimentato diverse soluzioni per alcuni giorni, ottenendo i seguenti risultati:

Sincronizzazione dell'angolo nel MWB4: dopo la sostituzione, il valore era di 3,9°KW e poi è saltato a 4,3°KW.
Domanda: È presto o tardi adesso? Considerando che si tratta di un intervallo, pensavo che si riferisse a un periodo di tempo iniziale.

Ho anche notato che, secondo il computer di bordo, il veicolo consuma meno carburante rispetto a prima...

Il valore indicato sull'etichetta per l'angolo di sincronizzazione è +/- 3°.


Quindi, ho effettuato delle modifiche.

Auto in seconda marcia, spinto contro la vetrina.
Il blocco dell'albero a camme è entrato correttamente.

Allentare le 3 viti e ruotare leggermente l'eccentrico nella direzione delle lancette dell'orologio, alla vite numero 18.

Ok, stringere le viti e ricontrolla VCDS. Ok, ecco, angolo di sincronizzazione di -1,1° nel modulo di controllo motore.

Allora, di nuovo in treno, e guarda caso, l'auto sembra aver quasi riacquistato le prestazioni di prima.

Doppio gioco: devo ripetere la stessa sequenza e raggiungere -3°? Purtroppo, l'auto non sembra ancora del tutto come prima...

Lascierei il valore a -1,1°KW. Secondo la mia comprensione, un angolo di sincronizzazione negativo indica che l'albero a camme è posizionato in anticipo.

Cordiali saluti, Rainer.

Va bene, lascerò le cose come sono al momento.

È davvero affascinante vedere quanto le modifiche influiscano sulle caratteristiche del motore!

Nonostante ciò, sarei curioso di sapere a cosa servono effettivamente quei simboli nella sincronizzazione. Valore. Stare.

- = in ritardo?
+ = presto?