NW verstellen / Platzende PDEs nach Tuning | Messaggi 48+

hame22 ha scritto:

Ciao Ulf. Sono i tuoi test. Certo, posso fornirti alcuni numeri. postare?

Mmm, cosa intendi esattamente? Il diagramma nell'articolo scientifico?

L'ho assemblato un po' alla buona, giusto per far capire come la distribuzione della potenza in funzione del regime di giri influisce sui miei tempi sul giro.
Non ho altri dati di test disponibili.

Ciao a tutti,

Oggi mi sono dedicato alla regolazione della cinghia di distribuzione.
da verificare sulla mia Passat AVF.
Più precisamente, me lo ha fatto fare da un amico che lavora presso...
Volkswagen sta lavorando. Volevo prima vedere come fanno.

Ecco cosa ho riscontrato.
Innanzitutto, la NW viene bloccata. Successivamente, è stato installato il sistema di bloccaggio per l'albero motore.
Se ora il sistema di bloccaggio dell'albero motore non si adatta perfettamente, si procede con...
Le chiavi permettono di muovere facilmente l'albero motore.
per permettere di inserire correttamente il meccanismo di bloccaggio (differenza di circa 1/3 di dente).
A quel punto, il marchio OT non era più visibile sul flangio del cambio.
Il gioco tra il blocco e la ruota a coda di rondine è presente, tuttavia.
minimalmente.

Ho provato personalmente a regolare la cinghia di distribuzione in questo modo.
da aggiungere che entrambe le chiusure possono essere montate senza problemi.
Lasciare. Dopo due o tre tentativi di regolazione (allentando le viti NW), ce l'ho fatta.
ce l'ho fatta.

E cosa dovrei dire, dopotutto?
Improvvisamente, nonostante entrambe le serrature (originali VW), la...
Si è vista la marca "OT" sul flangio del cambio, esattamente nella posizione indicata.
Al momento, sono convinto che l'allungamento della cinghia e...
Attraverso questo, diciamo, strumento "impreciso", si creano situazioni sfavorevoli.
Le impostazioni sono state applicate. Nel mio caso, si potrebbe tranquillamente procedere con il metodo dello "spioncino".
Si lavora con prodotti di Ulf e, nonostante ciò, si riesce comunque a montare il sistema di bloccaggio KW.

Prime impressioni:
1.) Secondo l'indicazione, il consumo a motore spento è aumentato da 0,5/0,6 a 0,8/0,9.
È ancora da vedere se questo comporterà un cambiamento nel consumo effettivo.
2.) Il gonfiore nella zona genitale non è più così pronunciato. Il completo è più uniforme.
3.) Sembrava che sulla autostrada le condizioni fossero soggettivamente migliori. Sembra che ora abbia più mordente.

Non ho ancora controllato le impostazioni degli elementi PD, perché non voglio fare troppo affidamento su...
volevo cambiarlo una volta. Dopo le prime impressioni alla guida, mi metterò nuovamente in contatto con...
Impostare le impostazioni dei PD.

Ecco il mio consiglio: si dovrebbe controllare periodicamente la tensione della cinghia di distribuzione.
Controllare e, eventualmente, correggere.

Saluti.
Hame.

Ciao,

Dopo i primi chilometri, ecco un breve aggiornamento.

A quanto pare, il comportamento dei consumatori non è cambiato molto.
È anche diventato più freddo da allora. Quindi, aspettiamo ancora.
Ma da allora, sembra che l'indicatore di consumo sia diventato più preciso.

Prima della regolazione, c'era una differenza di circa 0,8 litri.
Si è sempre registrato un valore inferiore rispetto al consumo effettivo.
La deviazione attuale è di circa 0,1 litri, più o meno.

Saluti.
Hame.

Citazione:

Ecco cosa ho riscontrato. Innanzitutto, la NW viene bloccata. Successivamente, è stato installato il sistema di bloccaggio per l'albero motore. Se ora il sistema di bloccaggio dell'albero motore non si adatta perfettamente, si procede con un... Le chiavi permettono di muovere facilmente l'albero motore. per permettere di inserire correttamente il meccanismo di bloccaggio (differenza di circa 1/3 di dente). A quel punto, il marchio OT non era più visibile sul flangio del cambio. Il gioco tra il blocco e la ruota a coda di rondine è presente, tuttavia. minimal.

Non è possibile ottenere un risultato corretto in questo modo, perché la procedura corretta prevede di considerare l'utilizzo di utensili speciali: si ruota l'albero motore (KW) nella direzione di rotazione di circa 10 gradi, si inserisce il fermo dell'albero motore (KW Stop) e si continua a ruotare lentamente finché non si riesce a inserirlo. In questa posizione, la spina di contatto del cavo di alimentazione deve poter essere inserita senza forzature.

Buonasera,

Citazione:

Non può funzionare così, perché con le impostazioni "corrette", il gioco... tenendo conto degli utensili speciali, si può far girare l'albero in senso di rotazione fino a circa 10. Gira lentamente, quindi applica il fermo dell'albero motore e continua a girare molto lentamente finché... Si può inserire facilmente in questo momento. In questa posizione, la spina di contatto del cavo di alimentazione deve essere inserita senza forzare. far installare le clip.

Purtroppo, è sempre stato così.
Ma questa modifica sembra funzionare, almeno in una certa misura.

Citazione:

E cosa dovrei dire, dopotutto? Improvvisamente, nonostante entrambe le serrature (originali VW), la... Si è vista la marca "OT" sul flangio del cambio, esattamente nella posizione indicata. Al momento, sono convinto che l'allungamento della cinghia e... Attraverso questo, diciamo, strumento "impreciso", si creano situazioni sfavorevoli. Le impostazioni sono state applicate. Nel mio caso, si potrebbe tranquillamente procedere con il metodo dello "spioncino". Si lavora con prodotti di Ulf e, nonostante ciò, si riesce comunque a montare il sistema di bloccaggio KW.

E non dimentichiamo il meccanico "poco scrupoloso" che ne approfitta.
Leggendo alcuni commenti sui forum, si capisce che forse non è poi così negativo, no?

L'ho impostato esattamente come dovrebbe essere e come me l'hai indicato.




Saluti.
Hame.

Buonasera,

Ok, questo fine settimana ho verificato le impostazioni di base degli elementi PD.
oppure, sono stati assunti di nuovo.

Erano stati impostati a 225°.
Ho impostato questo valore a 180° seguendo le nuove istruzioni di Volkswagen.

Modifiche:
Il consumo è diminuito da 0,8 a 0,7.
Sembra che il problema di difficoltà di avviamento persista anche quando il motore è freddo.
essere migliorato un po'. Continuerò a monitorare la situazione.
È ancora da vedere se questa impostazione influirà sui consumi.

Purtroppo, le leggere oscillazioni nel campo di carico parziale sono ancora presenti.

Poiché la deviazione standard tra gli elementi PD è quasi identica, oppure...
quando il valore è quasi zero, rimane praticamente solo il ZMS. In alcuni post si legge...
Cosa si riferisce alle guarnizioni degli elementi PD?
Qualcuno ha già avuto un caso del genere?
Beh, le guarnizioni non possono essere costose.
Essere e sostenere un esame non richiede poi molto tempo.

Saluti.
Hame.

Certo,

Ecco un piccolo appunto.
Secondo le mie ultime misurazioni, il consumo è di circa 0,2-0,3 litri.
tornati indietro, nonostante il tempo fosse diventato più freddo.

Si tratta del valore misurato, e non di quello visualizzato.

Il consumo attuale è di circa 6,7 litri.
Combina città e autostrada.

Veicolo: Passat, Varian, Highline, AVF, senza modifiche al motore, attualmente con...
Pneumatici 195/65 R15.
Condizioni: Non superare i 110 km/h sulla pista, ma a volte si raggiungono anche velocità superiori.
Fermata e ripartenza. Gefahren percorre quasi sempre lo stesso percorso ogni giorno.

Perciò, credo che le misurazioni siano in qualche modo significative.
Spero che non si tratti di un effetto temporaneo.

Potreste pubblicare qui i vostri consumi?

Saluti.

[Traduzione in corso...]

Da ich damals noch keinen Blaumann an hatte, hier noch einmal der Einstieg in die Synchronisationswinkel-Frage aus dem Allgemeinen Bereich (vgl. https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=17496&highlight=nockenwelle+fr%FCh ):

Bo Duke ha scritto:

Hallo zusammen, nachdem ich es nun geschafft habe, den Zahnriemen zu tauschen (ARL MJ 2003) musste ich unbedingt Ulf's Anleitung zur Veränderung der Steuerzeiten bei PD's ausprobieren. (vgl.: https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=5408) Schließlich wird dort genau das Problem behandelt, das mich immer genervt hat: Kein Druck obenrum. Kurze Rede: Es ist genau wie beschrieben: Motor dreht viel williger hoch und hat dafür im unteren und mittleren Bereich etwas Kraft verloren. Verbrauch laut Anzeige jetzt 0,9-1,0l statt bisher 0,6-0,7l im Stand. Bisher wurden hier nur DZR Zeiten, also von 2000 bis 4000 Umdrehungen, gepostet. Meine DZR Zeit verbesserte sich lediglich um rund 0,1 Sek. Allerdings hat sich die Zeit von 3000 auf 4000 Umdrehungen, also der obere Drehzahlbereich, von rund 3,6 Sek. auf sage und schreibe 2,8 verkürzt. Da sich die Gesamtzeit 2000 bis 4000 kaum verändert hat ist klar, dass sich der Zuwachs obenrum zu Lasten der Beschleunigung untenrum ergeben hat. Das wäre der objektivierte Beweis der verschiedentlich geäußerten subjektiven Empfindungen hinsichtlich der veränderten Leistungscharakteristik (vgl. https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=6847). Außerdem wird jetzt auch endlich die angegebene Höchstgeschwindigkeit sicher erreicht. Weiterhin ist aufgefallen, dass das unter: „ https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=14687&highlight=kaltstart+z%FCndaussetzer " beschriebene Ruckeln im Stand nach Kaltstart sich deutlich verringert hat. Eingestellt habe ich die Nockenwelle folgendermaßen: KW Stop aus Drehbewegung der Kurbelwelle gesetzt. Nockenwelle mit 5mm statt der eigentlich geforderten 6mm abgesteckt und die sich ergebende Differenz von 1 mm (im Absteckloch) auf früh gesetzt. Weiß eigentlich jetzt jemand, ob sich aus einer solchen frühen Einstellung Schadpotential für die PDE’s etc. ergibt? Oder gibt es sonst irgendwelche neuen Erkenntnisse rund um das Thema? Liebe Grüße, Bo

Ulf ha scritto:

Hi, danke für Deinen Bericht und besonders die ersten Bestätigungs-Messungen der gefühlten Änderungen. Interessant wären noch Deine Logdaten zum Synchronisationswinkel (MWB 4) vorher und nachher icon_wink.gif Zitat: Weiß eigentlich jetzt jemand, ob sich aus einer solchen frühen Einstellung Schadpotential für die PDE’s etc. ergibt? Oder gibt es sonst irgendwelche neuen Erkenntnisse rund um das Thema? In den Links die Du gepostet hast, steht AFAIK unser "letzter Stand". Ein wirkliches Schadpotential kann ich mir erstmal nicht vorstellen, angesichts der Druck-Mehrbelastungen, die die PDE beim Motortuning klaglos wegstecken . _________________ Gruß Ulf

So, ich hab' jetzt mal den Synchronisationswinkel mitgeloggt. Er liegt bei warmem Motor im Leerlauf zwischen -3,9 und -4,4 (springt laufend hin und her). Für den Zeitraum vor der Verstellung des NW-Rades habe ich leider keine Logs.

a) 'Spec start of inj', übersetze ich mit Soll-Einspritzbeginn,
b) 'Spec inj, duration' mit Soll-Einspritzdauer oder so ähnlich.

Vorgegeben sind a) 3 bis 8 bzw. b) -3 bis +3, mein Log zeigt a) über 30 bzw. b) bis -4,4. - Oder gilt das nur für Leerlauf?

Die Zahlen machen mir ein wenig Angst .

Wie gesagt, ich habe das Langloch nur um ca. 1 mm vorverstellt (ausgehend von der mit KW-Stop aus der Drehbewegung heraus arretierten KW und mit 6 mm Dorn abgesteckter NW = vorschriftsmäßig).

Wenn ich es einrichten kann, werde ich über Ostern mal wieder am NW-Rad rumfummeln und Logs bzw. DZR-Werte liefern.

Ich habe übrigens ein Leistungsdiagramm vor Zahnriemenwechsel und eins danach (mit der hier beschriebenen frühen Einstellung der Nockenwelle). Sie bestätigen hinsichtlich Drehmomentverlauf absolut das bisher Gesagte.

Ich werde sie hier uploaden, sobald ich sich als Datei vorliegen habe.

Bitte um Anworten zu den geposteten Messwerten,

lieben Gruß,

Bert

P.S.: Vielleicht kann mal jemand den Titel anpassen, um geplatzte PD-Elemente gehts ja nur noch am Rande

Ciao,

Ecco, finalmente, le prove previste sull'impianto di collaudo.

Per una migliore chiarezza, ho aggiunto delle linee guida.

Ci si accorge che... / È evidente che... / Si nota che...

- Potenza nominale a circa 120 giri, a una velocità di rotazione superiore.
- Picco di coppia più piatto e raggiunto circa 300 giri più tardi.
- Nella zona tra 2000 e 3000 giri/min, la coppia è superiore a 380 Nm per un periodo di tempo più breve.
- Nella zona tra 3000 e 4000 giri/min, la curva di coppia risulta leggermente più corposa.
- A partire da 3000 giri/min, la coppia motrice diminuisce in modo più marcato.

Saluti,

Bo.

Bo Duke ha scritto:

È evidente che: - Potenza nominale a circa 120 giri, a una velocità di rotazione superiore. - Picco di coppia più piatto e raggiunto circa 300 giri più tardi. - Nella zona tra 2000 e 3000 giri/min, la coppia è superiore a 380 Nm per un periodo di tempo più breve. - Nella zona tra 3000 e 4000 giri/min, la curva di coppia risulta leggermente più corposa. - A partire da 3000 giri, la coppia diminuisce in modo meno accentuato

..., confermando abbastanza fedelmente le (medie) impressioni ottenute con il dinamometro dopo una presentazione preliminare della NW.

Grazie per le foto .

Ciao Ulf,

Avevi chiesto informazioni sugli angoli di sincronizzazione, ma prima di tutto, è necessaria una chiarificazione dei termini:

Di seguito:

• Fase di distribuzione ritardata = impostazione di fabbrica (segnale di riferimento dell'albero motore).
• Impostazione normale dell'albero a camme = punto morto superiore (PMS) 1, tramite allineamento visivo attraverso l'oblò.
• Anticipo iniziale: OT1 (punto morto superiore) ottenuto tramite l'utilizzo di un dispositivo di blocco dell'albero motore e spostando l'albero a camme di 1 mm in avanti.


A causa della mancata possibilità di effettuare dei test con la centralina della distribuzione, e per mancanza di un dispositivo VAG-COM, non sono riuscito a registrare alcun dato.

Inizialmente, avevo agito in modo troppo precipitoso e, probabilmente, avevo esagerato un po'. Alla fine, come descritto sopra, avevo un angolo di sincronizzazione di -4,4.

Considerando che hai descritto in dettaglio in precedenza come un inizio di iniezione molto tardivo (misurato in base alla posizione dell'albero a camme; quindi, con un albero a camme molto anticipato) possa portare a pressioni molto elevate, volevo chiarire se il miglioramento dell'accelerazione "in alto" con una regolazione normale (cioè, una via di mezzo tra anticipata e ritardata) rispetto a una regolazione anticipata si deteriora nuovamente.

In breve, non è così.

Per ogni misurazione, ho effettuato 6 rilevazioni (3 volte in ogni direzione), su un tratto di strada prevalentemente pianeggiante e con scarsa presenza di vento; una volta con l'albero a camme regolato in anticipo e una volta con l'albero a camme regolato normalmente.
Ho confrontato i seguenti periodi di tempo secondo quanto indicato. Registrazione dei dati.
Per compensare il ritardo, devo ricorrere a tempi di attesa più lunghi.

a) Da 2000 a 3000. b) Da 3000 a 4000.
c) da 3250 a 3750
d) da 3750 a 4250

assunzione tardiva: a) 2,00 b) 3,60 c) -,- d) -,-
impostazione standard: a) 2,59 b) 2,96 c) 1,49 d) 1,64
orario di inizio: a) 2,60 b) 2,96 c) 1,48 d) 1,59

L'anticipo dell'albero a camme era estremamente precoce, ma rispetto alla regolazione standard dell'albero a camme, era più veloce solo di una frazione di secondo, quindi probabilmente rientrava nell'intervallo di tolleranza delle misurazioni.

Pertanto, è importante sottolineare che una regolazione dell'albero a camme che anticipa eccessivamente rispetto all'impostazione normale non porta a nessun miglioramento.

Interessanti sono anche i valori di consumo indicati e quelli effettivi, nonché gli angoli di sincronizzazione.

Consumo secondo. Visualizzazione l/h.
tardivo: 0,6 - 0,7
normale: 0,7 - 0,8.
precoce: 1,0 - 1,1

Deviazione indicata / consumo effettivo.
tardi: quasi nessuna deviazione.
normale: 0,2 - 0,3 litri in eccesso indicati.
precoce: 0,5 - 0,6 litri, indicati come eccessivi.


Angolo di sincronizzazione (motore caldo, minimo).
tardi: sconosciuto
normale: -0,6
mattina: -4,4

Basandomi sui consumi rilevati, deduco che l'angolo di sincronizzazione, durante la regolazione successiva (in fabbrica), è di circa -3 gradi. Purtroppo, i dati relativi alla logica di funzionamento non sono disponibili.

Ho allegato altre foto dello spioncino.

Una volta con l'impostazione anticipata e una volta con l'impostazione normale.

Quanto pensi che fosse l'anticipo, in gradi di angolo albero motore (KW), oltre il punto morto superiore (OT1), visto dal foro di ispezione?

Cordiali saluti,

Bo.

*Pulisci*

Bo Duke ha scritto:

. . . ho effettuato 6 misurazioni in ogni caso (3 volte in ogni direzione, su un tratto di strada prevalentemente pianeggiante, con poco vento); una volta con la fasatura dell'albero a camme anticipata e una volta con la fasatura dell'albero a camme normale. Ho confrontato i seguenti periodi di tempo secondo quanto indicato. Registrazione dei dati. Per compensare il ritardo, devo ricorrere a tempi di attesa più lunghi. a) Da 2000 a 3000. b) Da 3000 a 4000. c) da 3250 a 3750 d) da 3750 a 4250 assunzione tardiva: a) 2,00 b) 3,60 c) -,- d) -,- impostazione standard: a) 2,59 b) 2,96 c) 1,49 d) 1,64 orario di inizio: a) 2,60 b) 2,96 c) 1,48 d) 1,59 L'anticipo dell'albero a camme era estremamente precoce, ma rispetto alla regolazione standard dell'albero a camme, era più veloce solo di una frazione di secondo, quindi probabilmente rientrava nell'intervallo di tolleranza delle misurazioni. È quindi importante sottolineare che una regolazione dell'albero a camme che anticipa eccessivamente rispetto alla posizione normale non porta a miglioramenti.

Questa è anche la mia impressione con la centralina aggiuntiva (BUK) con la mappatura per 180 CV:
Con il motore caldo, l'angolo di sincronizzazione visualizzato al minimo era compreso tra 0° e -0,5° (il che indicherebbe una fasatura leggermente anticipata). A causa della storia di avviamento a freddo, ho regolato l'anticipo di accensione di circa 2° prima, ma questo non ha portato a cambiamenti nella Pmax che sarebbero stati chiaramente evidenti nei primi confronti tra i log "prima e dopo".

Ciao,

Dopo aver sostituito la cinghia di distribuzione e aver riscontrato una riduzione delle prestazioni nel mio motore 1.9 PD AVF con centralina rimappata, ho sperimentato diverse soluzioni per alcuni giorni, ottenendo i seguenti risultati:

Sincronizzazione dell'angolo nel MWB4: dopo la sostituzione, il valore era di 3,9°KW e poi è saltato a 4,3°KW.
Domanda: È presto o tardi adesso? Considerando che si tratta di un intervallo, pensavo che si riferisse a un periodo di tempo iniziale.

Ho anche notato che, secondo il computer di bordo, il veicolo consuma meno carburante rispetto a prima...

Il valore indicato sull'etichetta per l'angolo di sincronizzazione è +/- 3°.


Quindi, ho effettuato delle modifiche.

Auto in seconda marcia, spinto contro la vetrina.
Il blocco dell'albero a camme è entrato correttamente.

Allentare le 3 viti e ruotare leggermente l'eccentrico nella direzione delle lancette dell'orologio, alla vite numero 18.

Ok, stringere le viti e ricontrolla VCDS. Ok, ecco, angolo di sincronizzazione di -1,1° nel modulo di controllo motore.

Allora, di nuovo in treno, e guarda caso, l'auto sembra aver quasi riacquistato le prestazioni di prima.

Doppio gioco: devo ripetere la stessa sequenza e raggiungere -3°? Purtroppo, l'auto non sembra ancora del tutto come prima...

Lascierei il valore a -1,1°KW. Secondo la mia comprensione, un angolo di sincronizzazione negativo indica che l'albero a camme è posizionato in anticipo.

Cordiali saluti, Rainer.

Va bene, lascerò le cose come sono al momento.

È davvero affascinante vedere quanto le modifiche influiscano sulle caratteristiche del motore!

Nonostante ciò, sarei curioso di sapere a cosa servono effettivamente quei simboli nella sincronizzazione. Valore. Stare.

- = in ritardo?
+ = presto?