NW verstellen / Platzende PDEs nach Tuning | Messaggi 48+

hame22 ha scritto:

Ciao Ulf. Questi test sono tuoi. Potresti fornirmi qualche numero? postare?

Mmm, cosa intendi esattamente? Il grafico nell'articolo scientifico?

L'ho assemblato un po' alla buona, giusto per avere un'idea di come la distribuzione della potenza influisca sui tempi di risposta del motore, prima e dopo la modifica.
Non ho altri dati di test disponibili.

Ciao a tutti,

Oggi mi sono messo al lavoro per regolare la cinghia di distribuzione.
da verificare sulla mia Passat AVF.
Più precisamente, me lo ha fatto fare da un amico che lavora come...
Volkswagen sta lavorando. Volevo prima vedere come fanno.

Ecco cosa ho riscontrato.
Innanzitutto, viene fissato il perno nord. Successivamente, viene applicato il sistema di bloccaggio dell'albero motore.
Se ora il sistema di bloccaggio dell'albero motore non si adatta perfettamente, si procede con...
Le chiavi inglesi hanno permesso di muovere facilmente l'albero motore.
per permettere di inserire il meccanismo di bloccaggio (differenza di circa 1/3 di dente).
A quel punto, il segno "OT" non era più visibile sul flangio del cambio.
La connessione tra il blocco e la ruota a pedale è presente, tuttavia...
minimal.

Ho provato a regolare io stesso la cinghia di distribuzione.
aggiungendo che entrambi i sistemi di bloccaggio possono essere montati senza problemi.
Dopo due o tre tentativi di regolazione (allentando le viti NW), ce l'ho fatta.
Ce l'ho fatta.

E cosa dovrei dire, dopotutto?
Improvvisamente, nonostante entrambe le serrature (originali VW), la...
Si è vista la marca "OT" sul flangio del cambio, esattamente nella posizione indicata.
Al momento, sono convinto che l'allungamento della cinghia...
Attraverso questo, diciamo, strumento "impreciso", si creano situazioni sfavorevoli.
Le impostazioni sono state definite. Nel mio caso, si potrebbe tranquillamente utilizzare il metodo della "finestrella".
Si potrebbe lavorare con i prodotti di Ulf, e comunque si riuscirebbe ad applicare il sistema di bloccaggio per i kilowatt.

Prime impressioni:
1.) Secondo l'indicazione, il consumo a motore al minimo è aumentato da 0,5/0,6 a 0,8/0,9.
È ancora da vedere se questo comporterà una modifica del consumo effettivo.
2.) Il volume nella parte inferiore è meno pronunciato. La vestibilità è più uniforme.
3.) Sembrava che sulla strada avesse una resa migliore, almeno soggettivamente. Ora sembra avere più "grinta".

Non ho ancora controllato le impostazioni degli elementi PD, perché non voglio disturbarmi troppo.
volevo apportare una modifica. Dopo le prime impressioni alla guida, mi rivolgerò di nuovo a...
Impostare le impostazioni dei dispositivi.

Ecco il mio consiglio: è bene controllare periodicamente la tensione della cinghia di distribuzione.
Controllare e, eventualmente, correggere.

Saluti.
Non ho capito.

Ciao,

Dopo i primi chilometri, ecco un breve aggiornamento.

A quanto pare, non c'è stato molto cambiamento nel comportamento dei consumatori.
Ma anche il tempo è diventato più freddo. Quindi, dobbiamo ancora aspettare.
Ma da allora, sembra che l'indicatore di consumo sia diventato più preciso.

Prima della regolazione, c'era una differenza di circa 0,8 litri.
Significava che veniva sempre mostrata una quantità inferiore rispetto a quella effettivamente consumata.
La deviazione attuale è di circa 0,1 litri, più o meno.

Saluti.
Non ho capito.

Citazione:

Ho riscontrato quanto segue. Innanzitutto, viene fissato il perno nord. Successivamente, viene applicato il sistema di bloccaggio dell'albero motore. Se ora la bloccaggio dell'albero motore non si adatta perfettamente, si procede con un... Le chiavi inglesi hanno permesso di muovere facilmente l'albero motore. per permettere di inserire il meccanismo di bloccaggio (differenza di circa 1/3 di dente). A quel punto, il segno "OT" non era più visibile sul flangio del cambio. La connessione tra il blocco e la ruota a pedale è presente, tuttavia... minimal.

Non può funzionare in questo modo, perché con la "corretta" procedura, l'intervento degli utensili speciali viene preso in considerazione: si ruota l'albero motore (KW) nella direzione di rotazione di circa 10 gradi, quindi si inserisce il fermo dell'albero motore (KW Stop) e si continua a ruotare lentamente finché non si riesce a inserirlo. In questa posizione, la spina di posizionamento dell'albero motore secondario (NW) deve poter essere inserita senza intoppi.

Buonasera,

Citazione:

Non può funzionare così, perché con le impostazioni "corrette", il gioco... tenendo conto degli utensili speciali, si può far ruotare l'albero in senso di rotazione fino a circa 10. Ruotare gradualmente, quindi applicare il limitatore di coppia e continuare a ruotare lentamente finché... Ecco la traduzione: "È possibile inserirlo proprio ora. In questa posizione, la spina di fissaggio del cavo di alimentazione deve essere posizionata senza..." far installare i connettori.

Purtroppo, è sempre stato così.
Ma questa modifica sembra funzionare, almeno in una certa misura.

Citazione:

E cosa dovrei dire, dopotutto? Improvvisamente, nonostante entrambe le serrature (originali VW), la... Si è vista la marca "OT" sul flangio del cambio, esattamente nella posizione indicata. Al momento, sono convinto che l'allungamento della cinghia... Attraverso questo, diciamo, strumento "impreciso", si creano situazioni sfavorevoli. Le impostazioni sono state definite. Nel mio caso, si potrebbe tranquillamente utilizzare il metodo della "finestrella". Si lavora con prodotti di Ulf e, nonostante ciò, si riuscirebbe comunque a montare il sistema di bloccaggio per i kilowatt.

E non dimentichiamo il "meccanico poco scrupoloso" che ne approfitta.
Leggendo alcuni post sui forum, si capisce che forse non è poi così negativo, vero?

L'ho impostato esattamente come dovrebbe essere e come me l'hai indicato.




Saluti.
Non ho capito.

Buonasera,

Ok, questo fine settimana ho verificato le impostazioni di base degli elementi PD.
oppure, sono stati assunti di nuovo.

Erano stati impostati a 225°.
Ho regolato questo elemento seguendo le nuove istruzioni di Volkswagen, impostandolo a 180°.

Modifiche:
Il consumo è diminuito da 0,8 a 0,7.
Sembra che la difficoltà di avviamento persista anche quando il motore è freddo.
È migliorato un po', ma continuerò a monitorare la situazione.
È ancora da vedere se questa impostazione influirà sui consumi.

Purtroppo, le leggere vibrazioni nel regime di carico parziale sono ancora presenti.

Poiché la deviazione standard tra gli elementi PD è quasi identica, ovvero...
quando il valore è quasi zero, rimane praticamente solo il sistema di gestione del motore (ZMS). In alcuni post si legge...
Cosa si riferisce alle guarnizioni degli elementi PD?
Qualcuno ha già avuto un caso simile?
Beh, le guarnizioni non possono essere costose.
Essere e sostenere un esame non richiede poi molto tempo.

Saluti.
Non ho capito.

Va bene.

Ecco un piccolo appunto.
Secondo le mie ultime misurazioni, il consumo è di circa 0,2-0,3 litri.
È tornato indietro, nonostante il tempo fosse diventato più freddo.

Si tratta del valore misurato, e non di quello visualizzato.

Attualmente, il consumo è di circa 6,7 litri.
Mescola città e autostrada.

Veicolo: Passat, Varian, Highline, AVF, senza modifiche al motore, attualmente con...
Pneumatici 195/65 R15.
Condizioni: Non superare i 110 km/h sull'autostrada, ma a volte si raggiungono anche velocità superiori.
Fermata e ripartenza. Percorro quasi sempre lo stesso tragitto ogni giorno.

Perciò, credo che le misurazioni siano in qualche modo significative.
Spero che non si tratti di un effetto temporaneo.

Potreste pubblicare qui i vostri consumi?

Saluti.

Poiché all'epoca non indossavo ancora una tuta da lavoro, ecco un'altra volta l'introduzione alla questione degli angoli di sincronizzazione, partendo da un ambito generale (cfr. https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=17496&highlight=nockenwelle+fr%FCh):

Bo Duke ha scritto:

Ciao a tutti, Dopo aver finalmente sostituito la cinghia di distribuzione (ARL MJ 2003), ho dovuto assolutamente provare le istruzioni di Ulf per la modifica della fasatura su motori PD. (confronta: https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=5408) Finalmente, lì viene affrontato proprio il problema che mi ha sempre infastidito: Nessuna pressione nella parte superiore. Brevemente: è esattamente come descritto: il motore sale di giri con molta più facilità, ma ha perso un po' di potenza nella zona dei bassi e medi regimi. Consumo indicato ora: 0,9-1,0 litri invece di 0,6-0,7 litri come in precedenza, quando l'auto è ferma. Finora, qui sono stati pubblicati solo tempi di giri in zona rossa, ovvero tra 2000 e 4000 giri al minuto. Il mio tempo sul giro è migliorato solo di circa 0,1 secondi. Tuttavia, il tempo necessario per raggiungere il range di giri più alto, da 3000 a 4000 giri, è diminuito da circa 3,6 secondi a ben 2,8 secondi. Dato che il tempo totale è rimasto più o meno invariato tra 2000 e 4000, è chiaro che l'aumento nella parte superiore si è verificato a scapito della diminuzione nella parte inferiore, influenzando l'accelerazione. Sarebbe la prova oggettiva delle varie impressioni soggettive espresse riguardo alle caratteristiche di performance modificate (cfr. https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=6847).). Inoltre, finalmente si raggiungerà la velocità massima indicata. Inoltre, è stato notato che il problema di https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=14687&highlight=kaltstart+z%FCndaussetzer descritto, ovvero il tremolio a freddo quando il motore è al minimo, si è notevolmente ridotto. Ho regolato l'albero a camme nel seguente modo: L'albero motore è stato bloccato con un morsetto per l'albero motore. L'albero a camme è stato fissato con un gioco di 5 mm invece dei 6 mm richiesti, e la differenza di 1 mm risultante è stata posizionata in anticipo (nella sede di fissaggio). Qualcuno sa se un'assunzione così precoce può comportare potenziali rischi per le persone affette da malattie polmonari ostruttive croniche (BPCO) o altre patologie? Oppure ci sono nuove informazioni su questo argomento? Cordiali saluti, Bo.

Ulf ha scritto:

Ciao, Grazie per il tuo rapporto e, in particolare, per le prime misurazioni che confermano le modifiche percepite. Sarebbero interessanti i tuoi dati di log sull'angolo di sincronizzazione (MWB 4) prima e dopo l'operazione. "Il testo da tradurre in tedesco è il seguente:" Qualcuno sa se un'assunzione così precoce può comportare potenziali rischi per le persone affette da malattie polmonari ostruttive croniche (BPCO) o altre patologie? Oppure ci sono nuove informazioni su questo argomento? Nei link che hai pubblicato, secondo me, si trova il nostro "ultimo aggiornamento". Al momento, non riesco a immaginare un reale potenziale di danno, considerando le sollecitazioni aggiuntive dovute alla pressione che il motore sopporta durante le modifiche di tuning. Certo, dimmi il testo che vuoi tradurre. Saluti, Ulf.

Ok, ho appena registrato l'angolo di sincronizzazione. A motore caldo e al minimo, si attesta tra -3,9 e -4,4 (varia continuamente). Purtroppo, non ho registrazioni per il periodo precedente alla regolazione del sensore di posizione dell'albero motore.

a) "Spec start of inj" viene tradotto come "inizio dell'iniezione previsto".
b) "Spec inj, durata" con durata dell'iniezione desiderata o qualcosa di simile.

Sono dati a) compresi tra 3 e 8, oppure b) compresi tra -3 e +3. Il mio strumento di misurazione indica a) valori superiori a 30, oppure b) fino a -4,4. Questo vale solo per il funzionamento a vuoto?

I numeri mi fanno un po' paura .

Come detto, ho spostato il foro allungato di circa 1 mm (partendo dalla posizione di blocco dell'albero motore ottenuta con il dispositivo KW e con il mandrino di 6 mm posizionato correttamente sull'albero secondario, come previsto dalle normative).

Se dovessi riuscire, durante le vacanze di Pasqua proverò di nuovo a smaneggiare con il sistema di raffreddamento dell'asse posteriore e fornirò dati e valori di diagnostica.

Ho, tra l'altro, un grafico delle prestazioni realizzato prima della sostituzione della cinghia di distribuzione e uno realizzato successivamente (con la regolazione anticipata dell'albero a camme descritta qui). Questi confermano pienamente quanto detto finora in merito all'andamento della coppia.

La caricherò qui non appena avrò la versione in formato file.

Si prega di fornire risposte ai valori misurati pubblicati.

Cordiali saluti,

Bert.

P.S.: Forse qualcuno potrebbe modificare il titolo, dato che la questione dei componenti PD difettosi è ormai solo un aspetto marginale.

Ciao,

Ecco, finalmente, le prove che erano state annunciate.

Per una migliore chiarezza, ho aggiunto delle linee guida.

Ci si accorge che... / È evidente che... / Si nota che...

- Potenza nominale a circa 120 giri, a una velocità di rotazione superiore.
- La coppia massima si raggiunge in modo graduale e circa 300 giri più tardi.
- Nella fascia di giri tra 2000 e 3000 giri/min, la coppia supera i 380 Nm per un periodo di tempo più breve.
- Nella zona tra 3000 e 4000 giri, la curva di coppia risulta leggermente più corposa.
- A partire da 3000 giri/min, la coppia motrice diminuisce in modo meno accentuato.

Saluti,

Bo.

Bo Duke ha scritto:

È evidente che: - Potenza nominale a circa 120 giri, a una velocità di rotazione superiore. - La coppia massima si raggiunge in modo graduale e circa 300 giri più tardi. - Nella fascia di giri tra 2000 e 3000 giri/min, la coppia è inferiore a 380 Nm per un periodo di tempo più breve. - Nella zona tra 3000 e 4000 giri, la curva di coppia risulta leggermente più corposa. - A partire da 3000 giri, la coppia diminuisce in modo meno accentuato

… e conferma abbastanza fedelmente le (medie) impressioni ottenute con il dinamometro, dopo una presentazione preliminare della NW.

Grazie per le foto .

Ciao Ulf,

Avevi chiesto informazioni sugli angoli di sincronizzazione, ma prima di tutto, è necessario chiarire alcuni termini.

Di seguito:

• Fase di distribuzione ritardata = impostazione di fabbrica (segnale KW).
• Allineamento normale dell'albero a camme = PMS (punto morto superiore) 1, tramite l'allineamento visibile attraverso l'oblò.
• Anticipo all'accensione iniziale = OT1 tramite interruzione dell'iniezione + 1 mm di anticipo sull'albero a camme.


A causa della configurazione ritardata dell'albero a camme, e purtroppo non potendo utilizzare VAG-COM, non sono riuscito a registrare alcun dato.

Inizialmente, avevo impostato un valore troppo basso e, probabilmente, avevo esagerato un po'. In definitiva, come descritto sopra, avevo un angolo di sincronizzazione di -4,4.

Considerando che hai già descritto in dettaglio come un inizio di iniezione molto tardivo (misurato in base alla posizione dell'albero a camme; quindi, con un albero a camme molto anticipato) possa causare pressioni molto elevate, volevo chiarire se il miglioramento dell'accelerazione "in alto" con un'impostazione normale (cioè, una via di mezzo tra anticipata e ritardata) rispetto a un'impostazione anticipata, si deteriora nuovamente.

In breve, non è così.

Per ogni misurazione, ho effettuato 6 rilevazioni (3 volte in ogni direzione), su un tratto di strada prevalentemente pianeggiante e con scarsa presenza di vento; una volta con l'albero a camme regolato in anticipo e una volta con l'albero a camme regolato normalmente.
Verglichen habe ich die folgenden Zeiten lt. Registrazione dei dati.
Per compensare i ritardi, devo ricorrere a tempi di attesa più lunghi.

a) Da 2000 a 3000
b) Da 3000 a 4000
c) da 3250 a 3750
d) da 3750 a 4250

assunzione tardiva: a) 2,00 b) 3,60 c) -,- d) -,-
Impostazione standard: a) 2,59 b) 2,96 c) 1,49 d) 1,64
orario di inizio: a) 2,60 b) 2,96 c) 1,48 d) 1,59

L'anticipo dell'albero a camme era estremamente precoce, ma rispetto alla regolazione normale dell'albero a camme, era più veloce solo di una frazione di secondo, quindi probabilmente rientrava nell'intervallo di tolleranza delle misurazioni.

Pertanto, è importante sottolineare che una regolazione dell'albero a camme che anticipa il punto di fasatura oltre il valore normale non porta a nessun miglioramento.

Interessanti sono anche i valori di consumo indicati o effettivi, nonché gli angoli di sincronizzazione.

Verbrauch lt. Visualizzazione l/h.
tardivo: 0,6 - 0,7
normale: 0,7 - 0,8.
precoce: 1,0 - 1,1.

Deviazione indicata / consumo effettivo.
tardivo: quasi nessuna deviazione.
normale: 0,2 - 0,3 litri in eccesso visualizzati.
precoce: 0,5 - 0,6 litri in eccesso.


Angolo di sincronizzazione (motore caldo, minimo).
tardi: sconosciuto
normale: -0,6
mattina: -4,4

Dalle informazioni sui consumi, deduco che l'angolo di sincronizzazione, durante la regolazione successiva (in fabbrica), è di circa -3 gradi. Purtroppo, non ho accesso ai dati di log, come ho già detto.

Ho allegato altre foto dello spioncino.

Una volta con l'impostazione "early" e una volta con l'impostazione normale.

Quanto pensi che fosse l'anticipo, in gradi di KW, oltre il punto morto superiore (OT1), visto dal foro di ispezione?

Cordiali saluti,

Bo.

*Ho rimosso la polvere*

Bo Duke ha scritto:

. . . in ogni caso, ho effettuato 6 misurazioni (3 volte in ogni direzione, su un tratto di strada prevalentemente pianeggiante e con poco vento); una volta con la fasatura dell'albero a camme anticipata e una volta con la fasatura dell'albero a camme normale. Verglichen habe ich die folgenden Zeiten lt. Registrazione dei dati. Per compensare i ritardi, devo ricorrere a tempi di attesa più lunghi. a) Da 2000 a 3000 b) Da 3000 a 4000 c) da 3250 a 3750 d) da 3750 a 4250 assunzione tardiva: a) 2,00 b) 3,60 c) -,- d) -,- impostazione standard: a) 2,59 b) 2,96 c) 1,49 d) 1,64 orario di inizio: a) 2,60 b) 2,96 c) 1,48 d) 1,59 L'anticipo dell'albero a camme era estremamente precoce, ma rispetto alla regolazione standard dell'albero a camme, era più veloce solo di una frazione di secondo, quindi probabilmente rientrava nell'intervallo di tolleranza delle misurazioni. È quindi importante sottolineare che una modifica dell'albero a camme, spostando la fasatura da "tarda" oltre la posizione normale verso "anticipo", non porta a nessun miglioramento.

Questa è anche la mia impressione con la centralina aggiuntiva (BUK) con la mappatura per 180 CV:
Con il motore caldo, l'angolo di sincronizzazione a basso carico (LL) mostrava un valore di 0 a -0,5° (il che indicherebbe una fasatura leggermente anticipata). A causa della storia dei problemi di avviamento a freddo, ho anticipato la fasatura del lato nord (NW) di circa 2°, ma questo non ha portato a cambiamenti significativi nella potenza massima (Pmax), cambiamenti che sarebbero stati chiaramente evidenti nei primi confronti dei log prima e dopo.

Ciao,

Dopo aver sostituito la cinghia di distribuzione e riscontrato una riduzione delle prestazioni nel mio motore 1.9 PD AVF con software di tuning, ho sperimentato diverse soluzioni per alcuni giorni, ottenendo i seguenti risultati:

Sincronizzazione dell'angolo nel MWB4: dopo la commutazione, il valore era di 3,9°KW e poi è saltato a 4,3°KW.
Domanda: È presto o tardi? Dato che si tratta di un intervallo, pensavo che fosse presto, giusto?

Ho anche notato che il veicolo consuma meno carburante, secondo i dati del computer di bordo, rispetto a prima...

Il valore indicato sull'etichetta per l'angolo di sincronizzazione è +/- 3°.


Quindi, ho effettuato delle modifiche.

L'auto, in seconda marcia, è stata spinta contro la vetrina.
Il blocco dell'albero a camme è entrato correttamente.

Si sono allentate le 3 viti e si è ruotato leggermente l'eccentrico di un po' in senso orario sulla vite numero 18.

Ok, chiudo le viti e ricontrollo VCDS. Bene, vedo che c'è -1,1° nell'angolo di sincronizzazione (MWB 4).

Quindi, di nuovo in treno, e guarda caso, l'auto ha quasi riacquistato le prestazioni di prima.

Dovrei ripetere la stessa regolazione e abbassare ulteriormente la temperatura a -3°? Purtroppo, l'auto non sembra ancora funzionare esattamente come prima...

Lascierei il valore a -1,1° KW. Secondo la mia comprensione, un angolo di sincronizzazione negativo indica che l'albero a camme è posizionato in anticipo.

Cordiali saluti, Rainer.

Va bene, lascerò le cose come sono al momento.

È davvero affascinante vedere quanto le modifiche influiscano sulle caratteristiche del motore!

Trotzdem würde mich interessieren für was die Vorzeichen wirklich im Sync. Wert. stehen:
certi. fermi.

- = in ritardo?
+= presto?