Erfahrungen mit dem Laderegler "microcharge" | Messaggi 48+

- Il tuo regolatore ha solo un sensore sulla linea positiva, e non compensa la caduta di tensione sulla linea negativa. Certo, anche la distanza è minore, ma nel mio caso la batteria e il fusibile sono vicini e i cavi positivo e negativo hanno una lunghezza simile.


Certo, sarebbe possibile, ma in questo caso si verrebbero a creare alcuni problemi tecnici relativi alla 'messa a terra' della batteria e del generatore tramite il regolatore. Inoltre, la caduta di tensione negativa è generalmente molto inferiore alla tensione positiva, motivo per cui ho deciso di non utilizzarla.


- Mi farei sicuramente delle considerazioni su cosa potrebbe accadere in caso di rottura del cavo del sensore. Se la tensione dovesse salire a livelli eccessivi, il danno potrebbe superare di gran lunga i benefici del dispositivo. Posso immaginare che alcune officine semplicemente non se ne accorgano (oh, un cavo così sottile non può essere così importante... beh, avreste dovuto dirci prima che aveste un regolatore così particolare installato...).


Probabilmente il MicroCharge non è un prodotto 'universale'. Devo anche ammettere che questo prodotto non viene venduto nei normali imballaggi nei supermercati, e la sua comprensione e il suo montaggio richiedono una certa conoscenza tecnica. Tuttavia, un'officina non taglierebbe o rimuoverebbe semplicemente questo cavo, perché, innanzitutto, va direttamente dal sensore di temperatura sulla batteria al suo polo positivo (quindi è facilmente visibile), e in secondo luogo, le officine tendono a non omettere nulla durante il rimontaggio, perché omettere parti di cui non comprendono la funzione causerebbe costantemente problemi. Poiché il cavo del sensore è fissato saldamente al morsetto del polo della batteria tramite un anello filettato, è necessario svitare completamente almeno la vite del morsetto prima di poter rimuovere il cavo. Dev'essere sicuramente stata una cosa premeditata.

Anche se l'alternatore raggiungesse la sua massima potenza, la batteria ne limiterebbe la tensione. In pratica, non potrebbe superare i 16V, altrimenti la batteria si surriscalderebbe così tanto da essere percepibile anche solo all'odore. Se installassi un sistema di 'sicurezza' che, ad esempio, regolasse la tensione non sul polo positivo della batteria (B+), ma a partire da una differenza di tensione di circa 1V rispetto al polo positivo dell'alternatore (B+), cosa che sarebbe anche molto economica da realizzare, ciò priverebbe il regolatore della sua capacità di compensare le cadute di tensione causate da diodi di isolamento o simili, che si verificano al di sopra di questo valore. Ciò che si guadagna in termini di sicurezza, si perde in termini di funzionalità e utilità pratica. Ma immaginate di dover spiegare questo a un utente medio di una pagina web... Potrei modificare i parametri in modo che le differenze di tensione superiori a 1,5V vengano considerate come errori e corrette. In questo modo, la tensione media di regolazione non sarebbe più di 14,1V, ma circa 15,6V. Ci si chiede se, con questo, si sarebbe veramente guadagnato qualcosa.


A basse temperature e con un cablaggio della batteria non ottimale, la tensione può aumentare notevolmente. Un capo officina Volkswagen mi ha detto una volta che, in alcuni veicoli, quando la tensione supera i 15V, l'elettronica inizia a malfunzionare. In relazione al tuo regolatore, l'elettronica dovrebbe essere collegata alla batteria e non all'alternatore (non so se questo vale per tutti i veicoli), e ti suggerirei di installare un dispositivo di protezione aggiuntivo, ad esempio per limitare la tensione dell'alternatore a un massimo di 15 V.


Quindi, almeno fino a 17V, l'impianto elettrico di bordo dovrebbe funzionare perfettamente e senza problemi, secondo le specifiche di progettazione. L'impianto elettrico è praticamente sempre collegato alla batteria, ma mai all'alternatore. A volte, l'alternatore potrebbe essere collegato al cavo di avviamento, ma l'impianto elettrico si basa principalmente sulla batteria. Inoltre, 15V di tensione dell'alternatore sarebbero decisamente troppo bassi per garantire prestazioni di regolazione adeguate. Con 5 metri di cavo e un diodo di separazione tra l'alternatore e la batteria, per ottenere i 14,7V necessari alla batteria (in condizioni di freddo) e con una corrente di carica elevata, si possono facilmente raggiungere 16,7V all'alternatore! Se qui si avessero solo 15V, alla batteria arriverebbero solo 13V. La risposta del personale elettrico a bordo sarebbe un'alzata di spalle stanca.


Sospetto che i regolatori di tensione di serie abbiano una resistenza interna apparente non trascurabile, ovvero che (solo per dare qualche numero) a una corrente di 100A, l'alternatore non regoli più a 14V, ma a 13V, il che implicherebbe una resistenza interna apparente di 10 milliohm. Sembra poco, ma significa che con carichi elevati, la batteria non viene più caricata, anche se l'alternatore potrebbe ancora fornire corrente. Ho sempre voluto misurarlo sulla mia auto, ma non ho ancora avuto modo di farlo. Se si utilizzano cavi di ricarica spessi, si possono facilmente mantenere le perdite di cavo al di sotto di 10 milliohm, ma in questo caso non servirebbe a nulla. Sai come si comportano gli alternatori di serie? Come si comporta il tuo regolatore? Se avesse una resistenza interna inferiore, ciò comporterebbe naturalmente anche una migliore carica della batteria. Non so se una resistenza interna così bassa possa comportare degli svantaggi, come oscillazioni nel regolatore.


Le dinamo per veicoli, in sostanza, non hanno alcuna resistenza interna, almeno quando il regolatore è perfettamente funzionante. È importante sapere che la corrente di carico non fluisce attraverso il regolatore, ma che quest'ultimo controlla solo la potenza erogata dalla dinamo. Lo fa in modo che venga sempre raggiunta la tensione desiderata. È come guidare un'auto a 100 km/h e cercare di mantenere la velocità costante, utilizzando l'acceleratore, in salita o in discesa. La corrente che il regolatore fa fluire attraverso l'avvolgimento di eccitazione della dinamo modifica il campo magnetico del rotore della dinamo. Proporzionalmente a questo, varia la tensione indotta nell'avvolgimento dello statore della dinamo. Il vantaggio di questo tipo di sistema è che non è necessario 'regolare' direttamente la corrente molto elevata del generatore, che può essere di 50, 100 o anche più ampere, ma solo indirettamente la piccola corrente di eccitazione, che si aggira tra 0,5 e 2A. Queste correnti ridotte sono tecnicamente molto più facili da controllare. Naturalmente, questo non dice nulla sul comportamento di regolazione del regolatore della turbina stesso, e ci sono notevoli differenze in questo senso. I regolatori standard possono avere variazioni fino a 0,7V, ovvero una regolazione del carico di +/-0,35V. Nei regolatori MicroCharge, ho fatto attenzione a mantenere il fattore di regolazione così basso da non superare +/-0,1V. Questo è importante soprattutto perché la tensione varia notevolmente a causa della compensazione della temperatura, e non posso permettermi ulteriori fluttuazioni di tensione che potrebbero portare a superare l'intervallo di tensione consentito.

- Nei camper, di solito si hanno una batteria di avviamento e una batteria di servizio. Quest'ultima viene alimentata tramite un relè di separazione. Tuttavia, questa non è la soluzione ottimale; le diodi di separazione, una tra l'alternatore e la batteria, sono migliori. Lo svantaggio è la tensione di carica ridotta a causa della tensione delle diodi. Il tuo regolatore potrebbe compensare questo. Sarebbe interessante sapere se è compatibile con le diodi di separazione.


Si può notare che, almeno in questo punto, si ripresenta il problema della limitazione della tensione, come accennato in precedenza... Poiché i regolatori di carica MicroCharge regolano in base alla tensione effettiva della batteria, è relativamente irrilevante quanto sia elevata la caduta di tensione tra l'alternatore e la batteria. MicroCharge regola di conseguenza.

Comunque, le diodi di separazione mi mettono già i brividi. Vi prego, non installate roba del genere! A causa della dipendenza della caduta di tensione dai diodi, questo crea SEMPRE un'infinità di problemi. In questi casi, nemmeno il miglior regolatore può risolvere il problema. Bisogna sempre tenere presente che, a causa della caduta di tensione dei diodi, bisogna installarne sempre due: una per il circuito di alimentazione e una per il circuito del veicolo. E ora, ecco cosa succede:


- In una curva caratteristica IUoU, sorge la questione di quando effettuare il passaggio tra le due tensioni. La società Sterling.

afferma che i loro regolatori siano in grado di calcolarlo. Tuttavia, il principio su cui si basa questo processo rimane poco chiaro.


Purtroppo, questo non è qualcosa che si possa calcolare facilmente. Il regolatore può funzionare in base alla tensione, al tempo o a un algoritmo che combina entrambi. Purtroppo, secondo la legge di Murphy, è sempre sbagliato. Conclusione: Adatto per imbarcazioni, non per autovetture.


Hella (e Agtar) adottano un approccio diverso; in questo caso, il regolatore alterna le sue funzioni secondo uno schema temporale predefinito. Non è sicuramente l'ideale, ma probabilmente è meglio di niente, ovvero dovrebbe essere possibile trovare un programma temporale che eviti effetti negativi, ma che allo stesso tempo permetta una ricarica leggermente più veloce (anche se non la più veloce possibile).



Soprattutto, nei veicoli privati, nei camper o nei veicoli commerciali, è raro imbattersi in tempi di ricarica così lunghi da rendere particolarmente vantaggiosa una curva di carica IUoU. Il regolatore è attivo quasi esclusivamente durante la fase di interfaccia utente.


Dipende molto dalle modalità di utilizzo, ma se il regolatore operasse quasi esclusivamente nella fase di carica (IU), la batteria si caricherebbe solo al 2/3 e si deteriorerebbe rapidamente. Penso quindi che la batteria si trovi spesso nell'intervallo di utilizzo ottimale.


Esattamente questa è l'errata assunzione: se il regolatore IUoU è in fase 'IU' e carica a 14,6V, e in fase 'U' a 14V, e se continua a funzionare a tempo, ad esempio caricando la fase IU per sempre un'ora e poi passando alla carica 'U', allora è chiaro che, dopo ogni avviamento del motore, il regolatore carica per 60 minuti a 14,6V, indipendentemente dallo stato di carica della batteria! E se il motore viene spento anche solo per un breve periodo, allora la fase IU si riavvia, e carica, e fa bollire, e carica, e fa bollire....

Smettiamola di edulcorare la pillola: per i sistemi di alimentazione di emergenza (UPS) e per alcune imbarcazioni può essere utile, ma decisamente non per le autovetture e i camper.


Ora, la domanda che mi sorge spontanea è: cosa ho esattamente? (Alternatore per Golf 3 del 1996 con 120A, marca Bosch, numero di parte secondo ECAT 0 986 041 300, regolatore 1 197 311 530). Qualcuno sa qualcosa?


Jupps: Hai montato la versione più vecchia con la configurazione come mostrato nella tua immagine. Il regolatore si orienta effettivamente al livello di tensione di 'D+', e non a 'B+'. Ciò che è molto più grave, tuttavia, è il fatto che i regolatori con il numero BOSCH che hai indicato hanno una tensione di regolazione di 14,5V. Questo mi sembra non solo troppo alto, ma addirittura eccessivamente alto. Cosa ne dice la tua batteria? Avete già misurato la tensione?

Cordiali saluti, Tom.http://www.microcharge.de/w124/forward_voltage.gif{MARKER}http://www.german.sterling-power.com/html/lichtmaschinenregler.html{MARKER}http://web1.tcserver2.de/handbuch/HandbuchNeu/T203/seite2.htm{MARKER}

Ora, la domanda che mi sorge spontanea è: cosa ho esattamente? (Alternatore per Golf 3 del 1996 con 120A, marca Bosch, numero di parte secondo ECAT 0 986 041 300, regolatore 1 197 311 530). Qualcuno sa qualcosa a riguardo?

Diesel ha scritto:

Il regolatore si orienta effettivamente al livello di tensione su "D+", e non su "B+". Ciò che è molto più grave, tuttavia, è il fatto che i regolatori con il numero BOSCH indicato da te hanno una tensione di regolazione di 14,5V. Mi sembra non solo troppo alto, ma addirittura eccessivamente alto.

Secondo la lista di Grem, il regolatore ha anche un coefficiente di temperatura di 10 mV/K.
Da ne consegue, innanzitutto, la domanda sulla "temperatura nominale" per i 14,5 V.

È necessario tenere conto anche della caduta di tensione non controllata sulle diodi principali.
Se assorbono, ad esempio, 0,2 Volt in più rispetto alle diodi di eccitazione, in media, su tutte le sollecitazioni, l'alternatore regolerebbe efficacemente a circa 14,3 V al morsetto B+.

Oltre a ciò, si aggiunge la già discussa perdita di tensione dovuta ai cavi lungo il percorso verso la batteria, quindi la tensione di carica, secondo me, sarà "nettamente" inferiore alla tensione di regolazione - anche se, purtroppo, presenta anche alcune fluttuazioni dipendenti dal carico.

Citazione:

La perdita di tensione non controllata sui diodi principali deve essere presa in considerazione: Se i componenti, ad esempio, assorbono 0,2 Volt in più rispetto alle diodi di eccitazione, in media, l'alternatore regolerebbe efficacemente a circa 14,3 V al morsetto B+.

Personalmente, la vedo in modo diverso: non tutte le diodi sono uguali. La maggiore caduta di tensione in una diodo, dipendente dalla corrente, è dovuta alla resistenza interna della diodo stessa. I diodi per carichi più elevati hanno una resistenza interna inferiore, quindi è assolutamente possibile che (con una selezione appropriata dei diodi) la caduta di tensione sui diodi di pilotaggio e sui diodi di potenza sia la stessa, poiché, a parità di potenza, deve fluire una corrente di pilotaggio maggiore.

Saluti.
dieter

dieter ha scritto:

I diodi per carichi più elevati hanno una resistenza interna inferiore, quindi è assolutamente possibile che (con una selezione appropriata dei diodi) la caduta di tensione sui diodi di pilotaggio e sui diodi di potenza sia la stessa, poiché, con una potenza maggiore, deve fluire anche una corrente di pilotaggio maggiore.

Sì e no... probabilmente, con una velocità di rotazione fissa del motore, si potrebbe raggiungere un risultato quasi perfetto.

Poiché ma la corrente erogata dipende anche dalla velocità di rotazione, è necessario utilizzare una corrente di eccitazione (effettiva) più alta a basse velocità (rpm) per ottenere una determinata corrente di carica.
-> Una maggiore perdita di tensione sulle diodi di eccitazione fa sì che il regolatore "aumenti" la tensione per compensare, il che aumenta la tensione su B+ (a carico invariato), man mano che la velocità di rotazione dell'alternatore diminuisce.
Al contrario: se si accelera, la tensione su B+ diminuisce.

Ma penso che questi "errori" inevitabili dovrebbero essere di dimensioni trascurabili, se si è verificato che, attraverso una combinazione appropriata di diodi di riferimento e di carico, si ottengano uguali perdite di tensione.

Oppure, i regolatori controllati da B+ sono stati sviluppati perché gli errori residui non sono così piccoli .

tre T3 syncro da 16 pollici con motore AFN in un thread e, addirittura, il thread non ha niente a che vedere con motori diesel o Volkswagen...
Non è rilevante, ma lo trovo notevole .
Cordiali saluti a Dieter e Wolfgang
Jens.

PS:
Non riesco a trovare i documenti dell'HPR (forse a causa del trasloco) e anche la mia pubblicazione del tempo è sparita. Wolfgang, se hai ancora questo, pubblicalo qui.

Ciao Diesel,


Ciò che è molto più grave è il fatto che i regolatori con il codice BOSCH indicato da te hanno una tensione di regolazione di 14,5V. Questo mi sembra non solo troppo alto, ma addirittura eccessivamente alto. Cosa ne pensa la tua batteria? Avete già misurato la tensione?


Inizialmente, avevo un altro tipo di alternatore. Misuravo 14,0 V, e mi sembrava un po' troppo basso. Ho la sensazione che le mie batterie di servizio siano sulfatate, ma non ho ancora effettuato un test di capacità, anche se il Megapulse è già pronto. Per questo motivo, sono stato piuttosto contento quando ho misurato 14,4 V con il nuovo alternatore. A quanto ne so, questa è una tensione di carica normale per una batteria al piombo, e se rimane applicata per 1 o 2 ore, non dovrebbe danneggiare una batteria carica. Se si verifica frequentemente, è necessario aggiungere un po' d'acqua. Solo se i 14,4 V sono presenti continuamente, la durata della batteria si riduce. Quindi, in modalità di mantenimento della carica o quando la batteria è costantemente collegata al caricabatterie, è necessario ridurre la tensione a 13,8 V. Ecco le raccomandazioni di carica per le batterie gel Exide:

Si consiglia di utilizzare una tensione fino a 14,4V per un periodo di 12-16 ore, quindi una differenza di 4 ore non è significativa; inoltre, le batterie a liquido sono più tolleranti agli errori di carica, poiché è possibile rabboccare l'acqua.
E quindi, domani controllerò subito il livello dei liquidi.

Ecco il foglio informativo di 6 pagine relativo al Hella HPR; il dispositivo alterna ciclicamente, con 2 minuti a 14 V e 12 minuti a 14,6 V, ottenendo una media di 14,5 V, con una pausa di circa 2 ore.

[img]
[/img]


[img]
[/img]http://www.exide-automotive.de/produkte/gel/anwend_ber.html#ladetechnik

Grazie comunque per la tua risposta dettagliata, e grazie anche a Gremlin per le informazioni.

Ciao.
Wolfgang.http://home.t-online.de/home/wonic/bilder/Hella_Power_Regulator_1.gif{MARKER}http://home.t-online.de/home/wonic/bilder/Hella_Power_Regulator_2.gif{MARKER}http://home.t-online.de/home/wonic/bilder/Hella_Power_Regulator_3.gif{MARKER}http://home.t-online.de/home/wonic/bilder/Hella_Power_Regulator_4.gif{MARKER}http://home.t-online.de/home/wonic/bilder/Hella_Power_Regulator_5.gif{MARKER}http://home.t-online.de/home/wonic/bilder/Hella_Power_Regulator_6.gif{MARKER}

Ciao,

Le batterie al piombo più recenti utilizzano un piombo di purezza chimica maggiore (ad esempio, con una quantità inferiore di antimonio) e, di conseguenza, tollerano tensioni di carica più elevate rispetto alle batterie più vecchie.

Cordiali saluti.
Christian.

Ciao,

Le batterie al piombo più recenti utilizzano un piombo di purezza chimica maggiore (ad esempio, con una quantità inferiore di antimonio) e, di conseguenza, tollerano tensioni di carica più elevate rispetto alle batterie più vecchie.

Cordiali saluti.
Christian

Ciao Christian,

Dove posso trovare maggiori informazioni su questa tesi? Almeno, non ne ho mai sentito parlare prima. Mi interessa particolarmente la giustificazione fisico-chimica, perché le batterie al piombo più recenti, prive di antimonio, tollerano meglio una tensione di carica più elevata.

Oppure questa affermazione si riferisce esclusivamente alla sostituzione dell'antimonio con il calcio e alla conseguente riduzione del consumo di acqua?

Cordiali saluti, Tom.

Ciao Tom,

Ecco già una pagina [url] al di sotto del 3. [/url]

Un problema delle alte tensioni di carica è la formazione di gas (idrogeno ed ossigeno) nelle batterie al piombo. Questo è la causa della perdita di acqua. Posso ridurre la pressione del gas? In tal caso, sarebbe possibile ottenere una tensione di carica più alta.

Una batteria standard degli anni '70 non durerebbe a lungo se utilizzata con le moderne batterie da 14,5V e 100+A.

Cordiali saluti.
Christian.http://www.varta-automotive.com/de/index2.php?p=4&s=3&content=knowhow/batterielexikon/entwicklung.html{MARKER}.

Ciao Christian,

La questione del consumo di acqua è chiara. Ma come si comporta la corrosione delle griglie in presenza di alte tensioni di carica? Conosco bene il sito web di VARTA, ma non ho trovato informazioni pertinenti lì (l'ultima volta che l'ho consultato era 6 mesi fa).

Ciao, Tom.

Ciao Tom,

Queste tensioni non sarebbero realmente adatte per una ricarica continua. Tuttavia, considerando l'intero ciclo di vita di un'auto, si tratta di un funzionamento prevalentemente a breve termine. In un anno, si hanno circa 8760 ore di utilizzo. Circa 1000 ore di guida in autostrada corrispondono a 40.000-80.000 km. Quindi, il ciclo di carica di un guidatore medio è più probabilmente nell'intervallo da 1:10 a 1:100. Un piccolo aumento dello stato di carica (SOC) della batteria al piombo, anche se causato da una tensione di carica elevata, si traduce in un aumento significativo della durata della batteria, rispetto al leggero aumento della corrosione delle griglie che si verifica durante la carica con una tensione superiore a 14V.

Cordiali saluti.
Christian.

Non ho mai sentito parlare di una correlazione per cui le batterie al piombo-acido con lega di calcio sopportino meglio le sovraccariche rispetto a quelle con lega di antimonio. Per quanto ne so, le griglie delle batterie con lega di calcio si deteriorano anch'esse in condizioni di sovraccarico, proprio come quelle con antimonio nella lega. In questo modo, il presunto 'vantaggio di resistenza alla sovraccarica' delle celle 'senza manutenzione' principalmente con lega di calcio si baserebbe unicamente sulla ridotta decomposizione dell'acqua. Purtroppo, lo svantaggio è che la maggior parte delle batterie 'senza manutenzione' non sono più dotate di tappi di sfiato rimovibili. Questi tappi sarebbero necessari, almeno, quando si lavora con tensioni di carica più elevate. La riserva d'acqua si degrada spesso :(già prima che la corrosione delle griglie provochi la friabilità delle piastre. Pertanto, non ritengo che le batterie al piombo senza manutenzione siano necessariamente più resistenti alla sovratensione rispetto alle batterie standard con l'aggiunta del 2% di antimonio (che, tra l'altro, migliora significativamente la resistenza ai cicli e alla scarica profonda). In condizioni normali, è sufficiente non aggiungere più acqua. Ah, sì: la velocità di autoscarica delle batterie al piombo con lega di calcio è generalmente inferiore, ma, di contro, la tendenza alla stratificazione dell'acido è maggiore e la resistenza ai cicli è ancora peggiore ('effetto privo di antimonio'). Proprio come tutto ha pregi e difetti...

In definitiva, ciò che conta è che tutti i parametri rientrino nell'intervallo consentito. Una sottoscarica è negativa, ma anche una sovraccarica lo è. È vero che alcune sovraccariche durante fasi prolungate di sottoscarica causano pochi danni. Il contrario vale allo stesso modo. Discutere di questo potrebbe essere relativamente teorico. Tuttavia, dato che il consumo di corrente dei veicoli moderni, anche a motore spento, supera ormai i 50mA, anche le sovraccariche occasionali non sono più sufficienti per ricaricare la batteria. Questo è il vero motivo per cui, anche se la tensione di carica dei veicoli moderni è stata aumentata a circa 14,3V, la durata della batteria di avviamento difficilmente supera i due anni. Poiché l'alta tensione di carica inizia a danneggiare le celle a causa del consumo di acqua e della corrosione delle griglie, anche se la solfatazione, causata dalla scarica prolungata, non è ancora stata completamente rimossa. Solo trovando un compromesso ottimale tra la tensione di carica e l'usura, migliore di quanto fatto finora, è possibile aumentare significativamente la durata e l'affidabilità. Aumentare semplicemente la tensione di carica, a mio parere, non risolverà veramente il problema.

Ciao, Tom.

Ciao,

Ora tocca anche a me dare la mia opinione. Nella mia attività professionale, mi occupo parzialmente di sistemi di alimentazione a 48 V per apparecchiature di telecomunicazione, che sono stati menzionati all'inizio.

Qui si pone grande enfasi sulla compensazione della temperatura durante la carica, poiché i luoghi di utilizzo sono quasi sempre privi di climatizzazione, ma le batterie devono comunque raggiungere la massima durata possibile. Vengono generalmente utilizzate batterie OPzV o OGi, che, secondo le linee guida Eurobat, dovrebbero raggiungere una durata di 10 anni o più, in condizioni normali.

La carica compensata per temperatura dei sistemi di alimentazione elettrica approvati nel nostro paese si basa, in ogni caso, sulle curve caratteristiche fornite dal produttore della batteria. Il produttore della batteria fornisce questi dati al produttore del sistema di alimentazione elettrica. I valori possono differire anche di diversi punti percentuali. Ci sono anche solo pochi produttori di batterie autorizzati a fornire questi dati.

Come può un produttore esterno di un regolatore di carica per auto tenerne conto? Ci sono innumerevoli tipi di batterie disponibili sul mercato.
Dovrebbe essere possibile utilizzare già qui dei valori approssimativi, che, come nel caso del regolatore di carica standard, non possono rappresentare l'ottimo.


Inoltre, sono rimasto sconvolto da questa affermazione:

Citazione:

Quindi, almeno fino a 17V, l'impianto elettrico di bordo dovrebbe funzionare correttamente e senza problemi. Queste sono, almeno, le direttive di costruzione.

Sul sito web di Osram, per la progettazione delle lampadine per autovetture, si fa riferimento alla norma ECE R 37, che stabilisce una tensione nominale di 12 V e una tensione di esercizio (obsoleta) di 13,2 V o 13,5 V.

"Citazione da Osram.de:"

Citazione:

Domanda: Perché non si aumenta la tensione di esercizio delle lampade a 14 volt, ad esempio, per evitare il guasto delle lampade, soprattutto nei nuovi veicoli che forniscono tensioni relativamente elevate? Certo, ecco la traduzione: "Antwort:" diventa "Risposta:". Poiché la norma europea ECE stabilisce per legge una tensione di esercizio di 13,2 volt per le lampade dei fari e di 13,5 volt per le lampade di illuminazione supplementare. La modifica della tensione di progetto è possibile solo dopo una modifica della norma di riferimento. Le esigenze odierne imposte dall'industria automobilistica per le lampade possono essere soddisfatte meglio con tensioni di esercizio più contenute.

Come si applica la direttiva ECE ai 17V menzionati?
Già con un piccolo aumento di tensione, la durata delle lampadine a incandescenza si riduce drasticamente, fino a diventare una frazione di quella originale.

Naturalmente, per le diverse tipologie di batterie al piombo, i produttori forniscono raccomandazioni specifiche su come caricarle, sebbene le curve caratteristiche di tipi simili siano generalmente molto simili. Queste raccomandazioni possono essere solo approssimative per un prodotto universale. Tuttavia, anche una compensazione della temperatura solo approssimativa è quasi sempre più vantaggiosa rispetto a nessuna compensazione. Inoltre, la tensione di carica del regolatore MicroCharge può essere regolata in altezza, se necessario, per consentire una regolazione ancora più precisa in base alle specifiche esigenze. La curva di compensazione rimane comunque la stessa, viene semplicemente spostata di un valore di tensione assoluto. Dato che MicroCharge si concentra quasi esclusivamente su batterie per avviamento umide, la curva di carica risulta comunque estremamente limitata. Anche se si utilizzano batterie ad alta capacità, la curva di compensazione si adatta correttamente.

L'indicazione relativa alla specifica di tensione da 10,5V a 17V, ovviamente, non si applica alle lampadine standard. Sarebbe eccessivo pretendere una cosa del genere, poiché una lampadina emetterà una luce diversa a 10,5V rispetto a 17V. Tuttavia, è necessario concedere un certo margine di tolleranza nell'alimentazione, e questo riguarda principalmente l'elettronica. In particolare, l'elettronica critica per la sicurezza, come l'ABS, l'ESP e tutti i sistemi di ritenuta, deve funzionare correttamente fino ad almeno 17V. Ho menzionato questo perché, di recente, sono emerse nuovamente preoccupazioni riguardo alla possibilità che gli airbag possano esplodere inaspettatamente se un regolatore di carica varia la tensione di carica tra 13,6V e 14,7V. Questo era tutto.

Ciao, Tom.

Ciao a tutti,

Innanzitutto, per quanto riguarda i limiti di tensione dei sistemi di sicurezza e dell'elettronica del motore:
Questi dispositivi funzionano perfettamente anche a tensioni superiori a 15V, ovviamente. Tuttavia, in questo modo, i componenti subiscono uno stress molto elevato, che riduce la durata delle centraline elettroniche.

Ed ora, passiamo al regolatore di carica:

Poiché il regolatore probabilmente non ha l'omologazione europea, l'installazione di questo componente invalida l'autorizzazione all'uso del veicolo. Ciò significa che non è presente alcuna copertura assicurativa.

Non sarebbe un problema per i produttori di termostati integrare una misurazione della 'temperatura della batteria' direttamente nel dispositivo.
Tuttavia, nel settore automobilistico, l'affidabilità è un fattore estremamente importante!

I regolatori devono funzionare perfettamente in un intervallo di temperatura compreso tra -40°C e +120°C, e con un'umidità relativa compresa tra 0% e 100%. In caso di rottura del cavo, la tensione non deve raggiungere il valore massimo, ma il regolatore deve intervenire e interrompere l'alimentazione.

Fino a quando un regolatore non viene approvato, sono previsti numerosi test, tra cui anche un test di funzionamento continuo a piena potenza per almeno 1000 ore, migliaia di cicli di variazioni di temperatura da +120°C a -40°C e viceversa.


Cordiali saluti, Uncelsam.