Zu wenig Ladedruck <2000U/min, aber keine Ahnung warum | Messaggi 64+

Ciao,
Quello che ho notato sul caricabatterie è che sono stati utilizzati due tipi diversi di vernice per le viti! Una volta blu e una volta beige. È normale o di solito viene utilizzata solo un tipo di vernice? Forse l'officina ha manomesso qualcosa (ora mi fido sempre meno, soprattutto dopo quello che ho vissuto, e inoltre la sostituzione del caricabatterie era coperta dalla garanzia, per cui l'officina doveva contribuire al 60%)?


Farò del mio meglio per recuperare i log più recenti, ma purtroppo è sempre un po' complicato perché io stesso non ho un laptop.

-cordiali saluti-

Sven@G4H ha scritto:

Quello che ho notato durante il controllo

, è che sono stati utilizzati due tipi diversi di vernice per le viti! Una volta blu e una volta beige, è normale o si usa solitamente un solo tipo di vernice? Forse l'officina ha manomesso qualcosa?}
Nella mia KKK, sono stati utilizzati vernici di colore rosso e beige (se ricordo bene, ma non ne sono sicuro; si vede solo nella vasca di controllo).

Difficile immaginare che un'officina lavori su un muletto e poi gli applichi una nuova mano di vernice protettiva.

Ma ripeto la domanda: se il consumo di carburante rilevato durante le soste per il rifornimento fosse regolarmente e in modo evidente inferiore al valore medio indicato (senza che l'indicazione del consumo nel computer di bordo fosse stata modificata), ciò significherebbe che il sistema di iniezione fornisce troppo poco gasolio, il che a sua volta riduce la potenza del turbocompressore.
La potenza del motore è normale al di sopra dei 2000 giri/minuto?

Ciao,
No, in realtà consuma di più rispetto a quanto indicato. Ho già aumentato il valore da 100 a 110, ma devo precisare che percorro principalmente brevi tragitti. La potenza sopra i 2000 giri/min, quando si accelera al massimo, sembra quella di un motore da circa 90 cavalli e offre una buona coppia, ma come detto, solo in queste condizioni.

Come posso verificare se l'hardware sta iniettando la quantità corretta di sostanza?

-cordiali saluti-

Sven@G4H ha scritto:

Come posso controllare se l'hardware inietta la quantità corretta di carburante?

Come fai-da-te, non proprio. Ma se le prestazioni sono elevate e il consumo di carburante a freddo è più alto di quanto indicato, secondo me, praticamente non c'è modo che solovenga iniettata una quantità insufficiente di carburante ai bassi regimi (a meno di perdite eccessive, ma in quel caso dovrebbero essere indicate quantità maggiori, soprattutto a minimo).

Dopo aver considerato tutte le possibili soluzioni, l'unico metodo pratico rimasto per aumentare la capacità di carico (LD) dal basso è l'utilizzo del sistema di aggancio a incastro della VTG.
Se vuoi affrontare la questione, leggi prima attentamente l'articolo specialistico.

MODIFICA.
Per sicurezza, è consigliabile eseguire altre due misurazioni con il dispositivo MWB 11, una dopo l'altra, percorrendo lo stesso tratto e nella stessa direzione.
Una volta con il sistema in condizioni normali e una volta con l'ingresso della pressione esterna dei componenti pneumatici chiuso. Poi, pubblica i log, magari si può capire qualcosa da lì.

Quello che mi viene in mente ancora è:
Le vie di aspirazione sono libere fino al compressore (non ci sono accumuli di foglie nel tubo di aspirazione, ecc.)?
La valvola di sfiato viene spinta saldamente contro la sede dalla pressione della membrana?

Ciao,
Certo, ho subito rimosso le foglie accumulate nella bocca dell'aspiratore e lo sporco sulla griglia; la griglia era probabilmente ancora chiusa per metà! Anche la valvola di intercettazione è completamente chiusa (cioè nella posizione corretta)!

Mi impegnerò ancora una volta a esaminare i log.

-cordiali saluti-

Sven@G4H ha scritto:

Mi impegnerò ancora una volta a controllare i log!

... è meglio salire sempre in quinta marcia, in modo che il motore giri lentamente.

Cerca di registrare i dati del livello di liquido (LD) anche con la pressione esterna limitata a circa 1 bar, ma ovviamente riducendo la pressione del gas; questo fornisce il miglior confronto con l'andamento del LD regolato.

Ciao,
Volevo dare un breve aggiornamento. Purtroppo non ho tempo di creare dei log, ma mi occuperò di farlo presto! La compressione è stata misurata ieri ed è ancora ottimale, quindi possiamo escludere problemi in questo ambito.

Was mir beim Ausbau der Glühkerzen aufgefallen ist, ist dass 2 der Kerzen ziemlich weiss waren und die 2 anderen ziemlich verrusst? È normale così?

-cordiali saluti-

Ciao,

Probabilmente le candele nere non si illuminano più, vero?
Hai semplicemente provato a collegarla alla batteria? Comunque, questo non ha niente a che vedere con la pressione di sovralimentazione.

Saluti, Rainer.

Ciao,
Oggi ho finalmente registrato nuovi dati! La mia configurazione quotidiana è la seguente:
- AGR difettoso con lamiera e guarnizione danneggiata, oltre a tubo di depressione ostruito.
-Il canale per la portata d'aria primaria è stato regolato al valore massimo.
- tutto il resto è originale.

Ecco i log con la stessa configurazione.
http://www.geocities.com/sveng4h/BegrenzungenAlltag.JPG
http://www.geocities.com/sveng4h/LDalltag.JPG
http://www.geocities.com/sveng4h/LMMalltag.JPG

Ecco i log relativi alla stessa configurazione, ma con il tubo che conduce al filtro dell'aria ostruito. La pressione di sovralimentazione è stata monitorata tramite un sensore LDA.
http://www.geocities.com/sveng4h/BegrenzungenLuFiSchlauchdicht.JPG
http://www.geocities.com/sveng4h/LDLuFiSchlauchdicht.JPG
http://www.geocities.com/sveng4h/LMMLuFiSchlauchdicht.JPG

Per visualizzare correttamente i grafici, è meglio scorrerli brevemente verso il basso.
Cosa ne pensate?

@Ulf
Riesci a dedurre o individuare qualcosa analizzando i log relativi alla pressione esterna disattivata?

-cordiali saluti-

Sven@G4H ha scritto:

Ciao, Oggi ho finalmente registrato nuovi dati! La mia configurazione quotidiana è la seguente: - AGR difettoso con lamiera e guarnizione danneggiata, oltre a tubo di depressione ostruito. -Il canale per la portata d'aria primaria è stato regolato al valore massimo. - tutto il resto è originale. Ecco i log con la stessa configurazione. http://www.geocities.com/sveng4h/BegrenzungenAlltag.JPG http://www.geocities.com/sveng4h/LDalltag.JPG http://www.geocities.com/sveng4h/LMMalltag.JPG Ecco i log relativi alla stessa configurazione, ma con il tubo che conduce al filtro dell'aria ostruito. La pressione di sovralimentazione è stata monitorata tramite un sensore LDA. http://www.geocities.com/sveng4h/BegrenzungenLuFiSchlauchdicht.JPG http://www.geocities.com/sveng4h/LDLuFiSchlauchdicht.JPG http://www.geocities.com/sveng4h/LMMLuFiSchlauchdicht.JPG Per visualizzare correttamente i grafici, è meglio scorrerli brevemente verso il basso. Cosa ne pensate? @Ulf Riesci a dedurre o individuare qualcosa analizzando i log relativi alla pressione esterna disattivata? -cordiali saluti-

Ciao, ora non voglio metterti nei guai, e ho anche letto solo alcune delle 4 pagine, ma i tuoi log mi sembrano a posto. Hai circa 1 bar di pressione reale di sovralimentazione a 1750 giri/min, la quantità di iniezione è limitata solo dalla centralina, e il misuratore di massa d'aria (MAF) mostra valori ottimi perché non raggiunge mai il limite. A quanto ne so io, l'auto dovrebbe funzionare alla perfezione. Ma sono aperto a essere corretto .

Non capisco le ultime tre immagini in cui chiudi il tubo nel corpo farfallato. Nel mio motore V6, questo tubo serve a permettere alle membrane di "respirare" e quindi di "aprirsi". Se lo chiudi, non capisco quale sia lo scopo, ma forse il funzionamento è diverso nel tuo motore rispetto al mio V6 TDI.

Sven@G4H ha scritto:

@Ulf puoi dedurre o individuare qualcosa in base ai log ottenuti con la pressione esterna disconnessa?

Innanzitutto, il sistema LD (probabilmente un'abbreviazione) con la VTG al massimo funziona leggermente più velocemente del normale.

Per un confronto valido, entrambi i dati devono essere stati registrati nelle stesse condizioni, in particolare durante la guida più aggressiva e in salita.

Ma anche con una regolazione "non controllata" della pressione, il tuo motore raggiunge il valore desiderato solo a circa 1800 mbar, mentre il nostro Ibiza-ALH (con sistema di sovralimentazione attivo) lo fa già a 1600 mbar, quindi offre comunque una pressione significativamente maggiore.

Per far funzionare il tuo motore, secondo me, l'unica opzione rimasta è provare a regolare nuovamente la valvola termostatica (VTG) -> consulta un articolo specializzato.

Ciao,
Farò altri test registrando i dati con il sistema EGR funzionante, prima di voler modificare la regolazione della VTG. Voglio escludere tutte le altre possibili cause del problema! Soprattutto perché il turbocompressore è relativamente nuovo e anche il precedente presentava lo stesso fenomeno. Oggi ho smontato la valvola magnetica N75, ho raddrizzato la lamella e pulito tutto, oltre a lubrificare l'asta; forse questo risolverà il problema.

-cordiali saluti-

Ciao,
Cosa è successo al tuo problema? Hai trovato una soluzione? Dove sono i log promessi?

Ciao,
Beh, l'aumento della pressione di sovralimentazione è ancora un po' indietro, ma non così tanto come prima; non so dire esattamente cosa sia la causa. Ora ho problemi di "strappi", che purtroppo non sono dovuti all'ESP, quindi ora ho una centralina difettosa. Finora ho provato senza successo a ottenere un aggiornamento del software, ma dato che non è compatibile con OBD, sarà difficile.
Ecco lo stato attuale delle cose!

-cordiali saluti-