AVF Motor Strömungsgeräusche bis ca 2000 U/Min

[Traduzione in corso...]Hallo Zusammen,

ich bin schon einige Zeit Mitleser, heute habe ich auch mal was zu melden .
Habe seit einigen Tagen einen Passat 3BG EZ 02/2004 80TKM mit TDI PD AVF Motor (Getriebe : AG5, Tiptronik) , mit dem ich auch sehr zufrieden bin .
Der Wagen läuft prima, jedoch ist mir aufgefallen, dass bis ca 2000-2300 U/Min bei zunehmender Last starke Luftströmungsgeräusche (denke mal druckseitig nach Lader) auftreten. Nicht übertrieben laut, aber man hört es schon.
Habe heute mit einem anderen AVF verglichen im A4, da war nichts zu hören.

Umschreiben könnte man es mit 'Pusten' oder starkem 'Schlürfen'. Ist nicht das normale Pfeifen im Teillastbereich, eher anders. Hat auch ein bißchen was schleifendes.

Kann das mit Undichtheiten im Ladeluftsystem zu tun haben, die der Lader trotzdem noch kompensieren kann ?
VAG Com zeigt gute Druckwerte, bis knapp 2500 mBar absolutdruck .


Und noch eine Frage :
Gibt es nirgends einen Meßwertblock für die Öltemperatur bzw. den Öldruck ?

Danke im voraus.

[Traduzione in corso...]

corryfan ha scritto:

dass bis ca 2000-2300 U/Min bei zunehmender Last starke Luftströmungsgeräusche (denke mal druckseitig nach Lader) auftreten. Umschreiben könnte man es mit "Pusten" oder starkem "Schlürfen". . . . Kann das mit Undichtheiten im Ladeluftsystem zu tun haben, die der Lader trotzdem noch kompensieren kann ?

Ja, das kann durchaus sein.

Ich würde der Sache mal nachgehen (nach Ölsiff suchen, Rohre abdrücken . . .), bevor der Lader evtl. an dauernder Überforderung eingeht.

A cosa bisogna prestare particolare attenzione nell'AVF? Ci sono aspetti specifici da considerare?
Vi scrivo non appena avrò novità.

[Traduzione in corso...]So, hab mich vorhin mal etwas an die Motorthematik herangearbeitet (bin bisher nur Vergaser gefahren). Öl war im Ladeluftschlauch vorhanden, war aber nur ein leichter Film. Müsste normal sein. alle von oben zugänglichen Schläuche waren ok.
Alles andere darf VW checken, mal schauen was rauskommt.

Kann es sein, dass der AVF keine Motoröltemp mehr verarbeitet ?? Im Labelfile gibts auch keinen Wert dafür.
Gleiche Frage zu :

- LLK Temperaturen vor LLK/nach LLK
- Abgastemp Turbo


Finde da keine Werte, ist das wirklich nicht vorhanden ?

[Traduzione in corso...]

corryfan ha scritto:

Öl war im Ladeluftschlauch vorhanden, war aber nur ein leichter Film. Müsste normal sein.

Ja das ist nomal. Bedenklich ist Ölsiff außen an den Rohren / LLK -> Fachartikel über häufige Fehler.

Citazione:

Kann es sein, dass der AVF keine Motoröltemp mehr verarbeitet ?? Im Labelfile gibts auch keinen Wert dafür. Gleiche Frage zu : - LLK Temperaturen vor LLK/nach LLK - Abgastemp Turbo

Öltemperaturverarbeitung im MSG wäre mir neu . . . das KI wertet die aus, im Zusammenhang mit der WIV-Berechnung.

Für die LLT nach LLK gibts einen auslesbaren Diagnosewert im MWB 7. Der nähert sich in langen Schubphasen der Außentemperatur an und ist im Pmax-Bereich am höchsten.
Vor LLK und vor Turbine gibts (in Serienwagen) keine Temp.-Sensoren.

http://www.car-revolution.de/passat/IMG_0334_2.JPG

L'uomo 'bravo' ha ragione! Non conosco nessun AVF (Autovettura Forestale) che in questo punto NON perda olio! Non è comunque un problema grave. Io però non volevo accettarlo, perché perdeva olio sui miei blocchi di schiuma di protezione sottoscocca. L'amico non è riuscito a risolvere il problema con nuove guarnizioni, succede spesso. Quindi, ho deciso di sigillarlo da solo. Ho acquistato nuove guarnizioni e le ho montate utilizzando un sigillante speciale. Questo prodotto è resistente all'olio, alle alte temperature (fino a 300°C) e alla pressione, e non si attacca. È importante saperlo in caso di smontaggio. Ho questo dispositivo da circa mezzo anno e i punti di connessione del liquido di raffreddamento sono completamente secchi!
Comunque, a quanto pare, questa perdita è effettivamente normale. Proprio in quella zona, dove il vapore d'olio caldo si raffredda e si ricomprime, e si accumula nel punto più basso. E probabilmente i punti di saldatura non sono così perfetti come dovrebbero essere, ma dovrebbero esserlo.

Saluti.

Ciao,

Cerca di capire se in quel punto fuoriesce solo un po' d'olio o se c'è una perdita d'aria più significativa. La prima opzione non è grave, la seconda invece sì. All'inizio, proprio in quel punto, avevo un foro... e questo si manifestava con i rumori descritti. A quel punto, il rumore era così forte che si sentiva anche da fermi.

Allora... togliete la maschera, mettete una mano davanti e fate in modo che qualcuno acceleri a vuoto. Anche se si afferma che non si noti nulla... nel mio caso, è uscito un flusso d'aria chiaramente percepibile.

Si può far sigillare e il problema è risolto (oppure si può fare da soli).

A causa della mia inesperienza dell'epoca, della eccessiva fiducia nella meccanica e, nonostante la presenza di un forum, della scarsa propensione a fare da solo su quell'auto completamente nuova, ho percorso quasi 5000 km in quelle condizioni (beh, all'epoca... all'inizio del 2002). Non ha causato danni... con 65.000 km, il motore e il turbocompressore funzionano ancora perfettamente.

Cordiali saluti,

Jan.

Breve domanda:

Il LLK, però, con il tempo non si impregna di fango oleoso, oppure si

Ciao Mady, sono io .

Riguardo a. LLK:
No, non credo, perché nel sistema sono presenti solo olio motore puro e in quantità minime. Almeno, era così quando ho effettuato la sigillatura. Non c'era assolutamente 'sporco' o fango.

Saluti.
Mike.

[Traduzione in corso...]

Jan6K ha scritto:

Also... Verkleidung ab, Hand davor, und jemanden im Leerlauf Gas geben lassen. Auch wenn behauptet wird, dass man dann nichts merkt... in meinem Fall kam da ein deutlich zu spuerender Luftstrahl raus.

Hi Jan,

"nicht elastische" Löcher kann man so sicher feststellen.

Ohne Helfer kann man übrigens mit VAGCOM die Grundeinstellung MWB 11 aurufen und hoffen, daß die LL-Drehzahl (auf ca. 1400 rpm) angehoben wird. Bei 100 mbar oder mehr LD im 10 sec-Takt wird es aus allen Löchern ganz schön pfeifen.
Bleibt der Leerlauf bei 900 rpm, das ist man natürlich genau so schlau wie im Normalbetrieb.

Risse usw., die sich erst ab einem höheren Druck öffnen, lassen sich so aber nicht feststellen, sondern nur anhand des Ölsiffs oder durch Abdrücken der LL-Strecke.

Citazione:

Der LLK setzt sich aber mit der Zeit nicht mit Ölschlam zu oder etwa doch

Schlamm besteht nicht nur aus Öl, sondern auch aus einem hohen Anteil Krümeln usw. Wo sollten die hinter dem Luftfilter denn herkommen?

Senza l'ausilio di un assistente, è possibile utilizzare VAGCOM per accedere all'impostazione di base del modulo 11 e sperare che la velocità di rotazione minima (LL) venga aumentata (a circa 1400 giri/min).




Ciao,

Ho già fatto diverse cose con il VAGCOM, ma in qualche modo sono bloccato. Gruppo di misura e impostazione di base?? Mi puoi spiegare ?
Venerdì andrò dal a sostituire la guarnizione. Verificherò prima se c'erano delle perdite.

corryfan ha scritto:

Ho già fatto diverse cose con il VAGCOM, ma in qualche modo, al momento, sono un po' confuso. Blocco di misurazione e impostazione di base ??

Se non sai cosa significa "blocco di valori misurati", cosa hai fatto con VAGCOM?
Comporre il numero 011 e selezionare "Impostazioni di base".

Vedi anche /viewtopic.php?t=10810.

Riguardo a VAGCOM: sembra che non sia disponibile nella versione shareware, quindi non conosco questo programma. La guarderò sicuramente quando sarà in piena stagione.

Per quanto riguarda il tubo:
Oggi ho ricevuto 2 nuove guarnizioni (tra l'altro, ci sono 2 numeri di parte, uno dei quali è stato sostituito). Probabilmente una parte ottimizzata?))
Purtroppo, dopo il controllo della tenuta stagna, non abbiamo potuto verificarla a causa della fretta e della mancanza di un meccanico collaborativo (che, a quanto pare, 'sono tutti incompetenti' ecc.).

I miei rumori di aspirazione persistono, e provengono chiaramente dalla zona del vano motore, vicino al turbocompressore, sul lato destro.
Mi sembra che il motore ora funzioni meglio, domani lo testerò più approfonditamente (percorrendo 2 tratti da 450 km).

Ciao!

Fino a ieri, pensavo ancora che quel rumore fosse normale. Anch'io.
ho inserito il tubo nel connettore, che nel mio A6 è posizionato in modo leggermente diverso, ma ha lo stesso aspetto.

Quando ho acquistato la mia auto (A6 1.9 AVF), ho subito sostituito i collegamenti difettosi con dei nuovi.
ora dotati di anelli di tenuta verdi (i vecchi erano neri e schiacciati a causa di un montaggio errato).

Ieri, mentre ero impegnato con un'altra faccenda vicino alla mia auto, ho notato che i collegamenti dei tubi erano di nuovo sporchi di olio.

Credo di aver trovato la causa. La mia connessione è attualmente limitata a 200 km.
La molla che blocca il tubo si aggancia dietro a due sporgenze presenti sul tubo di inserimento.

La mia ipotesi è che le punte dei connettori si stiano consumando a causa dell'usura provocata dalle vibrazioni.
In questo modo, il tubo può essere spinto leggermente fuori dall'innesto grazie alla pressione di sovralimentazione.
(a meno che non fosse stato progettato così / non ne ho idea, ho acquistato l'auto così com'è).
Osservando attentamente, si nota che il tubo di inserimento è centrato nella sede dell'elemento corrispondente grazie a piccole protuberanze situate all'estremità della parte cilindrica del tubo. Spingendo il tubo in avanti, queste protuberanze si appoggiano sul bordo della sede e si incastrano. A un certo punto, le nervature del legno possono deformarsi o incastrarsi in modo tale da compromettere la centratura del tubo di inserimento.
Attualmente, le forze dovute ai momenti di flessione (provenienti dal resto del tubo) e alle forze dovute al peso proprio agiscono sulla guarnizione. A causa di queste sollecitazioni, il materiale si deforma in un punto, creando una zona di appiattimento, che a sua volta libera una sezione trasversale sul lato opposto del tubo.

collegamento difettoso.

Ho utilizzato la saldatura TIG per posizionare del materiale dietro le guide e, con una lima, ho lavorato una nuova forma.

La mia connessione è ora stabile, ma nonostante ciò, la connessione non era la causa di...
Il rumore proveniva dal mio motore. Nel mio caso, il tubo di pressione tra il turbocompressore e il radiatore dell'olio era rotto lateralmente. L'olio schizzò così sfortunatamente nel parafango che non si vedeva da sopra e solo con una torcia da sotto.

Cordiali saluti.

wvg

ciao
Grazie per l'ottimo contributo, ricontrollerò tutto con attenzione e vi farò sapere.
Comunque, anche io avevo le guarnizioni nere (la mia è del 02/04), e ora sono state sostituite con due guarnizioni verdi.

Il veicolo funziona esattamente come prima, non sembra esserci alcuna differenza.

@ulf: È possibile aumentare la velocità di rotazione anche con l'impostazione 'di base'! Cosa sta succedendo esattamente?

Non è esattamente pertinente all'argomento, ma qualcuno sa cosa significano gli 'status 2, 4 o 6' degli elementi PD? Sabato ho registrato circa 300 KB di dati (durante due viaggi in autostrada di 450 km ciascuno), e questo si è verificato occasionalmente.

saluti
Sebastian.