Rumori motore AVF: cause e soluzioni fino a 2000 giri

Ciao a tutti,

Sono da un po' di tempo un lettore silenzioso, ma oggi ho anche io qualcosa da dire .
Possiedo una Passat 3BG immatricolata a febbraio 2004, con 80.000 km, motore TDI PD AVF (cambio: AG5, Tiptronic), e sono molto soddisfatto di questa vettura.
L'auto funziona bene, tuttavia ho notato che fino a circa 2000-2300 giri/min, con un aumento del carico, si verificano forti rumori di flusso d'aria (penso che provengano dalla parte della pressione, vicino al turbocompressore). Non è eccessivamente forte, ma si sente.
Oggi ho confrontato il mio sistema di altoparlanti con un altro modello A4, e in quest'ultimo non si sentiva nulla.

Si potrebbe descrivere come un rumore prodotto da una forte 'pressione' o da un 'aspirazione' intensa. Non è il normale fischio che si sente a carichi parziali, è un suono diverso, con una sorta di rumore di sfregamento.

Potrebbe essere dovuto a delle perdite nel sistema di intercooling che il turbocompressore riesce comunque a compensare?
VAG Com mostra buoni valori di pressione, fino a quasi 2500 mBar di pressione assoluta .


E un'altra domanda:
Esiste un sensore per la temperatura dell'olio o per la pressione dell'olio da qualche parte?

Grazie in anticipo.

corryfan ha scritto:

che fino a circa 2000-2300 giri/min, con un aumento del carico, si verificano forti rumori dovuti al flusso d'aria (si pensi, ad esempio, alla pressione sul lato del turbocompressore). Si potrebbe descrivere con termini come "soffiare" o "sorseggiare" vigorosamente. Potrebbe essere dovuto a delle perdite nel sistema di intercooling che il turbocompressore riesce comunque a compensare?

Sì, potrebbe essere.

Vorrei controllare la situazione (verificare eventuali perdite di olio, controllare i tubi, ecc.) prima che il caricatore possa subire un sovraccarico continuo.

A cosa bisogna prestare particolare attenzione nell'AVF? Ci sono aspetti specifici da considerare?
Vi scrivo non appena avrò novità.

Bene, ho cercato di informarmi un po' sulla questione del motore (finora ho usato solo carburatori). C'era dell'olio nel condotto dell'aria di aspirazione, ma era solo un sottile strato. Dovrebbe essere normale. Tutti i tubi accessibili dall'alto erano a posto.
Tutto il resto può essere controllato da Volkswagen, vediamo cosa ne risulta.

Potrebbe essere che l'AVF non elabori più i dati relativi alla temperatura dell'olio motore? Nel file di configurazione non è presente alcun valore per questo parametro.
Stessa domanda su:

- Temperature dei liquidi di raffreddamento prima/dopo il circuito di raffreddamento.
Temperatura dei gas di scarico del turbocompressore.


Non riesco a trovare alcun valore, è davvero assente?

corryfan ha scritto:

C'era dell'olio nel tubo del condotto dell'aria di aspirazione, ma era solo un sottile strato.

Dovrebbe essere normale.
Sì, è normale. Preoccupa la presenza di perdite d'olio all'esterno dei tubi/del liquido di raffreddamento -> consultare articoli specializzati sui problemi più comuni.

Citazione:

È possibile che l'AVF non elabori più i dati della temperatura dell'olio motore? Nel file di configurazione non è presente alcun valore per questo parametro. Stessa domanda su: - Temperature dei liquidi di raffreddamento prima/dopo il circuito di raffreddamento. - Temperatura dei gas di scarico del turbocompressore

L'elaborazione della temperatura dell'olio nel sistema MSG mi è nuova... l'intelligenza artificiale la valuta, in relazione al calcolo della potenza specifica del motore.

Per il sistema di lubrificazione a bassa pressione (LLT) successivo al sistema di lubrificazione a circuito chiuso (LLK), è disponibile un valore diagnostico leggibile nel modulo di controllo motore (MWB 7). Questo valore si avvicina alla temperatura ambiente durante le lunghe fasi di funzionamento e raggiunge il suo valore massimo nell'intervallo di pressione massima (Pmax).
Nelle auto di serie, non ci sono sensori di temperatura prima del sistema di raffreddamento a liquido (LLK) e prima della turbina.

allora, oggi sono andato dal e ho fatto un giro della zona con il maestro.

Risultato:
Il rumore prodotto dal flusso dell'aria (che si sente, tra l'altro, da LL a circa 2500 giri/min) è 'normale' e tende ad aumentare di volume con l'aumentare del chilometraggio. Cosa ne pensate? Potrebbe essere possibile? Qualcuno ha avuto esperienze simili con motori AVF?
L'auto con cui ho fatto il confronto aveva 50.000 km in meno (30.000 km invece di 80.000), forse è anche dovuto a questo.

Inoltre, il tubo situato sotto il liquido di raffreddamento presenta una perdita (un commento a margine: è normale che tutti questi tubi perdano e non c'è modo di risolvere il problema. Sono rimasto quasi senza parole).
Mi dispiace, ma non posso accedere a immagini. Per favore, fornisci il testo che desideri tradurre.

Come si può eventualmente accertare se il caricatore ha subito danni negli ultimi chilometri a causa di una perdita, o se c'è qualcosa che non va nel caricatore? L'auto, come detto, funziona 'normalmente' bene, quindi, per quanto riguarda la guida, direi che tutto è a posto.

Ho ancora 3 mesi di garanzia sul prodotto nuovo, dopodiché scadrà.
Grazie mille!

http://www.car-revolution.de/passat/IMG_0334_2.JPG

L'uomo 'gentile' ha ragione! Non conosco nessun AVF (Assale Volano Freno) che in questo punto non perda olio! Non è comunque un problema grave. Io, però, non volevo accettarlo, perché l'olio sporcava i miei blocchi di schiuma della protezione inferiore. L'amico non è riuscito a risolvere il problema con nuove guarnizioni, succede spesso. Quindi, ho deciso di risolvere io stesso. Ho acquistato nuove guarnizioni e le ho montate utilizzando un sigillante speciale. Questo prodotto è resistente all'olio, alle temperature (fino a 300°C) e alla pressione, e non si attacca. Questo è importante in caso di smontaggio. Ora ci viaggio da circa mezzo anno e i punti di giunzione del liquido di raffreddamento sono completamente asciutti!
Comunque, a quanto pare questa perdita è effettivamente normale. Proprio in quel punto, dove il vapore d'olio caldo si raffredda e si ricomprime nella zona del carter, e si accumula nel punto più basso. E quelle zone non possono essere così ermetiche, dovrebbero esserlo.

Saluti.

Ciao,

Cerca di capire se in quel punto esce solo un po' d'olio o se c'è una perdita d'aria più significativa. La prima opzione non è grave, la seconda sì. All'inizio, in una posizione quasi identica, avevo un foro... questo si manifestava con i rumori descritti. In quel caso, però, usciva dell'aria in modo tale da essere percepibile anche a motore fermo.

Allora... togliete la maschera, mettete la mano davanti e fate in modo che qualcuno prema l'acceleratore a vuoto. Anche se si dice che non si dovrebbe sentire nulla... nel mio caso, è uscito un flusso d'aria chiaramente percepibile.

Si può far sigillare da un professionista, oppure farlo da soli.

A causa della mia inesperienza dell'epoca, della troppa fiducia nella meccanica e, nonostante il forum, della poca propensione a fare da solo su quell'auto nuova, ho percorso quasi 5000 km in quelle condizioni (beh, all'epoca... inizio del 2002). Fortunatamente, non ha causato danni... e ora, con 65000 km, il motore e il turbocompressore funzionano ancora perfettamente.

Cordiali saluti,

Jan.

Breve domanda:

Il LLK, però, con il tempo non si impregna di fango oleoso, oppure si ?

Ciao Mady, sono io .

Bzgl. LLK:
No, non ci credo, perché nel sistema sono presenti solo olio motore puro e in quantità minime. Almeno, era così quando ho effettuato la sigillatura. Non c'era assolutamente 'sporco' o fango.

Saluti.
Mike.

Jan6K ha scritto:

Allora... togliere la maschera, mettere la mano davanti e far accelerare a qualcuno a vuoto. Anche se si dice che non si nota nulla... nel mio caso, è uscito un flusso d'aria chiaramente percepibile.

Ciao Jan,

I fori "non elastici" possono essere identificati in modo sicuro in questo modo.

Senza l'ausilio di un assistente, è possibile utilizzare VAGCOM per accedere all'impostazione di base del modulo 11 e sperare che la velocità minima del motore (LL) venga aumentata (a circa 1400 giri/min). Con una pressione di 100 mbar o superiore nel sistema di sovralimentazione, che si verifica a intervalli di 10 secondi, si sentirà un fischio molto forte provenire da tutte le prese d'aria.
Il minimo rimane a 900 giri al minuto, il che significa che si ha la stessa intelligenza del normale funzionamento.

Le fessurazioni, ecc., che si aprono solo a partire da una pressione più elevata, non possono essere rilevate in questo modo, ma solo attraverso l'odore dell'olio o mediante la pressione della sezione longitudinale.

Citazione:

Il liquido refrigerante, però, con il tempo non si impregna di fanghi oleosi, o forse sì

.
Il fango non è composto solo da olio, ma anche da una grande quantità di detriti e altri materiali. Da dove potrebbero provenire questi detriti, se non dal filtro dell'aria?

Senza l'ausilio di un assistente, è possibile utilizzare VAGCOM per accedere all'impostazione di base del modulo 11 e sperare che la velocità di rotazione minima (LL) venga aumentata (a circa 1400 giri/min).




Ciao,

Ho già fatto diverse cose con il VAGCOM, ma in qualche modo sono un po' confuso. 'Gruppo di misura' e 'impostazione di base'?? Potresti chiarirmi ?
Venerdì andrò dal per sostituire la guarnizione. Prima, verificherò se c'era una 'perdita d'aria'.

corryfan ha scritto:

Ho già fatto diverse cose con il VAGCOM, ma in qualche modo sono un po' confuso. Gruppo di misura e impostazione di base ??

Se non sai cosa significa "blocco di valori misurati", cosa hai fatto con VAGCOM?
Comporre il numero 011 e selezionare "Impostazioni di base".

Vedi anche https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=10810.

Riguardo a VAGCOM: sembra che non sia disponibile nella versione shareware, quindi non conosco il prodotto. Lo proverò nella versione completa.

Per quanto riguarda il tubo:
Oggi ho ricevuto 2 nuove guarnizioni (tra l'altro, ci sono 2 numeri di parte, uno dei quali è stato sostituito. Probabilmente è un componente ottimizzato?).
Purtroppo, dopo il controllo della tenuta stagna, non abbiamo potuto effettuare ulteriori verifiche a causa della pressione di tempo e della mancanza di un meccanico collaborativo (che, a quanto pare, 'sono tutti incompetenti' ecc.).

I rumori anomali persistono, e sembrano provenire chiaramente dalla zona del vano motore, vicino al turbocompressore, sul lato destro.
Mi sembra che il cambio funzioni meglio ora, domani lo testerò più approfonditamente (2 viaggi da 450 km).

Ciao!

Bis gestern habe ich auch noch gedacht das das Rausch normal währe. Anch'io ce l'ho.
ho inserito il tubo nel connettore, che nel mio A6 è posizionato in modo leggermente diverso, ma ha lo stesso aspetto.

Quando ho acquistato la mia auto (A6 1.9 AVF), ho subito sostituito i collegamenti difettosi con dei nuovi.
ora dotati di anelli di tenuta verdi (i vecchi erano neri e schiacciati a causa di un montaggio errato).

Ieri, mentre ero impegnato con un'altra attività relativa alla mia auto, ho notato che i collegamenti dei tubi nella parte inferiore erano di nuovo sporchi di olio.

Credo di aver trovato la causa. La mia connessione è ora a 200 km di distanza.
La molla che blocca il tubo si aggancia dietro a due sporgenze presenti sul tubo di inserimento.

La mia ipotesi è che le punte dei contatti si stiano consumando a causa dell'usura provocata dalle vibrazioni.
In questo modo, il tubo può essere spinto leggermente fuori dall'innesto grazie alla pressione di sovralimentazione.
(a meno che non fosse stato progettato così fin dall'inizio / non ne ho idea, ho acquistato l'auto in queste condizioni).
Osservando attentamente, si nota che il tubo di inserimento è centrato nella sede del componente corrispondente grazie a piccole protuberanze situate all'estremità della parte cilindrica del tubo. Spingendo il tubo verso l'esterno, le protuberanze si appoggiano sul bordo della sede e si incastrano. A un certo punto, la sede si stacca dalle protuberanze, oppure queste ultime si sono incastrate in modo tale da non centrare più il tubo.
Attualmente, i momenti di flessione (provenienti dal resto del tubo) e le forze dovute al peso proprio agiscono sulla guarnizione. A causa di queste sollecitazioni, la guarnizione si appiattisce in un punto, creando così un'area libera sul lato opposto del tubo.

collegamento difettoso.

Ho utilizzato la saldatura TIG per portare del materiale dietro le linguette di supporto e, con una lima, ho rifinito il contorno.

La mia connessione è ora stabile, ma nonostante ciò, la connessione non era la causa del problema.
Il rumore proveniva dal mio motore. Nel mio caso, il tubo di pressione tra il turbocompressore e il radiatore dell'olio, sul lato, si era rotto. L'olio schizzava così sfortunatamente nel parafango che non si vedeva da sopra, e solo con una torcia da sotto.

Cordiali saluti.

wvg

ciao
Grazie per l'ottimo contributo, ricontrollerò tutto con attenzione e vi farò sapere.
Comunque, anche io avevo le guarnizioni nere (la mia auto è del 02/2004), e ora sono state sostituite con due guarnizioni verdi.

Il veicolo funziona esattamente come prima, non sembra esserci alcuna differenza.

@ulf: È possibile aumentare il regime di rotazione nella 'impostazione di base'. Cosa succede esattamente in questo caso?

Non è esattamente pertinente all'argomento, ma qualcuno sa cosa significano gli 'status 2, 4 o 6' degli elementi PD? Sabato ho registrato circa 300 KB di dati (2 viaggi in autostrada di circa 450 km ciascuno), e questo problema si è verificato occasionalmente.

Saluti.
Sebastian.