Differenziale pressione turbina: guida completa

Ciao, ho letto diversi interventi in questo forum sull'argomento, ma non sono riuscito a trovare una soluzione. La situazione è la seguente:
Motore G4 TDI-PD da 115 cavalli con modifica di potenza (tuning) della marca ***, che porta la potenza a circa 140 cavalli.
Während der Fahrt mit einer Geschwindigkeit von mehr als 140 km/h ca. 5 Minuten, tritt plötzlich ein Leistungsverlust auf. Motor aus wieder an läuft er wieder normal bis zum nächsten Ausfall. Das Steuergerät spuckt folgenden Fehler aus 7958 P1550 008 Ladedruck Regeldifferenz. Es sono stati.
Sono state adottate le seguenti misure:
1. Controllo di tutte le tubazioni sotto pressione: tutto in ordine.
2. Funzionalità VTG in ordine.
Sostituita la valvola magnetica per la limitazione della pressione di sovralimentazione.
4. Ho cambiato l'agenzia di assicurazione.

Non so più cosa fare...
Mi può aiutare qualcuno?
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Ciao.

l'installazione di un indicatore della pressione di sovralimentazione.

Oppure una prova di misurazione con registrazione dei dati (blocco di misurazione con pressione effettiva di sovralimentazione e rapporto di lavoro sull'elettrovalvola) fino a quando si verifica il guasto.

Oppure persino entrambi: in questo modo si potrebbero rilevare errori di misurazione nell'area della pressione di sovralimentazione contemporaneamente .

Allora si può continuare...

L'auto sarà di nuovo dal concessionario giovedì, e poi il meccanico vorrà fare un giro di prova con me. Penso che controllerà costantemente la centralina elettronica durante il test!

Ciao Ulf, anche tu vieni dal Saarland? Da dove esattamente? Lavori da Audi o Volkswagen?

Ciao.

Citazione:

@ ulf, anche tu vieni dal Saarland! Da dove esattamente? Lavori presso Audi/Volkswagen?

Vivo vicino a Kleinblittersdorf e mi occupo di storie di automobili, ma lo faccio solo come hobby.

Oggi mattina ho fatto una prova su strada con un tecnico della Volkswagen.

Blocco di lettura dei valori misurati: 10.
906 mg/H
999 mbar
2223 mbar
100,0%
931 mg/H
999 mbar
2346 mbar
100,0%

Blocco di misurazioni da leggere: 11.
2710/min 2223 mbar 1621 mbar 92%
2370/min 2223 mbar 1224 mbar 92%

Questi sono i valori che il dispositivo di diagnostica fornisce. Riuscite a ricavare qualcosa da questi dati?

Questo è esattamente il problema che ho anch'io (Bora 115 CV TDI AJM, senza aumento di potenza) .

La mia auto è rimasta dal lunedì mattina in officina e i meccanici, insieme a tre esperti, stanno cercando di capire il problema. A quanto pare, hanno già sostituito praticamente tutte le parti che potevano essere sostituite!

Oggi riprenderò l'auto, dato che ne ho bisogno per tutto il fine settimana, ma mi è stato chiesto di riportarla lunedì mattina.

Spero che trovino qualcosa!

Quando ho controllato i valori con VAG-COM seguendo la tabella (solo al minimo, perché sotto carico facevo fatica a premere i tasti ), ho notato una cosa che era diversa dai valori di riferimento:

Dati desiderati:
Gruppo di annunci 2.
Campo 3: Stato di funzionamento.
Annuncio: Obiettivo: 010.

Nel mio caso, era 111.

Qualcuno sa cosa significa? Forse la soluzione è nascosta qui...

cesys ha scritto:

Quindi, questa mattina ho fatto una prova su strada con un tecnico della Volkswagen. Blocco di lettura dei valori misurati: 10. 906 mg/H 999 mbar 2223 mbar 100,0% 931 mg/H 999 mbar 2346 mbar 100,0% Blocco di misurazioni da leggere: 11. 2710/min 2223 mbar 1621 mbar 92% 2370/min 2223 mbar 1224 mbar 92% Questi sono i valori che il dispositivo di diagnostica fornisce,

riuscite a ricavare qualcosa da questi dati?

Dato che non hai scritto nulla sulle condizioni di misurazione:
Entrambi i blocchi di misurazione forniscono un'indicazione solo se la velocità di rotazione è compresa tra 2500 giri/min e 3000 giri/min e l'acceleratore è completamente premuto per almeno 3 secondi.}
Le misurazioni devono essere effettuate a pieno regime.

Per quanto riguarda il blocco di misurazione numero 10: mi sembra che la pressione di sovralimentazione sia troppo alta.
Chiedi ad *** qual è il valore di riferimento impostato per il tuo chip.
Modulo di misurazione 11: sembra che la centralina sia già in modalità di emergenza. Un rapporto di lavoro del 92% indica che il sistema di regolazione della pressione di sovralimentazione sta cercando di ridurre la pressione quasi completamente, il che spiega anche i valori bassi rilevati.

L'unità di controllo era già in modalità di emergenza al momento della registrazione del blocco dati 11?

Saluti, Rainer.

Ciao Rainer,
I valori sono stati misurati immediatamente dopo l'insorgenza della perdita di prestazioni.
L'acceleratore è rimasto premuto al massimo per tutta la durata del viaggio.

P.S. Scusa per la risposta tardiva, ero in vacanza.

Ciao,

Chiedi ad *** qual è il valore di pressione di sovralimentazione previsto per la rimappatura della centralina.
Secondo me, l'errore risiede in una regolazione VTG difettosa.
Controlla la regolazione della valvola di sfogo sul compressore, verifica che non sia bloccata.
Aspirare delicatamente con una siringa grande sulla valvola sottovuoto e verificare che tutte le posizioni si attivino correttamente.
Corsa totale di regolazione: circa 1 cm.

Saluti, Rainer.

Oggi ho parlato con un tecnico di *** che mi ha detto che tutto è a posto per quanto riguarda la pressione di sovralimentazione (gli ho inviato i dati della memoria errori) e che il problema sembra essere meccanico.
La turbina è stata controllata dall'officina Volkswagen ed è risultata funzionante. Tuttavia, il controllo è stato effettuato a motore freddo! L'officina ora sta chiedendo alla fabbrica se è disponibile un nuovo turbocompressore. Sono curioso di sapere cosa risponderanno.
Saluti, Jens.

Ciao,

Qual è quindi il valore desiderato della pressione di sovralimentazione?
Beh, se non ti costa niente il caricatore e non si rompe subito come il mio, allora va bene.

Saluti, Rainer.

Valore desiderato della pressione di sovralimentazione. Accidenti, me ne sono dimenticato di chiedere.
Turbo, se devo pagare, allora si tratta solo del 30%.

Non riesco proprio a immaginare un difetto al caricatore, perché di solito funziona alla grande e senza problemi.
Potrebbe non essere una perdita, ma piuttosto un punto in cui la pressione di sovralimentazione o, più probabilmente, la pressione negativa si disperde? È possibile sigillare queste zone?

Saluti, Jens.

Ciao.

... si può facilmente riconoscere dalla presenza di tracce di olio visibili sulla superficie (provenienti dal sistema di lubrificazione).
Per le aree nascoste, a volte è necessario guardare dietro l'angolo (usando specchi, ecc.).

L'area di aspirazione è solitamente così breve che, durante un'ispezione accurata, si dovrebbero individuare eventuali perdite. La sezione più critica, e quindi quella da controllare con maggiore attenzione a causa di possibili malfunzionamenti, è il tratto compreso tra il sensore di massa d'aria (MAF) e il collettore di aspirazione.

Ho controllato personalmente e non ho riscontrato nulla di anomalo: nessun tubo danneggiato, nessuna perdita d'olio o altro. Oggi la mia officina mi ha chiamato per dirmi che il 3 settembre l'auto dovrà essere mostrata a un tecnico della fabbrica, che deciderà poi come procedere. Trovo questa cosa piuttosto sfrontata, perché devo continuare a guidare un'auto che non è (completamente) funzionante.

Salve a tutti gli esperti.
Ieri ho finalmente ricevuto un nuovo sensore di massa d'aria presso l'officina. Finora non sono ancora riuscito ad andare in autostrada e a verificare la perdita di potenza.
Soggettivamente, ho la sensazione che l'auto abbia una migliore capacità di trazione o risponda meglio all'acceleratore. Potrebbe essere così?

cesys ha scritto:

Ieri, presso l'officina, sono riuscito finalmente ad ottenere un nuovo sensore di massa d'aria. Tuttavia, finora non ho ancora potuto provare a guidare in autostrada e verificare la perdita di potenza. Ho però ora la sensazione soggettiva che l'auto tiri meglio, o che risponda di più all'acceleratore. Potrebbe essere possibile?

Ciao.

Potrebbe essere un buon risultato, perché i motori a iniezione diretta (PD) sembrano reagire in modo ancora più sensibile ai valori misurati dai sensori di pressione (LMM) rispetto ai motori turbodiesel a iniezione indiretta (VE-TDI).
Anche una sostituzione al di sotto della soglia di difetto potrebbe portare a cambiamenti significativi.