Sostituzione cinghia di distribuzione.

Ciao...

Finalmente sono riuscito a sostituire da solo la cinghia di distribuzione della mia Golf III con motore AFN... a 106.000 km, era già il momento di farlo .

Bene, il mio problema è questo: dopo aver fatto tutto correttamente, l'auto è stata portata al computer per la regolazione dell'ESP. Ho seguito scrupolosamente il diagramma e ho ottenuto un valore quasi al centro dell'intervallo consentito (prima della modifica, era molto più alto del limite consentito, ma secondo il forum, non era un problema). Comunque, ho fatto un test su strada... sono salito in autostrada e ho accelerato. A circa 3500 giri, ho tolto il piede dall'acceleratore e ho lasciato che l'auto rallentasse perché qualcuno mi ha frenato. Poi ho riaccelerato, ma l'auto non rispondeva. Ho guardato nello specchietto retrovisore e ho visto una gigantesca parete di fumo dietro di me. Dopo 3-4 secondi, ha ripreso ad accettare l'acceleratore e ha accelerato... sono sceso dall'autostrada e sono andato in città verso il garage, e lì è successo la stessa cosa... ho messo la seconda marcia, ho fatto salire i giri fino a 3500, ho lasciato che scendessero a 2800, ho accelerato e si è formata una parete di fumo, e le altre auto mi hanno tenuto le distanze .

Comunque, ora la pompa funziona di nuovo correttamente, anche se si trova al di fuori dell'intervallo di funzionamento previsto...

Qualcuno sa cosa sta succedendo? O cosa è successo?

Ciao,

Citazione:

Ho seguito scrupolosamente il diagramma

.
E come va con il testo? *g*
Hai davvero letto i valori per il grafico nella modalità di configurazione predefinita?
Invia una schermata del menu delle impostazioni di VAG-Com, in cui si possano vedere i valori che hai impostato. Puoi lasciare l'ESP così com'è.
[email protected]

CONSIGLIO: Per salvare uno Screenshot, premi il tasto "Stampa" (o "PrtSc"), quindi incolla l'immagine negli appunti in un programma come Paint e usa l'opzione "Modifica" -> "Incolla".

Saluti, Rainer.

Ho ovviamente rispettato il testo .


Intendi una schermata del gruppo di misurazione 000? Cioè, quali dati sono attualmente presenti in esso? Te la invierò non appena sarò tornato in garage.

BlauBaer ha scritto:

intendi una schermata del gruppo di misurazione 000? cioè, quali dati sono attualmente presenti... te la invio non appena sarò tornato in garage.

Sì

Ho inviato uno Screenshot...

Spero che tu possa farne qualcosa...

saluti, BB

Ciao,

Quindi, lo Screenshot mostra l'impostazione attuale con cui l'auto funziona correttamente, giusto?



Inizio dell'iniezione (valore 2 a una temperatura del carburante di 9 gradi), secondo il diagramma:


Mmm, molto sospetto, a dire il vero sono confuso. Al tuo posto, imposterei semplicemente i valori desiderati per la regolazione dell'iniezione in modo che siano raggiungibili e continuerei a monitorare la situazione (nel caso in cui in seguito si manifestassero eventuali danni all'attuatore del movimento dell'ago o alla regolazione dell'iniezione della pompa).
Ho ancora un'ipotesi: è possibile collegare il connettore a 2 pin del sensore di posizione dell'ago in modo invertito nel tuo sistema?

Qualcuno ha altre idee su come spiegare questo comportamento?

Saluti, Rainer.

Rainer K. ha scritto:

Qualcuno ha ancora qualche idea su come spiegare il comportamento descritto?

Ciao.

Se la pompa necessita di un'anticipo "eccessivo", la mia prima ipotesi sarebbe che l'intervallo di regolazione attivo verso l'anticipo non sia più sufficiente.

C'erano, una volta, dei filtri di piccole dimensioni che si intasavano, causando alterazioni delle pressioni nel regolatore di pressione dell'iniettore .

Oppure una resistenza di transizione tra il computer del motore e il regolatore di iniezione, che limita la corrente massima = l'intervallo di regolazione.

quindi, lo Screenshot mostra l'impostazione attuale con cui l'auto funziona correttamente, giusto?


Sì, è esattamente così.

Se vedrà, se riesco, oggi collegherò un laptop e controllerò i dati durante la guida per vedere se i valori previsti corrispondono a quelli reali.

Per via della spina... vedo cosa posso fare, comunque, non l'ho ancora staccata... non so niente del proprietario precedente.

C'erano dei piccoli filtri che si ostruivano, causando problemi alla pressione nel regolatore di iniezione.

Oppure una resistenza di transizione tra il computer del motore e il regolatore di iniezione, che limita la corrente massima = l'intervallo di regolazione. .

Esiste un modo per pulirlo, oppure è meglio comprarne uno nuovo?

Cosa intendi nel contesto della resistenza di transizione?
Beh, sembra esserci un problema elettronico, no?

BlauBaer ha scritto:

Citazione: Una volta, c'erano dei microfiltri intasati che potevano alterare le condizioni di pressione nel regolatore di iniezione. Oppure una resistenza di transizione tra il computer del motore e il regolatore di iniezione, che limita la corrente massima = l'intervallo di regolazione. . Esiste un modo per pulirlo, o è meglio comprarne uno nuovo? Cosa intendi nel contesto della resistenza di transizione? quindi, in qualche modo, un problema di elettronica??

Ciao.

L'iniettore si trova nella pompa, nella parte inferiore dove entra il cavo.

Non so come sia fatto internamente o dove si trovi esattamente il filtro.

Per quanto riguarda la resistenza di transizione: sì, si tratta di un problema di elettronica o di cablaggio.

Ciao,

Ho anche sostituito la cinghia di distribuzione e ho regolato la pompa.
Ho un problema simile: ogni volta che guido con la Pbox, emette molto più fumo di prima e non raggiunge più le stesse velocità.
Dovrei forse anticipare l'inizio dell'iniezione? Oppure ci sono altre possibilità?

Skoda TDI 110/140 CV, motore AHF, anno 1999, 65.000 km.

tino ha scritto:

Ogni volta che guido con la pbox, emette molto più fumo di prima della sostituzione e non raggiunge più le stesse velocità. Dovrei forse anticipare l'inizio dell'iniezione?

Oppure ci sono altre possibilità? }

Ciao Tino,

La cinghia è sicuramente posizionata correttamente (e non è spostata di un dente)?

Hai allentato la ruota dell'albero a camme?

Di quanto hai modificato l'impostazione della pompa?

Hai mai effettuato una prova su strada monitorando la tensione dell'iniettore? Qual è stato il risultato?

Ciao,

Ho sostituito la cinghia di distribuzione insieme a un meccanico specializzato in Volkswagen.
C'era un nuovo attrezzo speciale per l'albero a camme; bisogna solo smontare la pompa del vuoto e applicare lì l'attrezzo e fissarlo. Ha detto che era tutto perfettamente regolato; abbiamo anche fatto girare il motore due volte e tutto era ancora a posto.
La puleggia dell'albero a camme era inclinata per permettere alla cinghia di salire.
La pompa è partita leggermente in anticipo. A 140°C, l'inizio dell'iniezione era a 140 gradi, quindi è stato ritardato di 1/8-1/4 di giro, portandolo a 48.
Soggettivamente, il primo viaggio prima della regolazione della pompa è stato un po' migliore (potrebbe essere un'illusione, dato che era di notte), e c'era anche del fumo nero.
testfart nein.
Come intendi dire, come si può monitorare la tensione dell'iniettore con un dispositivo di diagnostica Volkswagen?

Grazie, cordiali saluti, Tino.

Ciao,

tino ha scritto:

...basta smontare la pompa del vuoto e collegarla lì, e verificare; ha detto che era tutto perfettamente regolato, e abbiamo anche fatto girare il motore due volte e tutto era ancora a posto.

bello, l'albero a camme era bloccato, ma era anche l'albero motore?
Metti l'albero motore in posizione superiore morta (PMS). C'è un segno sul volano, e un tappo nella parte superiore del cambio. Apri il tappo e cerca la posizione superiore morta.
Quindi, scollegate la pompa del vuoto dall'albero a camme. Nei motori che conosco, c'era una fessura di circa 3-4 mm, orientata perpendicolarmente, che doveva essere perfettamente a filo con la testata del cilindro. Se è stato fissato un componente VAG in quella posizione, deve esserci anche un segno di riferimento.

Saluti, Rainer.

Ciao,

es ist unbedingt notwendig die Nockenwelle mit dem Abstecklineal zu fixieren, da das Nockenwellenzahnrad nur auf einem Konus sitzt und gelöst werden muß! Das war übrigens schon beim ersten Golf Diesel so - das Lineal ist bis zum AFN sogar das gleiche, beim AHF habe ich mir eines angefertigt aus Winkeleisen da bei diesem Motor der Schlitz in der Nockenwelle parallel zur Zylinderkopfkante liegt - beim AFN liegt er höher. In den gängigen Reparaturanleitungen sind sogar Zeichnungen dieser Werkzeuge. Den außerdem benötigten Dorn zum Blockieren des Einspritzpumpenrades kann man auch durch passende Bohrer (Schaftende) ersetzen. Das mehrmalige überprüfen der Einstellungen nach Durchdrehen des Motors (mit Hand) ist unabdingbar. Ein Diagnosetester(tool) braucht man nacher zur dynamischen Einspritzzeitpunktsprüfung. Hierbei wird im Grundeinstellungmodus der mechanische Anschlag in der EP überprüft in Abhängigkeit von der Kraftstofftemperatur. Man braucht dazu die Diagramme für den jeweiligen Motor. Wenn der Wert nicht erreicht wird muß je nach Motor/ESP-Version entweder die Pumpe verdreht werden oder das Pumpenrad auf der Pumpenwelle verdreht werden (Vorsicht! Dehnavvitare!

In una Passat (modello AFN) di proprietà di mia moglie, una concessionaria VAG aveva sostituito la cinghia di distribuzione circa 3 mesi prima che la acquistassimo. Successivamente, ho scoperto che l'albero a camme era stato montato in modo errato!

Saluti.

Jürgen.

Passat (modello AFN), Golf (modello AHF).

tino ha scritto:

come intendi dire, con riferimento al controllo della tensione dell'iniettore con un dispositivo di diagnostica Volkswagen

?

Ciao Tino,

guarda nell'articolo tecnico sull'impostazione delle pompe