Bassa pressione turbo <2000 giri: perché?

Ciao,
es geht um einen Golf 4 mit dem ALH Motor und defekter AGR, vor 3 Wochen wurde auf Garantie ein neuer Turbolader eingebaut weil beim alten das VTG Gestänge regelmäßig gehangen hat, dem Auto fehlte mit dem alten Lader unter 2000U/min schon der Biss bzw. spürbar Leistung und mit dem neuen Lader ist es genauso wie vorher! Die letzten Logs (kann sie leider nicht hier reinstellen da ich nicht weiss wie) zeigten das der Ladedruck (bei Vollgas im 4. Gang) bei 1200U/min ca. 400mbar unter dem Sollwert liegt, bei 1600U/min noch 200mbar unter dem Sollwert, bei 2000U/min fängt dann ein Überschwinger (Istwert geht über Sollwert) von ca.80mbar an der bis 2300U/min andauert, danach liegt der Ladedruck ziemlich genau auf dem Sollwert! Das Tastverhältniss ist unter 2000U/min bei 24,7%,also eigentlich zu hoch! Oder?

La portata d'aria si trova a 1200 giri/min con un valore di 300 mg/h inferiore al valore desiderato, e interseca la linea del valore desiderato (il valore reale supera il valore desiderato) a 1600 giri/min, superando poi il valore desiderato di 200 mg/h! Il valore massimo della portata d'aria è di 1050 mg/h! Al di sotto di 1100 giri/min, il limite inferiore è sempre determinato dalla limitazione della coppia.

Ho già letto tutti gli articoli specializzati, inclusi quelli trovati tramite ricerca, sull'argomento, ma non riesco a trovare la causa del problema! Ho già provato a fare quanto segue:
Gonfiaggio del circuito a vuoto.
- Sostituito il filtro del carburante e pulite le tubazioni con aria compressa.
- Verificare l'assenza di perdite negli iniettori e controllare il getto, tutto a posto.
- Intercooler e tubazioni di pressione puliti e controllati per eventuali perdite.
- Verificato e pulito il condotto di aspirazione per eventuali perdite.
- Si è bussato sul silenziatore con un martello --> nessun rumore di metallo che si deforma.

Non so più cosa fare, ah, e anche la memoria degli errori è vuota! Voi che ne pensate, come dovrei procedere?

-cordiali saluti-

Ciao.

Come è stata disattivata la valvola AGR? A causa di problemi come l'accumulo di metallo o corpi estranei nel tubo...?

Cosa significa: 'L'asta del sistema VTG era regolarmente attiva?' Si nota spesso che un sistema VTG difettoso si manifesta anche al di sopra dei 2000 giri/minuto.
Avete un sistema LDA a bordo? Avete già controllato il filtro dell'aria? Avete anche registrato i dati dei gruppi 3 e 8?

Ciao,
L'AGR è stato disattivato a causa di una guarnizione difettosa e della presenza di un corpo estraneo nel tubo del vuoto. Il problema con il variatore di geometria turbo (VTG) era presente anche con il vecchio turbocompressore; in quel caso, si notava al di fuori dei 200 giri/min, ma l'attuale VTG funziona perfettamente. Non ho la valvola LDA a bordo. L'intero sistema di aspirazione è stato controllato e pulito fino al faro. Ho anche registrato i dati dei gruppi 3 e 8; come descritto sopra, il valore MWB 3 riguarda le masse d'aria, mentre MWB 8 dovrebbe essere corretto perché la limitazione della coppia è più bassa a partire da 1100 giri/min.

Avevo dimenticato di menzionare che ho controllato anche i tempi di fasatura (verificati scrupolosamente con un righello per albero a camme) e l'inizio dell'iniezione. L'inizio dell'iniezione è esattamente tra il valore previsto e quello anticipato, quindi in realtà perfetto!

Alla fine, penso che il problema sia semplicemente che il rapporto di apertura della valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione a pieno gas e a bassi regimi arriva solo al 24,7%, mentre dovrebbe idealmente avvicinarsi allo 0%, dato che la turbina a geometria variabile (VTG) deve essere impostata per massimizzare la pressione di sovralalimentazione! La domanda è: perché il valore del TV (turbina a geometria variabile) non scende più?

-cordiali saluti-

ciao

Provate a impostare i valori di registrazione su 3.8, 11 e un intervallo di giri motore da 1000 a 4000; in questo modo, dovreste ottenere risultati più chiari.

m;

Citazione:

Il limite inferiore è sempre determinato dalla limitazione della coppia a partire da 1100 giri/min.

Va bene, tutto a posto.

Perché è normale: il limite di DreMo è sempre il più basso durante l'accelerazione.

Puoi disattivare il log da qualche parte su internet e poi inserire l'URL qui.
Ci sono molti servizi che offrono spazio web gratuito.

m;

Sven@G4H ha scritto:

In definitiva, penso che il problema sia semplicemente che il rapporto di apertura della valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione a pieno gas e a bassi regimi arriva solo al 24,7%, mentre dovrebbe idealmente avvicinarsi allo 0%, dato che la turbina a geometria variabile (VTG) deve essere impostata per massimizzare la pressione di sovralalimentazione! La domanda è: perché il valore TV non scende più in basso!?

Perché è così che è scritto nel software .

Per calmarti e raggiungere uno stato di tranquillità, prova quanto segue:

Individua la leva della turbina a geometria variabile (VTG) con il motore fermo e freddo, e prendi nota del punto in cui devi afferrare.
Avvia il motore, quindi afferra rapidamente di nuovo l'asta della turbina a geometria variabile (prima che la zona diventi troppo calda) e cerca di spingerla verso il corpo valvola.

Se non si muove di nemmeno un millimetro, significa che è al massimo della sua capacità anche con il 24%, dato che per raggiungere questo livello sono necessari circa 600 mbar di vuoto, ma la pompa normalmente fornisce circa 800 mbar.

Ciao,
Sì, la barra VTG è sicuramente a contatto con il limite superiore quando non è in funzione, nella posizione di riposo.
Ecco i log, spero che funzionino!

http://www.geocities.com/sveng4h/Begrenzungen.JPG

http://www.geocities.com/sveng4h/Ladedruck.JPG

http://www.geocities.com/sveng4h/Luftmasse.JPG


-cordiali saluti-

Penso che il problema sia legato alla gestione del motore e al controllo della pressione di sovralimentazione, dovuto all'assenza di un sistema di ricircolo dei gas di scarico (ma sono aperto a essere corretto).

Il sistema di controllo del motore si basa ovviamente completamente sulle condizioni meccaniche del motore. Se disattivi semplicemente il sistema EGR senza che il sistema di controllo del motore tenga conto delle nuove condizioni, potresti avere problemi.
È chiaro che il motore non funziona in molti aspetti come dovrebbe (tra l'altro: credi che la valvola EGR sia stata inventata affinché tu la disabilitassi, perdendo così la revisione tecnica, l'assicurazione e la garanzia?).

Nonostante tutto, è strano che la pressione di sovralimentazione sia inferiore al valore previsto (con il sistema EGR disattivato, dovrebbe essere sempre superiore). Potrebbe esserci una perdita, un sensore di pressione difettoso o una valvola guasta. Sei sicuro di non aver confuso il valore desiderato con quello reale per la pressione di sovralimentazione? Altrimenti, la scarsa potenza potrebbe anche essere dovuta a una miscela inadeguata causata dalla mancanza del sistema EGR.
Se è stato registrato il diagramma delle masse d'aria durante l'avviamento, direi che si tratta di una perdita nella tubazione di alimentazione del sensore di massa d'aria. Come hai verificato la presenza di perdite nel collettore di aspirazione?

Modifica: Quello che, secondo la tua lista, non hai ancora verificato è se il tuo sistema di ricircolo dei gas di scarico disattivato è a tenuta stagna. Se questo, ovviamente, perde (potrebbe dipendere dalla temperatura del motore/dei gas di scarico, chissà cosa hai installato }), allora hai trovato il tuo problema.

...e se il problema fosse semplicemente dovuto al sensore di massa dell'aria?

Se hai già l'AGR attiva, potresti provare il trucco del diodo.

La mia vecchia 1Z, a bassi regimi, funziona molto meglio con la valvola a diodo perché non limita da sola la pressione di cui ha bisogno per far funzionare correttamente il turbocompressore.

m;

La scarsa potenza potrebbe anche essere causata da una miscela imperfetta dovuta alla mancanza del sistema EGR.

Non hai capito veramente il principio di funzionamento o la funzione dell'EGR nei motori diesel, vero?

Ci sono ancora alcune cose che, secondo la tua lista, non hai controllato, tra cui se il tuo sistema di ricircolo dei gas di scarico disattivato è a tenuta stagna.

Lo controllerei anche io. Una volta ho avuto un caso in cui il metallo si era arrugginito da un conoscente (aveva utilizzato una lamiera d'acciaio di 0,4 mm, beh, ha durato solo mezzo anno... ).

ampac ha scritto:

BeKli ha scritto: La mancanza di coppia potrebbe anche essere causata da una miscela inadeguata dovuta alla mancata presenza del sistema EGR. Non hai capito veramente il principio di funzionamento o la funzione dell'EGR nei motori diesel, vero?

L'EGR riduce la quantità di aria all'interno del cilindro; in sua assenza, in determinate condizioni operative, la massa d'aria sarebbe troppo elevata, il che porterebbe a una miscela eccessivamente magra. Questo è stato il mio ragionamento al riguardo.

@ BeKli

Citazione:

L'AGR riduce la massa dell'aria nel cilindro

.

Non esattamente corretto.
La massa d'aria, o quello che comunemente viene definito come tale, è la "massa di aria fresca aspirata".

Il resto viene estratto dai gas di scarico, il che non significa solo che si ricavano componenti privi di massa e inutilizzabili per la combustione.

Nel caso dei motori diesel, si parla raramente di "formazione della miscela" e di termini come "magra/ricca".

Un motore diesel funziona sempre in condizioni di "magrezza", ovvero con un eccesso di aria; nel caso dei nostri motori TDI, questo rapporto può arrivare anche al 20%.

m;

Citazione:

La centralina del motore si basa ovviamente completamente sulle condizioni meccaniche presenti nel motore

.

Anche questo non è del tutto corretto. Questa è la differenza fondamentale tra controllo e regolazione.

Un sistema di controllo dice semplicemente "fai così" e crede che sia la soluzione giusta.

Una regola misura e corregge.

L'AGR è regolata, ma in modo relativamente indipendente dagli altri parametri del motore, quindi disattivarla non ha un impatto significativo sulle prestazioni, anche se potrebbe influire leggermente sui consumi.

m;

Ciao,
L'AGr è perfettamente sigillato: ho una guarnizione, poi un foglio di acciaio inossidabile, un'altra guarnizione e le viti. Dopo 100 km, ho dovuto stringere nuovamente le viti! Ho controllato visivamente solo il collettore di aspirazione!

Il valore del misuratore di massa dell'aria (LMM) è ovviamente troppo alto al minimo, poiché in questa fase non sono presenti i gas di scarico del sistema EGR e quindi tutta l'aria necessaria passa attraverso il LMM. Dovrebbe essere lo stesso anche a pieno carico, dato che il sistema EGR dovrebbe essere aperto anche in quella situazione! Si può notare nel grafico che la massa d'aria è troppo alta già da 200 giri/min; normalmente dovrebbe essere intorno agli 850, ma qui è di 1050. Tuttavia, questo non dovrebbe essere il problema, dato che a regimi superiori ai 2000 giri/min la pressione di sovralimentazione è corretta.

Perché il valore del sensore di massa dell'aria (MAF) è così basso a bassi regimi? Potrebbe essere che un sensore MAF difettoso fornisca valori errati a bassi regimi, ma funzioni correttamente ad alti regimi?

-cordiali saluti-

Sven@G4H ha scritto:

Ciao, Il valore del sensore di massa dell'aria (LMM) è ovviamente troppo alto al minimo, poiché in questa condizione mancano i gas di scarico del sistema EGR e quindi l'aria necessaria passa completamente attraverso il sensore.

Non capisco esattamente cosa intendi, ma in ogni caso, attraverso il sistema di ventilazione meccanica controllata (VMC), passa solo aria fresca non filtrata.

dieselmartin ha scritto:

L'AGR è regolata, ma in modo relativamente indipendente dagli altri parametri del motore, quindi disattivarla non ha praticamente alcun effetto sulle prestazioni, se non in termini di emissioni.

Conosco la differenza tra controllo e regolazione, non ho paura .
A quanto ne so io, non esiste alcun sensore che misuri la quantità di gas di scarico ricircolata. Pertanto, l'ECU deve affidarsi alla regolazione della valvola EGR, cosa che probabilmente fa. Tuttavia, se il sistema EGR è disattivato, l'ECU può regolare la valvola come desidera, ma la quantità di gas di scarico ricircolata sarà sempre zero, anche se l'ECU non lo rileva.

Oppure mi sbaglio di nuovo?

Sven@G4H ha scritto quanto segue:
Ciao.
Il valore del sensore di massa dell'aria (LMM) è ovviamente troppo alto al minimo, poiché in questa condizione mancano i gas di scarico del sistema EGR e quindi l'aria necessaria passa completamente attraverso il sensore.


BeKli ha scritto quanto segue:
Non capisco esattamente cosa intendi, ma in ogni caso, attraverso il sistema di ventilazione meccanica controllata (VMC), passa solo aria fresca non filtrata.



Quando il motore è al minimo, la valvola EGR è completamente aperta, quindi aspira aria non compressa e gas di scarico. Se i gas di scarico vengono eliminati, il motore aspira naturalmente più aria non compressa, il che aumenta il valore del sensore di massa d'aria (MAF).
[/quote]