AFN: Come riconoscere una katatrappe

Ciao.

Sono nuovo in questo forum, e da quello che vedo, ci sono persone che hanno una grande conoscenza dei motori diesel.

Ho una domanda:

Cosa comporta la rimozione del catalizzatore? So che è illegale, ecc. Voglio solo sapere come influisce sulla potenza del motore, sulla produzione di fuliggine e sui consumi.

La maggior parte delle persone che ho chiesto finora dice che il motore perde potenza! Ma io non riesco a crederci. Poiché c'è meno pressione di scarico, il motore dovrebbe diventare più debole.
Potrebbe essere che un motore a benzina aspirato perda potenza a bassi regimi (a causa della mancanza di contropressione). Invece, nella fascia alta dei giri, dovrebbe avere più potenza. Altrimenti, non ci sarebbero motivi per installare collettori di aspirazione a trombe (naturalmente, su motori aspirati).

In un motore turbo, non dovrebbe essere vantaggioso avere una pressione di contro pressione inferiore?

Ad esempio, se si considera quando i produttori hanno iniziato a installare i catalizzatori, i motori dotati di catalizzatore avevano una potenza inferiore di oltre 10 cavalli.

Qualcuno ha mai avuto problemi con il catalizzatore in un motore TDI?
Quindi, qualcuno può condividere esperienze o conoscenze in merito?

Sono felice per ogni contributo!!!

konjoy ha scritto:

La maggior parte delle persone a cui ho chiesto finora dicono che il motore diventa più debole!!! Ma io non riesco a crederci. Poiché c'è meno pressione di contro, il motore diventa più debole.

La pressione di controspinta definita è importante per ogni motore. L'impianto di scarico e di aspirazione sono progettati tenendo conto di questo fattore.

Citazione:

Potrebbe essere che un motore a benzina aspirato perda potenza a bassi regimi (a causa della mancanza di contropressione). Nella fascia alta del regime, invece, dovrebbe avere più potenza. Altrimenti, non ci sarebbero motivi per installare collettori di aspirazione a più cornetti (ovviamente, su motori aspirati).

Anche nei motori turbo vengono installati collettori di scarico a più rami. Tuttavia, questi motori sono spesso progettati per competizioni e vengono utilizzati principalmente nella gamma di potenza più elevata. Nella gamma di potenza media, questi motori sono inefficienti e poco performanti.
Un motore a combustione interna è sempre un compromesso.

Citazione:

In un motore turbo, non dovrebbe essere vantaggioso avere una pressione di contro pressione inferiore?

La pressione di sovralimentazione in un turbomotore ha un ruolo relativamente secondario, quindi la rimozione del catalizzatore probabilmente non porterà a grandi vantaggi (o addirittura a nessun vantaggio). La pressione di sovralimentazione è comunque limitata dalla centralina elettronica, e la quantità di carburante viene dosata di conseguenza. Senza ulteriori modifiche, non ci saranno cambiamenti significativi.
A causa della minore contropressione, la turbina raggiunge regimi di rotazione più elevati più rapidamente, il che, a lungo andare, comporta un maggiore stress per i componenti meccanici della turbina.

Citazione:

Ad esempio, se si considera quando i produttori hanno iniziato a installare i catalizzatori, i motori dotati di catalizzatore avevano una potenza inferiore di oltre 10 cavalli.

Questo non era dovuto al sistema di accensione KAT, ma alla benzina: all'epoca, la benzina "Super" aveva un indice di ottano di 98, mentre l'EuroSuper inizialmente offerto ne aveva solo 95. Pertanto, i progettisti dei motori non potevano scegliere lo stesso angolo di anticipo dell'accensione per ottenere la massima potenza come con la benzina a 98 ottani (con la benzina a 95 ottani, l'accensione veniva ritardata).

Ciao,

Grazie a una minore pressione di controflusso, aumenta il gradiente di pressione sulla turbina, consentendole di erogare più potenza. Questa è la teoria. Nella pratica, l'ampliamento del sistema porterà a una riduzione della pressione di controflusso di pochi mbar, quindi non si noterà alcuna differenza. Non prevedo un aumento del carico sulla meccanica della turbina, poiché la turbina di un'automobile è progettata per funzionare continuamente a regimi elevati e variabili.
Non ci si deve aspettare un aumento della produzione di fuliggine, poiché la fuliggine nel catalizzatore non viene più ossidata, le temperature sono troppo basse.
Conclusione: a mio parere, l'acquisto di un gatto di seconda mano ha senso solo per motivi economici (perché non si vuole acquistare un gatto nuovo). La legalità è una questione che ognuno deve decidere per sé.

Cordiali saluti.
Albrecht.

@ Albrecht: e come sono i valori delle emissioni senza catalizzatore?

Ciao Black,

Se i valori delle emissioni senza catalizzatore fossero sufficienti per la classificazione delle emissioni inquinanti, non sarebbe necessario averne uno, giusto?

Saluti, Rainer.

Certo,
Durante la revisione tecnica (TÜV) e il controllo dei gas di scarico (AU), viene misurata solo l'opacità, ovvero la quantità di fuliggine. Personalmente, per motivi di comfort, e più precisamente per evitare odori sgradevoli (ad esempio, nel traffico), preferirei utilizzare un vero catalizzatore.

Ciao,

Non vale la pena rischiare di rovinare un gatto per una cosa del genere. Se il gatto era già malato, è un'altra storia.

Non posso dire che abbia dato risultati significativi.

Per quanto riguarda l'ambiente, Gustav ha sicuramente ragione.
Ho regolato il sistema di sovralimentazione in modo che, a pieno regime sull'autostrada, non produca fumo nero visibile.

Für die Folgen der 1,2 Bar Ladedruck liegt ein 2. Caricabatterie nello scaffale.

Per garantire una risposta adeguata, erano fondamentali il chip, il sistema EGR e un segnale corretto dal sensore di massa dell'aria.

Citazione:

Certo, dopo alcuni secondi, la pressione di sovralimentazione supererà il limite massimo.

Ciao diesel.gustav.
Certo, ecco la traduzione:

"Quindi, ho percorso 60.000 km senza catalizzatore (non "rimosso", ma completamente assente) e non ho riscontrato alcun effetto collaterale negativo. La pressione di sovralimentazione rimane perfettamente nei limiti previsti dalla fabbrica (AFN). L'assenza del catalizzatore è dovuta principalmente a ragioni pratiche, perché l'alloggiamento del catalizzatore è molto difficile da integrare nel sistema di scarico del T3, e inoltre, il catalizzatore pesante provoca rotture per vibrazioni nel sistema di scarico su strade sterrate (esperienza personale). Anche nell'uso pratico, non si notano effetti positivi; l'assenza o la presenza del catalizzatore sembra non fare alcuna differenza. Naturalmente, il confronto con un TDI di serie non è del tutto corretto, perché il sistema di scarico non è mai stato progettato per questo motore nella sua configurazione attuale. A mio parere, in un turbodiesel, l'influenza del sistema di scarico è piuttosto limitata. Una volta, sono stato costretto a guidare in Islanda senza il silenziatore (era rotto) e non ho notato alcuna differenza nel comportamento del motore. Anche il rumore si era aumentato solo in modo impercettibile."Comunque, io non guido illegalmente senza catalizzatore; pago le tasse in base al peso, e la classe di emissione è irrilevante. } Il motore è stato omologato anche senza catalizzatore.

Saluti.
Jens.

Ciao, sono ancora interessato alla 'sindrome da bassa velocità' di haehnlein.

/viewtopic.php?t=4711&highlight=freibrennen

Sospetto una correlazione con il catalizzatore/l'inquinamento. Questo effetto si presenta anche nei veicoli qui menzionati che non sono dotati di catalizzatore?

... e un felice nuovo anno 2004.

Citazione:

Purtroppo, non ho capito il tuo testo. L'ho letto due volte, ma non riesco ancora a capire cosa intendi dire con la tua risposta al mio messaggio.

Ciao Gustav,

era così complicato il testo? Beh, si può sempre giudicare male ciò che si è scritto da soli .
Certo:
- Ho un motore 1.9 TDI (AFN) senza catalizzatore.
- non riesco a riscontrare alcun effetto, né positivo né negativo.
- Una volta ho percorso 1000 km senza silenziatore e non ho notato alcuna differenza nel comportamento del motore.

Volevo solo esprimere che le preoccupazioni riguardo all'utilizzo di un motore 1.9 TDI senza catalizzatore sono, a mio parere, infondate, ovvero non vedo nulla di negativo nell'utilizzarlo senza catalizzatore. Tuttavia, non ci sono nemmeno vantaggi, quindi se avessi un motore TDI originale con catalizzatore, lo terrei.

Saluti.
Jens.

Ciao,

devo ancora affrontare l'argomento

Esiste un sistema di scarico pronto all'uso prodotto da qualche azienda per l'AFN?

Devo rimuovere il catalizzatore perché altrimenti la contropressione dei gas di scarico sarebbe troppo alta.

Saluti.
DJ.

Supersprint e MK producono catalizzatori sostitutivi o sistemi di scarico.
Guido la mia A3 con il codice motore AGR da 2 anni e ho installato un catalizzatore finto di Supersprint.
Il motore è stato modificato elettronicamente per raggiungere una potenza di 125 CV.
Soggettivamente, risponde meglio all'acceleratore, soprattutto nelle fasce di giri più alte.
Tuttavia, non è possibile trasferire direttamente questo risultato al sistema AFN, poiché il mio sistema ha ancora un caricatore fisso.
Comunque, degli "esperti" mi avevano predetto che il motore si sarebbe rotto a causa della necessità di una contropressione (una sciocchezza) e che il turbocompressore avrebbe raggiunto regimi troppo elevati (cosa che, fortunatamente, non è successa).
Le emissioni di gas di scarico non sono aumentate. La qualità del suono è migliorata .

Sì, quella storia della 'pressione insufficiente' è probabilmente una favola popolare, come ho dovuto constatare anche durante una conversazione con un collega.

Dove la pressione del flusso e il timing dell'onda sonora riflessa hanno un'influenza significativa, si trova nel motore a due tempi a iniezione diretta (con sistemi di scarico come il lavaggio inverso, il lavaggio trasversale, il lavaggio a stella, ecc.).

In tutti i motori a 4 tempi con fasatura delle valvole fissa e ampia gamma di giri (come i motori automobilistici), vale la regola: minore è la contropressione, meglio è. Una minore contropressione influisce direttamente sulla coppia, sulla potenza massima e sull'efficienza.

Motivi:

1.) Una maggiore contropressione sul pistone durante la fase di scarico si traduce in una minore coppia motrice (questo non vale per la contropressione causata dal turbocompressore, ma per le restrizioni come il catalizzatore).

2.) Dopo la chiusura della valvola di scarico, rimane una quantità residua di gas di scarico con una pressione residua nella camera di combustione. La contropressione dei gas di scarico influisce direttamente sulla pressione residua (e quindi sulla quantità) dei gas di scarico rimanenti. Si può anche parlare di una ricircolazione interna dei gas di scarico (EGR) che, purtroppo, aumenta invece di diminuire con l'aumentare del carico e della velocità di rotazione.
Più alta è la pressione dei gas di scarico residui, minore è la quantità di aria fresca che può essere immessa nel cilindro, poiché i gas di scarico occupano parte del volume di aspirazione.
Un tasso di ricircolo dei gas di scarico (EGR) più elevato (interno) comporta, a sua volta (soprattutto in condizioni di carico massimo), una minore efficienza della combustione, ovvero, potenzialmente, una maggiore produzione di fuliggine a causa di una quantità inferiore di aria di combustione contenente ossigeno.

Conclusione: Durante i test, un sistema TDI per uso stradale dovrebbe mostrare una differenza chiaramente misurabile quando il turbocompressore è difettoso e influisce sui sistemi di controllo delle emissioni (rispetto al sistema di scarico originale, soprattutto se il catalizzatore è già parzialmente ostruito).

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

... In tutti i motori a 4 tempi con fasatura delle valvole fissa e ampia gamma di giri, vale la regola: minore è la contropressione, meglio è. Una minore contropressione influisce direttamente sulla coppia, sulla potenza massima e sull'efficienza. ...

Se hai mai guidato un motore a 4 tempi con carburatore e senza marmitta, saprai di cosa sto parlando.
Anche i moderni motori a iniezione sono piuttosto sensibili in questo senso (anche se meno dei motori a carburatore).
Almeno in termini generali, non puoi lasciare che l'affermazione rimanga così.

Citazione:

1.) Una maggiore contropressione sul pistone durante la fase di scarico si traduce in una minore coppia motrice (questo non vale per la contropressione causata dal turbocompressore, ma per le restrizioni come il catalizzatore). Dopo la chiusura della valvola di scarico, rimane una quantità residua di gas di scarico con una pressione residua nella camera di combustione.

Avete mai sentito parlare della "pulizia" di un cilindro e di come viene eseguita, e a cosa serve?
A quanto pare, no! -> "Ludwig Apfelbeck - Percorsi verso il motore a quattro tempi ad alte prestazioni".
Anche lui scrive di una "riduzione controllata del flusso dei gas di scarico".

Citazione:

... Conclusione: Durante i test, un sistema TDI per uso stradale dovrebbe mostrare una differenza chiaramente misurabile quando il turbocompressore è in fase di guasto, soprattutto per quanto riguarda le emissioni. (rispetto al sistema di scarico originale, specialmente se il catalizzatore è già parzialmente ostruito)

Allora, spiegami:
Motore 1Z con catalizzatore e scarico completo -> 94 CV.
1Z ohne KAT aber mit restl. Scarico -> 93 CV.
1Z ohne KAT und restl. Scarico -> 89 CV.
Scarico 1Z con catalizzatore e silenziatore modificato -> 97 CV.
1Z, senza catalizzatore e con silenziatore modificato -> 95 CV.

Queste misurazioni sono state effettuate da un collega appassionato di motori su un modello LPS002, nello stesso giorno e con condizioni meteorologiche costanti. Inizialmente, aveva intenzione di scrivere un articolo al riguardo, ma ha rinunciato dopo aver ottenuto questi risultati. Il silenziatore modificato era uno scarico sportivo di marca disponibile in commercio.

Se pensi che sia "misurabile in modo evidente"... per me, tutto questo rientra nella tolleranza di misura.

Su un punto sono d'accordo con te: l'influenza della contropressione dei gas di scarico nei motori turbocompressi è decisamente meno significativa rispetto ai motori aspirati. Questo perché la maggior parte della contropressione è generata comunque dal turbocompressore stesso.

Avete mai sentito parlare del 'risciacquo' di un cilindro e di come viene eseguito e a cosa serve?

Solo nel contesto dei motori a due tempi. Nei motori a quattro tempi con fasature delle valvole fisse e tempi di apertura e chiusura di aspirazione e scarico non sovrapposti, non può esistere una 'pulizia' in senso stretto, ma solo una separazione netta tra la fase di scarico e la fase di aspirazione.

L'esempio del tuo sistema 1Z non è logicamente spiegabile. O si tratta di errori di misurazione, oppure di un fenomeno legato al turbocompressore wastegate e al suo sistema di controllo.

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

... Nei motori a 4 tempi con fasatura delle valvole fissa e tempi di apertura e chiusura di aspirazione e scarico non sovrapposti, non può esistere una "pulizia" in senso stretto, ma solo una fase di scarico e una fase di aspirazione nettamente separate.

Setzen ... SEI.

Questo è quasi lo stesso principio del motore a due tempi. Qui, però, l'effetto è ottenuto tramite la sovrapposizione dei tempi di apertura delle valvole. Quindi, l'aspirazione e lo scarico sono simultanei. Esattamente per questo motivo, l'idea che si tratti di una fantascienza è infondata. Il resto lo hai spiegato molto bene.

Citazione:

Il tuo esempio 1Z non è logicamente spiegabile.

Per me, sì (vedi sopra).