Problemi prestazioni motore AVF rimappato?

Ciao!

Sono più un lettore appassionato di questo forum che una persona che possa dare grandi consigli.
Questa volta, però, ho bisogno del vostro parere esperto. Non so più cosa fare e non voglio farmi prendere in giro da persone che si spacciano per competenti. Anche se io stesso ho una certa conoscenza nel campo dell'automotive, essendo un meccanico, non ho molta esperienza con i motori TDI, dato che da quando ho avuto l'incidente e sono rimasto paralizzato, non posso più esercitare la mia professione praticamente.
Pertanto, spero anche nel vostro aiuto.
Il mio problema è che, con il VAG-COM, posso fare molte cose, ma a causa della paralisi trasversale, purtroppo non riesco a effettuare controlli meccanici o simili.
Vorrei semplicemente descrivere il mio problema.

Bene, partiamo dall'avviamento. Quando avvio l'auto al mattino, a partire da circa 15°C, noto un avviamento leggermente più difficoltoso e, indipendentemente dalla temperatura, i gas di scarico hanno sempre un odore molto forte all'inizio. L'odore è davvero pungente.
La prossima cosa è che ho la sensazione che l'auto non stia raggiungendo la sua piena potenza, e a volte sembra un po' lenta. Inoltre, durante l'accelerazione e a velocità elevate, soprattutto quando il motore raggiunge regimi più alti, l'auto emette fumo, ma non sempre.
Nel frattempo, ho la sensazione che il consumo sia piuttosto elevato o che sia aumentato leggermente.
A proposito, l'AGR emette un leggero fischio poco dopo l'avviamento, a regimi elevati. Tuttavia, non è responsabile del problema dello scarico di fumo; l'ho già disconnessa.

Riguardo al veicolo:
Passat Variant TDI Highline.
Anno di immatricolazione: 01/2003; Chilometraggio: 141.000 km.
96 kW, coppia motrice 310 Nm.
Tiptronic EYF.
Rimappatura della centralina per raggiungere 121 kW e 380 Nm di coppia.

Allego alcuni file di log e spero che possiate darmi qualche informazione a riguardo.

Grazie mille.

Saluti.
Tobias.

Modifica del titolo da parte di un moderatore (ulf).

Ho apportato alcune modifiche e a volte ho creato un diagramma della pressione di sovralimentazione.

"Per favore, dateci un'occhiata e fateci sapere se notate qualcosa di strano."

Mille grazie.

Saluti.

Tobi.

Certo, posso dire cosa ho notato, ma purtroppo non so se ha qualcosa a che fare con la rimappatura della centralina.

La pressione di sovralimentazione è troppo bassa (inferiore al valore previsto). Per questo motivo, il sistema di riduzione delle emissioni di particolato è attivo fino a circa 2400 giri/min (e il sensore di massa d'aria regola automaticamente la quantità di aria). Penso che possa essere dovuto a un attuatore VTG bloccato o a un catalizzatore intasato.

Spero che qualcuno possa confermare (o smentire) le mie ipotesi.

Ho anche sospettato che potesse esserci un problema con la valvola di regolazione, ma non ero sicuro che l'asta di comando avesse una corretta escursione durante la regolazione di base sul blocco di misurazione 11.
Hai già avuto esperienze con ostruzioni intestinali nei gatti?

Grazie per il tuo aiuto!

Ciao Tobi.

La messa a punto è piuttosto accurata, soprattutto le quantità di iniezione sono decisamente elevate.
Altrimenti, non riesco a individuare alcun problema. La massa d'aria sembra ottima, anche la pressione di sovralimentazione è buona. C'è un po' di mancanza ai bassi regimi, ma potrebbe essere dovuto alla messa a punto. La valvola magnetica, almeno, potrebbe indirizzare il turbocompressore in modo più aggressivo per accelerare l'aumento della pressione di sovralimentazione, ma non lo sta facendo. Penso che le mappe rilevanti debbano essere riviste.
Nella parte superiore della gamma di giri, la pressione di sovralimentazione diminuisce leggermente, e ciò che è particolarmente evidente è che anche il valore desiderato (setpoint) scende. Ulf aveva ipotizzato che questo potesse essere dovuto a temperature troppo elevate dell'aria di raffreddamento, e che quindi il sistema di gestione del motore (MSG) riducesse la pressione di sovralimentazione per evitare problemi termici e per non far aumentare ulteriormente la velocità di rotazione del turbocompressore.
Penso che potrebbe essere il tuo caso, soprattutto a causa delle modifiche apportate. Per verificarlo con VAG Com, dovresti effettuare una registrazione dei parametri di base (MWB) 03/07/10; lì potrai vedere se il problema è dovuto a una temperatura del liquido di raffreddamento troppo alta.
A mio parere, la causa del problema da escludere è il catalizzatore, e anche un guasto alla valvola termostatica di scarico andrebbe escluso (almeno per ora).

Zak1976 ha scritto:

Nella parte superiore della scala dei giri, la pressione di sovralimentazione diminuisce leggermente, ed è particolarmente evidente che anche il valore desiderato scende. Ulf aveva ipotizzato che ciò potesse essere dovuto a temperature troppo elevate dell'aria di raffreddamento, e che quindi il sistema MSG riducesse la pressione di sovralimentazione per evitare problemi termici e per non far aumentare ulteriormente la velocità di rotazione del turbocompressore.

Ciao,

Nel caso dei software standardizzati, è così.
Attraverso una messa a punto, sembra che le funzioni di protezione (anche involontariamente) possano essere alterate.
Inoltre, non si sa cosa abbia programmato il tuner nel sistema di controllo del carico: è possibile che, tenendo conto del caricatore, abbia già ridotto la velocità massima consentita (LD) in partenza, senza che ciò comporti l'attivazione della limitazione della trazione (LLT).

Se non fosse dovuta alla temperatura del liquido di raffreddamento (LL) troppo alta, sapresti a quale temperatura interviene la regolazione? E questo vale per tutti i motori TDI o ci sono differenze in base ai modelli specifici? Ho visto diversi log in cui la temperatura del LL raggiungeva 100°C e oltre (soprattutto nei motori TDI da 130 CV), senza che la pressione di sovralimentazione prevista venisse ridotta, e questo mi sembra molto.

Sembra che la LLT sia molto popolare. Se non fosse per l'inquinamento causato dai LLK, non riesco a spiegarmi questa variazione nei consumi e nelle prestazioni. In quel caso, sarebbe sempre stato così.

Consultando i log, vedo che il sistema di riduzione delle emissioni di particolato è attivo fino a circa 2500 giri al minuto. Se prima non era così, questo spiegherebbe le modifiche nella potenza e nel consumo. Se invece è sempre stato così, allora il preparatore ha forse esagerato con le sue modifiche?

La pressione di sovralimentazione si regola bene (anche se è un po' bassa, ma senza picchi), il che suggerisce una valvola VTG con poco attrito, ma funziona su tutto l'intervallo di regolazione? Forse c'è anche troppo vuoto? Tuttavia, non dovrebbe essere la N75...

A causa delle emissioni e dei rumori metallici, non potrebbero essere la compressione o le fasature dell'albero a camme responsabili di tutto questo?

Questa mattina ho verificato le temperature nel blocco di misurazione 007 per controllare la conformità. Tutte le letture sono conformi con una massima deviazione di 1,9°C.

Quello che ho notato durante una diagnosi del sistema è che il relè per la pompa di raffreddamento del carburante, identificato come J445, non risponde.

Inoltre, ho riscontrato alcuni errori nella memoria di errore che sono comparsi solo ora. Allego nuovamente il registro degli errori.

Credo che potete tranquillamente ignorare il climatizzatore, il navigatore, la radio e il sedile con memoria. La radio e le bocchette del climatizzatore funzionano da tempo, ma solo negli ultimi giorni il climatizzatore ha smesso di funzionare, anche se credo che il nuovo messaggio lo attribuisca all'interruttore di pressione. Non so nulla del navigatore, ma sembra funzionare! Per quanto riguarda l'errore del sedile con memoria, è dovuto al fatto che ho staccato la spina perché non memorizzava nuove impostazioni. Devo controllare più tardi se ha risolto il problema.

Farò un'altra prova di registrazione (LOG) utilizzando i blocchi di misurazione 003-007-010. Il serbatoio è quasi vuoto! Dovrei fare una prova con il serbatoio quasi vuoto e un'altra con il serbatoio pieno, oppure cosa ne pensate?

Riguardo al problema della sovralimentazione e alla sua lentezza di risposta, il veicolo presenta una notevole difficoltà di avviamento, un difetto che era già presente nella versione originale. In precedenza, è stata sostituita la centralina elettronica, passando da un modello "038 906 019 GQ" a uno "038 997 019 A". Secondo Volkswagen, esiste una lista ufficiale che indica quali numeri di centralina possono essere sostituiti con altri o che devono essere sostituiti in caso di problemi di avviamento. Tuttavia, questa sostituzione non ha portato a miglioramenti significativi.

Come potete vedere, ho avuto diverse esperienze con la mia bellissima Passat.
E comunque, grazie mille per i vostri sforzi e il vostro aiuto.

Ciao Tobi.

Ecco un vecchio log dei blocchi di dati di misurazione 003-008-011, senza chip ma con la centralina già sostituita.

La regolazione non è precisa come adesso (per quanto riguarda i movimenti di salita e discesa), ma in compenso la pressione desiderata viene raggiunta molto più rapidamente.

Ecco ancora il registro degli errori. Mi era sfuggito di allegarlo.

Il segnale di errore è stato causato da un sensore di massa dell'aria (LMM) non correttamente collegato nel mio veicolo.

Zak1976 ha scritto:

se si trattasse effettivamente di una temperatura troppo alta del liquido di raffreddamento, sai a quale temperatura interviene la regolazione e questo è valido per tutti i motori TDI o ci sono differenze in base ai modelli specifici,

.
Ho capito solo superficialmente le funzioni di protezione contro i sovraccarichi del software (riduzione della quantità), e in questo senso, i valori di intervento differiscono a seconda dei livelli di potenza (più alta è la potenza, prima interviene la funzione di protezione).
Fino a 115 cavalli, non ho ancora visto modelli corrispondenti, anche se non ho cercato attivamente in quella fascia di potenza.

Citazione:

Ho visto qui diversi log in cui la temperatura del liquido di raffreddamento raggiunge i 100°C o più (principalmente nei motori TDI da 130 CV), senza che la pressione di sovralimentazione desiderata venga ridotta, e questo mi sembra davvero molto.

Oh, probabilmente non li ho visti -> per favore, pubblica i link!

Ho la sensazione che la mia auto si stia disintegrando: proprio ora anche il display esterno nel cruscotto, utilizzato per visualizzare la radio e il navigatore, ha smesso di funzionare. Ora mi rimane solo il computer di bordo.
Poco fa ho registrato le temperature e l'aria di raffreddamento rimane a circa 55°C anche con il motore al massimo dei giri per un lungo periodo, tuttavia la temperatura del carburante è continuata ad aumentare fino a raggiungere i 90°C, nonostante fosse attivato il sistema di raffreddamento, e questo sicuramente non era la fine. Elaborerò ulteriormente i dati e li pubblicherò.

Ciao!
La regolazione del minimo sul cilindro numero 1 non è molto efficace.
Altra domanda: durante il test, hai spento tutti i dispositivi che consumano energia, in particolare l'aria condizionata? Volkswagen lo richiede, e ti sorprenderai di quanto possano cambiare i valori! Inoltre, il motore era alla temperatura di esercizio corretta?