1Z non funziona correttamente

Ciao a tutti gli appassionati di motori TDI,

Ho un problema con la mia Passat TDI del 1994, codice motore 1Z, 206.000 km, senza modifiche.

Il problema è una perdita di potenza. Quando accelero, non sento quasi nessuna differenza, l'auto sembra che abbia un rimorchio pesante attaccato.
-> L'auto raggiunge una velocità massima di (secondo). Contachilometri: 190, in discesa: 210.
-> L'auto fa quasi nessun rumore.
Consumo di carburante nella norma (5-6 litri per 100 km su strade extraurbane).
L'auto sobbalza notevolmente a circa 1600 giri al minuto, sia quando si accelera a fondo che con un carico parziale.
Mi sembra che il motore abbia un suono 'ruvido' o 'duro'.

Bene, ecco cosa ho fatto:

LMM sostituito in prestito -> nessuna modifica.

Test del sistema di iniezione a impulsi con metodo 'anticipo-ritardo' -> nessun problema di mancata accensione.

Tutti i sensori nel vano motore sono stati controllati con un multimetro (secondo...). Informazioni relative a 'Jetzt helfe ich mir selbst' riguardanti resistenze e alimentazione.

AGR è stata dismessa.

Pressione rilevata a circa 2100 giri al minuto: 0,9 bar (con sistema LDA integrato).

Sostituiti il filtro dell'aria e il filtro diesel.



Da oggi ho un VAG-Com funzionante: non ci sono errori memorizzati. Vorrei leggere i valori di misurazione, ma purtroppo non so esattamente come fare (ad esempio, non so quali canali sarebbero interessanti).

Ho provato a usare la centralina di tuning modello 10C, sia attivandola che disattivandola, ma non ho notato alcuna differenza. (Tuttavia, l'ho collegata correttamente, perché se la giro troppo, l'auto inizia a fumare, e l'ho già montata con successo sulla macchina di un collega...).

Certo, ecco la traduzione:

'Il gatto è seduto sul tappeto.'
Non so più cosa fare.
Forse qualcuno di voi ha un'idea di cosa potrebbe essere. Come detto, ora ho un dispositivo OBD2 e posso effettuare diagnosi, ma purtroppo non so a cosa prestare attenzione, ci sono così tante informazioni...



Certo, ti ringrazio in anticipo!

Cordiali saluti.
David.

Se non mi inganno, e il mio cervello afflitto dall'Alzheimer mi dà ancora retta, direi che il problema potrebbe essere dovuto agli iniettori! Un funzionamento irregolare e instabile POTREBBE essere causato da questo! In relazione al chilometraggio, il sospetto rientra nell'ambito del possibile!

Forse hai la possibilità di testare tu stesso questi prodotti, oppure di farli testare da qualcun altro!

Ciao.

Collega un ohmmetro tra i cavi 1 e 2 della pompa.
Se misuri una resistenza superiore a 10 Ohm, è probabile che tu abbia ancora uno dei vecchi potenziometri, che possono usurarsi con l'uso e che, secondo me, potrebbero causare proprio questi sintomi.
Non chiedetemi di trovare una soluzione (sostituzione dell'intera pompa, oppure solo del sensore con una complessa calibrazione su banco di prova).


Circa a 6 Ohm, il sensore induttivo senza usura dovrebbe funzionare correttamente e non dovrebbe causare problemi. Allora, il problema risiede da qualche altra parte...


Un rumore del motore troppo forte o rauco è spesso causato da un'accensione non ottimale. Pertanto, è anche possibile che ci sia un problema di blocco parziale nella valvola di dosaggio della pompa.
Puoi misurare questo rapidamente durante un test su strada --> Articolo tecnico sulla regolazione della pompa.

Buona fortuna.

@DeathAngel69

Ho pensato anche alla questione degli iniettori, ma: in questo forum, quando si parla di iniettori, le persone si lamentano sempre. La mia auto, invece, non dà problemi. Sono già stato in un'officina (con una buona reputazione ) a causa del mio problema. Il meccanico lì ha detto che il problema non potrebbe essere dovuto agli iniettori....

@Ulf

Ok, sono appena tornato dalla prova su strada (per scaldare l'auto). Quindi, nel campo 2 c'è scritto '34' e nel campo 9 c'è scritto '140'. Secondo il grafico, il valore è leggermente inferiore alla curva ideale, ma comunque rientra nell'intervallo di tolleranza.

La resistenza sul cavo della pompa tra il pin 1 e il pin 2 è di 6,1 Ohm, quindi anche questo componente è relativamente nuovo .

Anche se (ancora, ma si impara qualcosa grazie ai forum!) non ne so molto sui motori TDI, penso che il problema debba essere da qualche parte nel sistema di iniezione, visto che la pressione di sovralimentazione è più o meno nella norma e la rimappatura a 10° non produce alcun aumento di potenza!

Ok, ho appena letto i valori misurati a motore al minimo, con il motore caldo, relativi alla centralina 028 906 021 B.

Gruppo di annunci 0.

F1: 40 F2: 40 F3: 0 F4: 25 F5: 112 F6: 111 F7: 79 F8: 133 F9: 160
F10: 120


Gruppo di annunci 1.

F1: 840/861 F2: 5 F3: 1,42 F4: 82,8


Gruppo di annunci 2.

F1: ... F2:0 F3:010 F4: 82,8


Gruppo di annunci 3.

F1: ... F2:272 F3:395 F4: 69,5


Gruppo di annunci 4.

F1: ... F2:0,0 F3:0,0 F4:38oder40


Gruppo di annunci 13.

F1: -0,2 F2: 0,4 F3: 0,1


Il valore rosso è l'unico che non rientra nell'intervallo di tolleranza, secondo. Database degli errori!

Secondo il mio VAG-Com, questo valore si chiama 'cold start value' .
Secondo il database degli errori, si chiama 'rapporto di lavoro valvola per l'inizio dell'iniezione' . È la stessa cosa? Questa valvola potrebbe essere la causa del mio problema?

Ciao.

A riposo, il duty cycle dovrebbe essere prossimo allo zero, il che corrisponde a un ritardo massimo.
Il tuo valore indica che la pompa è regolata in ritardo oppure che c'è un problema con la regolazione dell'iniezione (si veda l'articolo tecnico sulla regolazione della pompa).

Purtroppo, potrebbe anche trattarsi del vecchio problema del "1Z" --> un ingranaggio dell'albero motore allentato. Tuttavia, questo spesso comporta un avvio del motore non ottimale, che tende a peggiorare.
Considerando le gravi conseguenze che potrebbero verificarsi (spesso danni seri al motore), si consiglia un'attenta verifica della situazione.

Mmm, personalmente non mi sento di intervenire sulla pompa di iniezione, dovrò probabilmente farlo fare in officina. Posso controllare in qualche altro modo se indica 'troppo tardi'?

Come posso verificare se la corona è allentata? Devo rimuovere la copertura della cinghia di distribuzione, giusto?
All'avviamento, in realtà, non ho problemi: parte sempre immediatamente...
La cinghia di distribuzione è stata sostituita un anno fa in un'officina autorizzata VAG, a circa 25.000 km. (hanno installato una cinghia di distribuzione nuova? Il numero di parte è il seguente:...) Fattura 028 109 119 P (non 'D').

DocSnydor ha scritto:

Mmm, alla pompa di iniezione stessa non mi azzardo a toccarla, dovrò probabilmente farlo fare in un'officina. Posso controllare in qualche modo diverso se si trova nella posizione "troppo tardi"?

Ciao.

Un semplice metodo di controllo elettrico è descritto anche nell'articolo specialistico.

Citazione:

Come posso verificare se la corona dentata è allentata? Devo rimuovere la copertura della cinghia di distribuzione, giusto? Quando si avvia, in realtà non ho problemi, -> parte sempre immediatamente...

Portare il motore al punto morto superiore (PMS) e quindi misurare la posizione dell'albero a camme (all'estremità lato trasmissione) utilizzando un comparatore o strumento simile.

Se non ci sono problemi di avviamento, allora probabilmente la corona dentata è a posto e il problema è più probabilmente nella pompa.

Okay Ulf, grazie mille. Ma credo che preferisco non provarci, altrimenti potrebbe diventare ancora meglio .

Domani mattina, mentre vado al lavoro, leggerò ancora i valori delle misurazioni a 3000 giri al minuto con carico massimo, vediamo cosa ne risulta...

Altrimenti, per ora, metto da parte questa questione, dato che tra poco partirò per due settimane di vacanza e non avrò bisogno dell'auto.
Quando sarò di nuovo qui, contatterò il servizio assistenza Bosch, vorrei che controllassero gli iniettori.

Qual è il tuo valore di accelerazione da 0 a 100 km/h? Misuralo e poi dividilo.

Secondo me, se riesci a raggiungere la velocità massima senza problemi, allora va tutto bene.

??? Valore di accelerazione da 0 a 100 km/h?
Avviamento da fermo, 3 cambi di marcia... Quanto devo far girare il motore? Ogni volta esce un valore diverso. A seconda di quanto velocemente riesco a entrare in marcia...

Posso comunque dare un'occhiata.
Verificherò anche quanto tempo ci vuole per raggiungere i 100 km/h partendo da 60 km/h in terza marcia, a pieno carico.

...è meglio testare da 2.000 a 4.000 giri al minuto, nella terza marcia. Bene, così possiamo fare un confronto migliore (calcolatore di flusso di Ulfscher).

Saluti, Uwe.

Okay, lo farò questo pomeriggio.

Mi è venuto in mente: Guardo senza il silenziatore. Sembra strano, ma è così . Infatti, è caduto di recente. Dato che non avevo più molto materiale da saldare e che al momento sono piuttosto a corto di soldi, ho semplicemente piegato il tubo dietro l'asse posteriore e ho saldato un arco rivolto verso il basso.
La cosa strana è la differenza di rumore prima e dopo: non c'è alcuna differenza! È normale che sia così??? Quando il silenziatore finale del nostro aspiratore (1.6 D) si rompe, la Golf ha un suono davvero potente.

Pensavo che il problema potesse essere legato a un difetto interno del catalizzatore, come spesso descritto in questo forum, il che potrebbe anche spiegare la perdita di potenza. Ma nel catalizzatore non c'è niente di rotto, e non voglio guidare senza il silenziatore, perché temo che non riesca più a fissarlo correttamente o che si rompa qualcosa a causa della ruggine.

Accelerare da 0 a 100 km/h il più velocemente possibile. Poi, controlla nel manuale dell'auto per vedere qual è il tempo previsto (penso che dovrebbe essere intorno ai 14 secondi) e così avrai un'idea di come sta andando. Che tu faccia 14, 16 o un tempo più lento.

In questo modo, puoi verificare rapidamente se le prestazioni del tuo motore sono corrette in tutto l'intervallo di giri.

Puoi anche fare il test di tenuta. Dato che con questo strumento si controlla solo la potenza nella fascia di giri media, va bene. Tu hai detto che raggiungi la velocità massima, quindi la potenza nella fascia di giri più alta è corretta.

Ciao!

Varianti ha scritto:

Puoi anche fare il test di ammissione. Dato che con esso si controlla solo la performance nella gamma di giri media, va bene...

2.000 - 4.000 giri/min, si tratta solo dell'intervallo medio di velocità? Ulf, ricalcola il calcolo del flusso!

I nostri tempi misurati spesso non corrispondono alle informazioni fornite nei depliant. Pertanto, insieme alle lunghe pause di commutazione, è prevedibile un elevato fattore di incertezza durante il test dell'accelerazione da 0 a 100 km/h.

Saluti, Uwe.

Uwe ha scritto:

2.000 - 4.000 giri/min, è solo l'intervallo medio di velocità? Ulf, ricalcola il calcolo del flusso!

Ciao.

No, perché il DZR è già progettato per l'area in cui i TDI sviluppano "veramente molta potenza".

A seconda del motore, il valore del compressore potrebbe essere inferiore a 2000, il che renderebbe difficile ottenere valori comparabili e affidabili.

Un intervallo di 2000-4000 copre comunque circa 2/3 della gamma di motori TDI disponibili (che va da 1000 a 4000).
E con questo, il test di potenza da 2000 a 4000 giri fornisce già una panoramica abbastanza completa delle prestazioni del motore.

Farei semplicemente il test secondo la metodologia DZR e confronterei il risultato con il tempo calcolato. Questo fornisce già risultati piuttosto affidabili, se i parametri vengono inseriti correttamente (test di validazione!).