Mancanza di potenza A4 2.5 TDI BDG

Ciao,

Da un po' di tempo (circa 15.000 km), ho notato che sulla mia A4, con un chilometraggio attuale di 49.000 km...
Ecco i problemi riscontrati: il motore risulta poco potente in tutto l'intervallo di giri, la coppia massima si raggiunge a un regime più alto. La velocità massima (indicata sui documenti) è difficile da raggiungere ed è leggermente inferiore a quella di prima che si manifestassero i problemi. In modo intermittente, si accende la spia del controllo delle emissioni, il che è sempre accompagnato da una breve 'esitazione'. La visita dal meccanico non ha portato a nulla, la memoria degli errori era vuota.
Ora che finalmente ho di nuovo un portatile, ho effettuato una prova di misurazione. Terza marcia in salita. La memoria degli errori era anch'essa vuota.

È notevole la pressione del turbocompressore, che aumenta leggermente più tardi del solito (secondo le specifiche del produttore, la coppia massima viene raggiunta già a 1600 giri/min), ma altrimenti si comporta normalmente. Dato che la prova è stata effettuata in salita, l'aumento di pressione leggermente più lento del motore V6 nelle marce inferiori potrebbe essere la causa. Il flusso d'aria misurato sembra corretto. Forse qualcuno ha altre idee. Come si può diagnosticare una valvola EGR che non si chiude utilizzando Vagcom? Per raggiungere i connettori per il collegamento o la disconnessione, l'accesso è estremamente difficile, quindi sarebbe l'ultima opzione da considerare.

Certamente. Ecco la traduzione:

Grazie in anticipo.
Saluti.
Jean.

Mi dispiace, era il file di log sbagliato. Ecco il file modificato e leggibile, sia qui che sopra.

Hmm, sembra che vada bene.

MWB 008.2 deve essere superiore a 50 mg per dose.
La concentrazione di MWB 008.3 dovrebbe essere compresa tra 42 e 47 mg per dose.
MWB 008.4 deve essere superiore a 48 mg per dose.

La pressione di sovralimentazione ideale dovrebbe essere compresa tra 1900 e 2300.
E anche LMM sembra fantastica.

Capisco cosa intendi, conosco anche io un BDG che sembrava 'lento', ma non c'era nulla di misurabile che potesse spiegare questa sensazione.

Nota:
Per il centralina motore 401, si è verificato un problema di riduzione delle quantità di iniezione (che interessava il minimo a motore caldo; il valore MWB 1, campo 2, era inferiore a 3 mg/h). In questo caso, è stata sostituita la centralina con un nuovo modello, l'8E0997401 JX. Ma penso che probabilmente non hai più la garanzia che potrebbe coprire questo tipo di problema?

Innanzitutto, grazie per la risposta tempestiva.

Come detto, trovo un po' eccessivo il ritardo nell'accumulo di pressione del turbocompressore. La coppia massima e, di conseguenza, la pressione massima dovrebbero essere raggiunte a 1600 giri/min. Non ho riscontrato una particolare emissione di fumo a pieno carico, come ci si potrebbe aspettare in caso di un problema al sistema EGR, ma potrebbe comunque essere una possibile causa?

Se il tuo sistema EGR è come quello dell'AKN, non vedo problemi nell'otturarlo per scopi di test. Comunque, puoi provare a fare questo: aspira il corpo valvola EGR con la bocca e lascialo rilasciare, dovrebbe emettere un "clic". Se lo senti, chiudi il tubo del vuoto e fai il test. "Nel mio caso, non si attiva la modalità di emergenza..."

Vedo che la pressione di sovralimentazione viene raggiunta solo tra circa 1900 e 2000 giri al minuto, e la massa d'aria, così come il limite di fumo, seguono ovviamente la pressione di sovralimentazione. Anche io la trovo tardiva. Inoltre, stai guidando in terza marcia (anche in salita non è l'ideale, i miei dati sono molto più lunghi con variazioni di giri meno accentuate). Potresti provare a fare lo stesso percorso in quarta marcia? Sembra che tu abbia pochi punti di misurazione. Forse potresti aumentare la frequenza delle misurazioni. Trovo il tuo log troppo breve. Forse, a causa del tempo troppo breve, il turbocompressore non riesce a raggiungere la pressione necessaria.

Nella parte superiore, sembra tutto a posto. Se la lampa si riaccende, puoi leggere la memoria degli errori o provare a registrare un "momento magico". Sembra che, quando l'EGR è bloccato, si verifichi un errore nel sistema di gestione del motore (BDG). Si può convivere con questo, ma sarebbe meglio controllare la connessione al collettore di aspirazione (nella parte anteriore) e vedere se è possibile inserire una lamella. Il rumore di "clac" si sente anche al minimo se si stacca il tubo. Naturalmente, non è garantito che l'EGR sia sempre libero. Ecco perché la lamella. Potrebbero anche esserci ostruzioni nel collettore di scarico, oppure potresti guidare spesso a velocità elevate o solo una volta per fare dei test, oppure i fori degli iniettori potrebbero essere ostruiti. Oppure addirittura aria nel gasolio.

Quindi, la valvola EGR emette un rumore metallico quando aspira. Sembra quindi, purtroppo, che non sia la causa del problema. Guidare con il sistema EGR disattivato (tubo scollegato) non porta a miglioramenti, ma stranamente non genera nemmeno alcun messaggio di errore.

Potrebbero anche essere causati da un collettore di scarico intasato, se guidi spesso velocemente o solo una volta per fare un test, oppure da fori degli iniettori ostruiti.

In realtà, ha abbastanza tratti lunghi con accelerazione massima per raggiungere temperature elevate e prendere fuoco. Si nota anche che risponde un po' meglio all'acceleratore, ma non è questo il problema principale.

Secondo me, se ci fosse aria nel diesel, il problema dovrebbe manifestarsi in modo diverso (ad esempio, con un'andatura irregolare). Tuttavia, le caratteristiche del motore rimangono costanti (anche se deboli) per tutto il periodo. Sostituirò una parte del tubo di collegamento al filtro con un tubo trasparente, in modo da poter individuare eventuali bolle d'aria.

Sarebbe possibile che la pompa di pre-carico sia difettosa senza che venga registrato un codice di errore? Come si potrebbe effettuare questo test con VAGCOM?

Quando le condizioni stradali saranno un po' migliori, proverò a registrare i dati in una marcia più alta. Potrebbe anche essere che il sensore di temperatura del diesel sia difettoso, lo verificherò di nuovo quando l'auto sarà rimasta ferma per la notte e il diesel dovrebbe avere la temperatura ambiente. Altrimenti, sono aperto a tutti i suggerimenti.

Saluti.
Jean.

Kruegerjean ha scritto:

Sostituirò una parte del tubo di alimentazione del filtro con un tubo trasparente per poter individuare eventuali bolle d'aria. 2) È possibile che la pompa di pre-carico sia difettosa senza che venga registrato un codice di errore? Come si potrebbe effettuare questo test con VAGCOM?

1) È necessario monitorare il flusso dal filtro alla pompa. Dì solo che non ha più il tubo trasparente .
2) In quel punto, deve aspirare il contenuto del serbatoio intermedio. Credo che tu possa controllarlo tramite un test dell'attuatore o qualcosa di simile. Lasciamo la parola agli esperti.

Il sistema di controllo delle emissioni (VTG) è completamente funzionante? La depressione è corretta? Altrimenti, si può provare a guidare senza il catalizzatore (solo come test). Io stesso lo rimuoverò temporaneamente per fare delle prove. Con la tua percorrenza chilometrica, però, è piuttosto veloce.

Dimmelo, non ha più il tubo trasparente icon_eek.gif

Sì, ce l'ha. Lo ricordo ancora dal mio vecchio computer, dove ho avuto un problema simile, ma allora non esistevano queste cose. Non si rilevano bolle.

Ho registrato nuovamente i dati nelle marce 4 e 5. L'aumento di pressione avviene, come previsto, leggermente prima. Non sono sicuro che avvenga abbastanza presto. Come va con il tuo motore V6?

Come detto, un'erogazione della potenza leggermente ritardata dovrebbe essere considerata solo un sintomo, poiché la scarsa risposta del motore si manifesta in tutto l'intervallo di giri. Anche nella parte superiore, il motore sembra un po' affaticato.

Trovo un po' strano che, nella quarta marcia, i valori della massa d'aria diminuiscano a partire da circa 3000 giri/min, nonostante la pressione del turbocompressore sia sufficiente. Potrebbe non avere nulla a che vedere con la perdita di potenza. (L'abbattimento delle emissioni di fumo non è ancora stato raggiunto).

Sembra che i log siano corretti, ad eccezione di un valore anomalo nel quinto registro. Camminare in modo discreto.

Dove si trova esattamente il sensore di temperatura del carburante? Nel vano motore o direttamente nel serbatoio?

Kruegerjean ha scritto:

Dove si trova esattamente il sensore di temperatura del carburante? Nel vano motore o direttamente nel serbatoio?

Nel sistema di iniezione.

Kruegerjean ha scritto:

Ho registrato nuovamente i dati nelle marce 4 e 5. L'aumento di pressione avviene, come previsto, leggermente prima. Non sono sicuro che avvenga abbastanza presto. Come va con il tuo motore V6?

La mia potenza del motore non è comunque a posto. Ci sto ancora lavorando. La mia pressione di sovralimentazione è disponibile troppo tardi, ma con le tue impostazioni sarei già soddisfatto .

Senza scherzare, il mio log al quinto rapporto è ancora peggiore del tuo al primo. Log.

Il valore di LD-soll viene raggiunto da te a un regime di giri inferiore a 2000 rpm, cosa che ritengo accettabile. Ora non vedo nulla di grave nel log. Il comportamento lento a regimi di giri più alti deve essere dovuto a qualcos'altro.

Per i seguenti 2 punti, vorrei ricevere un parere da un professionista:
1) Quello relativo alla massa d'aria dovrebbe essere normale (diminuisce a regimi elevati), almeno credo di averlo letto da qualche parte.

2) Sarebbe interessante capire quale potrebbe essere la causa di una perdita di prestazioni, se il sistema di limitazione del fumo non è attivo. Forse una turbina che, pur raggiungendo il valore desiderato, crea una resistenza eccessiva nel collettore di scarico, oppure un'altra causa di una maggiore contropressione dei gas di scarico (catalizzatore, ostruzione nel sistema di scarico). Potrebbe anche essere la spiegazione per la diminuzione della massa d'aria.

Riappello questo argomento e chiedo se qualcuno ha nuove informazioni.

Questi pneumatici BDG sono davvero tra i modelli da 2,5 pollici più pesanti che io conosca; anche un motore da 150 cavalli produce molta più potenza.

Ciao,
Anche se ho un motore AFB, nel mio caso era un sensore di pressione di sovralimentazione difettoso (i miei valori di misurazione del flusso d'aria erano (troppo) bassi e mancava potenza).

Saluti.
Dieter.

@ vagtuning: Ne hai provato diversi modelli? Sulla carta, dovrebbero essere migliori dei modelli da 150 CV, nonostante la normativa Euro 4. La valvola a farfalla del motore BDG/BDH è effettivamente integrata nel sistema EGR, oppure è solo regolata tramite mappatura, e la portata dell'aria è ancora controllata esclusivamente dalla valvola EGR e dal sensore di massa d'aria?

Sì, ne ho già provate qualcuna e tutte mi sono sembrate assolutamente lente, pesanti e lente nella parte bassa del regime...ma a 3200 giri iniziano a dare un po' di spinta, anche se lì si raggiunge presto il limite e non è certo la zona in cui si guida normalmente un 2.5 TDI...ma a 1500 o 1800 giri...Dio, 21...22...23...oh, si sente qualcosa .

Ciò che mi infastidisce anche nel BDG sono le estreme differenze nei valori presenti nel MWB 08.
Tutti gli altri modelli da 2,5 sono molto vicini tra loro... solo il BDG si distingue con valori superiori a 60, persino 70, come 'desiderio del guidatore', per poi essere 'abbattuto' dai valori intorno a 38-40 nel gruppo 3 (motori rotativi)... ma perché? È possibile che il software sia stato programmato in modo così inefficiente?

Intendo dire che i motori AFB, AKN e AKE, generalmente funzionanti bene, mostrano una differenza di circa 10 mg/H tra il campo 2 e il campo 3. Tuttavia, alcuni modelli raggiungono differenze superiori a 25 mg/H, o addirittura appena inferiori a 30 mg/H, tra i due valori. Ho qui un motore con i seguenti valori: campo 2: 64 mg/H, campo 3: 36 mg/H, campo 4: 52 mg/H (a 3000 giri/min).

Significa che c'è un ritardo significativo quando si accelera improvvisamente.

Anche a me è capitato di notare la questione relativa alla richiesta del conducente.