Come capire se un caricatore (G2 TD) è guasto

Certo,
Ho una Golf GTD con intercooler, radiatore olio supplementare e turbocompressore Garrett (il codice è 466534-0005, che secondo Google dovrebbe essere un TBO218).
Inoltre, ho anche una Jetta 2 TD con turbocompressore KKK senza intercooler ad aria-acqua, quindi della serie JR. (l'auto di mia moglie).
(Ogni volta una nuova traduzione.)

Ieri ho guidato la Jetta dopo tanto tempo e ho notato che ha una potenza e una velocità massima decisamente superiori rispetto alla Golf.
Con la Golf, a 160 km/h (misurati dal tachimetro, 156 km/h dal navigatore), si arriva al limite; la Jetta, invece, va ben oltre, raggiungendo i 180 km/h sul tachimetro, ma c'era ancora margine sull'acceleratore .

La Golf non è mai stata (da quando l'ho acquistata due anni fa) particolarmente veloce, e questo non mi ha mai dato problemi nella guida cittadina, ma ora vorrei capire a cosa sia dovuto.

Inizialmente, ho sospettato un problema con la scheda elettronica di sicurezza (ESD), ma prima di sostituirla, vorrei capire se il problema potrebbe essere causato dal caricabatterie. E, se possibile, vorrei sapere come potrei verificarlo.

(Ladedruck Anzeige habe ich noch nicht, ist bestellt) Wie sieht es mit dem Schlauch zur LDA der Pumpe aus, sollte, wenn abgezogen, dort im Stand nicht ein Überdruck zu spüren sein, beim Gasgeben? Oder geht das nur unter Last? Beim Golf ist jedenfalls kein Druck zu spüren, wenn ich im Stand Gas gebe. NoCome stai?

Wie ist das mit dem Gestänge des Laders von der Dose zum Wastegate. (erstmal muß ich sagen, dass ich das beinahe nicht gefunden hätte, das ist ja total tief unten verbaut, das kann man nur ertasten ), sollte man das von Hand bewegen können? Bei mir geht da garnix, sitzt bombenfest. KanCome si può verificare?

Certo, il consumo di olio è estremamente basso in entrambi i veicoli. (1 litro ogni 7500 km, al massimo).

Sarei grato di ricevere consigli su come individuare la causa della scarsa performance. Dato che entrambe le auto sono parcheggiate davanti alla porta, sarebbe ovviamente possibile sostituire dei componenti. Tuttavia, entrambe le auto vengono utilizzate quotidianamente, quindi vi prego di non darmi consigli come 'sostituisci semplicemente il motore' .

Qualche idea?

euro

Controlla innanzitutto se la tubazione di carico presenta delle perdite e se la pompa è correttamente regolata!

Come si avviano entrambi?

Ciao Tom.

La Golf parte sempre immediatamente, mentre la Jetta solo quando è fredda. Se la Jetta è calda, l'avviatore deve girare per circa 3 secondi. Ma in entrambi i casi, la prima volta è sempre la stessa.

euro

Ciao Euro,

Hai modificato la quantità di carburante e la pressione di sovralimentazione?

In caso di problemi all'avviamento a caldo, farei un controllo della compressione per escludere eventuali cause di errore. Quanti chilometri ha percorso il motore finora? Che tipo di filtro dell'aria monta?

Il cambio è abbastanza lungo per gestire la maggiore potenza che desideri? Oppure il motore riesce a raggiungere il limitatore di giri anche nella marcia più alta?

È l'intero percorso del gas, dal compressore al circuito di lubrificazione a bassa pressione e fino alla testata, completamente sigillato, oppure c'è il rischio di perdite? Si riesce a sentire il turbocompressore durante la guida?

Domande su domande...

Quando il motore è al minimo, anche a regimi leggermente più alti senza carico, non esce aria dal tubo LDA; solo al di sopra del regime di funzionamento del turbocompressore, e solo se si riduce il carico sul motore. Ma anche se l'aria raggiunge la LDA, ciò non significa necessariamente che l'ESP rilasci la quantità aggiuntiva.

L'asta di regolazione della valvola wastegate, se bloccata, può essere difficile da muovere manualmente. In questo caso, si ottiene più spinta fino a quando il turbocompressore non raggiunge il limite di giri e si danneggia. Per verificarne il funzionamento, applicare pressione al raccordo della valvola. Se l'asta non si muove nemmeno a 2,5 bar, è sicuramente bloccata oppure "il preparatore" ha fatto un lavoro scorretto.

Cordiali saluti.
Peter.

Ciao!

Personalmente, ho avuto anche io una GTD a due porte in passato.
È uscito esattamente a 160, il che mi ha molto sorpreso.
Devo però precisare che l'ho acquistato all'epoca con un cambio difettoso.
E ho installato un cambio usato. Ancora oggi non so se fosse il cambio giusto, e non lo saprò mai. O forse ora lo saprai tu...

Comunque, la GTD dovrebbe avere un contagiri, dai un'occhiata a dove si trova quando sei al quinto rapporto e raggiungi i 160 km/h.
Il mio era al limite del regime di giri, con un cambio diverso sarebbe stato sicuramente molto più veloce, perché avrebbe raggiunto i 160 km/h anche con tre quarti di acceleratore.

Innanzitutto, grazie per le risposte.

Il problema sicuramente non è nel cambio; sia nella Golf che nella Jetta è presente il cambio 4T.
A 160 giri, entrambi raggiungono circa 4000 giri al minuto, ma la Golf non accelera correttamente, mentre la Jetta (anche se guido in modo piuttosto moderato) continuerebbe ad accelerare fino alla zona rossa.

Ieri ho rimosso il tappo LDA da entrambe le teste e ho controllato la membrana, che era tutto a posto. Tuttavia, ho la sensazione che la Golf abbia più potenza da allora; non l'ho ancora spinta al massimo, ma sembra che acceleri più velocemente.
Forse la testina di lettura aveva un problema.

Oggi è arrivato il mio indicatore di pressione di sovralimentazione. Quando lo installerò, posterò qui i valori del turbocompressore della mia Golf.

Sto ancora cercando un posto adatto per posizionare il display LD e sarei grato se mi poteste dare un consiglio su come far passare al meglio il tubo all'interno.

euro

Ciao,

La Golf è originale con il motore e il cambio? Oppure sono stati sostituiti? Il motore originale da 80 CV è spesso ottimizzato per ridurre le emissioni. Il mio, all'inizio, non aveva molta coppia, e a 2500 giri si sentiva una forte spinta. Quando acceleri a fondo, vedi del fumo nello specchietto? Se sì, è probabile che il turbocompressore abbia un problema. Se no, potresti provare a stringere di un quarto di giro la vite di regolazione della portata del carburante. Come si comporta altrimenti? La differenza rispetto al motore da 70 CV dovrebbe essere molto evidente, cioè una risposta più pronta (a partire da 2000 giri) e una maggiore accelerazione. Se non è così, c'è qualcosa che non va.
Il cono di misurazione può bloccarsi, così come la sonda, soprattutto con l'olio combustibile, ma raramente con il diesel. Inoltre, l'apertura di equalizzazione, che collega lo spazio sotto la membrana con la pressione ambiente, può ostruirsi (si tratta di quella linguetta di gomma nera che è inserita su una vite di alluminio da circa 13 mm. Nella vite c'è un foro, al cui interno c'è un filtro di feltro che tende a intasarsi con l'olio combustibile).

Saluti, Uli.

Ok, da dieci minuti ho installato un display per la pressione dell'olio (nella mia Golf).

Ecco la traduzione:

Riguardo alle domande:
Di solito, quando accelero, non vedo molto fumo.
Normalmente, va abbastanza bene, ma manca qualcosa in termini di prestazioni.

Forse dovrei aggiungere che la Jetta ha pochissimi accessori aggiuntivi disponibili.
La Golf ha tutto (clima, servosterzo, alternatore da 90A) ed è anche molto più pesante.

Ora, per quanto riguarda la visualizzazione del carico del motore (LD), quali valori dovrebbero essere indicati (approssimativamente) in base a diverse condizioni di guida (accelerazione, frenata, cambio marcia, ecc.)?
Durante il mio primo test drive, è successo questo:
Al minimo: 0.
Durante l'accelerazione: massimo 0,3.
Durante la cambiata: immediatamente a zero.
Rilasciando leggermente l'acceleratore durante l'accelerazione: la velocità scende immediatamente a zero.

Qualcuno può capire qualcosa? Sono grato per qualsiasi suggerimento.

euro

Oggi ho esaminato la questione più da vicino.

1. La pressione di sovralimentazione non supera le 0,25 bar, nemmeno in autostrada al quinto rapporto con acceleratore a fondo.
I tubi di collegamento al circuito di raffreddamento e dal circuito di raffreddamento sono sigillati, così come il circuito di raffreddamento stesso.

Ave smontato i tubi, sigillando un'estremità e soffiando nell'altra. (A quel punto, mi sentivo come Meister Röhrich, pensando: 'Werner, Eckhard, sto per fare una figuraccia...').
Ho anche soffiato nel tubo che va dal turbocompressore all'unità di controllo del motore (LDA). L'ho scollegato dalla parte dell'LDA e ho soffiato dentro, e durante questo processo, la pressione è fuoriuscita da qualche parte, anche se solo leggermente.
Qualcuno può confermarmi che questo è normale? La pressione si perde nel turbocompressore stesso, o il problema è da un'altra parte?

Dopo aver scollegato il tubo del circuito del liquido di raffreddamento (LLK) dal turbocompressore (la parte collegata all'aspirazione), averlo bloccato e averlo poi soffiato nel tubo più sottile che porta alla valvola di scarico (LDA), sono riuscito a creare pressione senza che nulla potesse fuoriuscire. Questo dimostra che i tubi e il radiatore del liquido di raffreddamento sono sigillati.

La valvola wastegate può perdere? Ma nei modelli con turbocompressore, la pressione che si perde attraverso il diaframma viene più che compensata, giusto?
Potrebbe essere che la temuta valvola di sicurezza sia difettosa e che rilasci la pressione già a 0,25 bar? In ogni caso, non sono riuscito a svitare né avvitare la vite al centro della valvola, sembrava incrostata. (Come si può riparare o sostituire questo componente?)

Potrebbe essere che il tubo di scarico sia intasato? Ho notato che ho dovuto soffiare con forza quando ho soffiato nel tubo di scarico scollegato.

Beh, molte domande.
...ma ora voglio finalmente capire dove va la pressione di sovralimentazione, o meglio, perché non viene creata affatto.

euro

Per me, sembra un problema alla valvola del wastegate che rimane aperta, causando quindi la mancanza di pressione di sovralimentazione! Prova a utilizzare un prodotto antiruggine per cercare di muovere la barra, è normale che ci sia molta resistenza a causa della tensione della molla del sensore LDA. } I turbocompressori difettosi di solito si sentono con un fischio molto forte o con un rumore di sfregamento, ma io non lo sento perché sono sordo. } Puoi staccare il tubo di ingresso dell'aria dal turbocompressore per controllare il gioco e la scorrevolezza!

Oggi ho notato ancora qualcosa:
- Posso aprire la valvola wastegate con la mano e questa 'scatta' di nuovo nella sua posizione; quindi, suppongo che sia in ordine. (La prima volta ho dovuto tirare con forza, pensavo che fosse bloccata).
Se il veicolo è sempre stato utilizzato con una pressione di 0,25 bar, allora il wastegate non ha mai dovuto lavorare, giusto? Oppure ho capito male?

- Ho stretto completamente la vite di regolazione sulla valvola di sicurezza, ma non ha avuto alcun effetto.

- Se avvito ulteriormente la vite di regolazione della quantità sull'EGR, la pressione di sovralimentazione aumenta da 0,25 a circa 0,4 bar (potrebbe essere anche di più, ma oggi non sono ancora riuscito a raggiungere l'autostrada).

Potreste aiutarmi a capire cosa significa questo e darmi dei consigli su come raggiungere una pressione di sovralimentazione di circa 0,9 bar?
Semplicemente avvitare ulteriormente la vite di regolazione della quantità? Ma in quel caso, il problema del fumo nero si ripresenterebbe, vero? Oppure è possibile risolverlo solo con un cono diverso?

Oppure la centralina elettronica (LDA) è guasta e, di conseguenza, ricevo solo più pressione perché viene iniettata una quantità maggiore di carburante in tutte le modalità?

Come si può verificare la validità dell'analisi delle componenti latenti (LDA)?
Dopo averla smontata e controllato la membrana, ho visto che sembrava tutto a posto.


euro

Scritto il: 11-03-2007, 20:21

Oggi, prova su autostrada: 0,5 bar.
Avviterò ulteriormente la vite di regolazione della quantità e vedrò cosa succede.

Ora, ovviamente, il minimo è troppo alto, come si regola?

euro

All'azione della leva di comando!

Tom.