Sintomi danni caricatore dopo ribaltamento.

Ciao,

Ieri ho fatto funzionare il caricabatterie per diverse volte, ma ho notato che improvvisamente la Polo non rispondeva come al solito quando acceleravo, e si sentivano dei rumori strani.

Secondo l'indicatore LDA, la pressione era bassa, ma comunque presente. Mi sono fermato immediatamente e ho controllato i tubi dell'aria e i connettori, tutto era a posto. Per questo motivo, ho anche pensato a una possibile perdita nel tubo dell'LDA.

Ho quindi acceso il computer di diagnostica e ho effettuato alcuni test a pieno regime fino a circa 2500 giri al minuto, per poter analizzare accuratamente le fasi e i rumori dell'aspirazione.
Ed ecco: la portata d'aria era costantemente inferiore al valore previsto, ma la massa d'aria aspirata superava il valore di 1250 mg (il valore normale a 1600 giri/min è di circa 900 mg) a partire da circa 1600 giri/min. Questo rendeva evidente il problema: una perdita nel circuito dell'aria di sovralimentazione, ma dove? Come detto, tutto sembrava normale.

Durante lo smontaggio del sistema di aggiornamento SMIC, una piccola perdita d'olio in una saldatura del corpo farfalla ha rivelato una crepa di circa 10 cm. Con pressioni di sovralimentazione registrate fino a 1,3 bar, è probabile che si siano formate diverse centimetri quadrati di superficie di fuga.
Pertanto, ipotizzo che il mio caricabatterie, spinto al massimo, abbia raggiunto un regime di giri di circa 3200 rpm (a quel punto ho notato per la prima volta che qualcosa non andava).

Ho poi installato un sensore SMIC di ricambio (è bene conservare alcuni pezzi di ricambio invece di venderli), e l'auto funziona di nuovo perfettamente. Il turbocompressore (finora) non produce nuovi rumori, e un grafico di potenza a pieno regime fino a 4500 giri al minuto è identico a quello di prima del guasto.
L'albero di caricamento, ruotato manualmente, presenta la solita sensazione: un po' rigido con un leggero gioco. Ruotandolo forzatamente, non si avverte alcun attrito, il che significa che le ruote di contatto non si sono ancora significativamente deformate a causa delle velocità eccessive.

Potrebbe comunque esserci un problema con il compressore e potrebbe guastarsi prematuramente, quindi sarebbe consigliabile sostituirlo prima che i frammenti del compressore, in caso di guasto, causino danni ancora più costosi al motore.

Oppure, cosa posso testare ulteriormente con strumenti facilmente reperibili per controllare più approfonditamente il caricabatterie?

Ciao Ulf,

Citazione:

Potrebbe comunque esserci un difetto nel caricabatterie e potrebbe smettere di funzionare prematuramente, quindi sarebbe consigliabile sostituirlo,

Finché non consuma olio o produce rumori strani, si può continuare a guidare normalmente.
Non mi preoccuperei di problemi dovuti al surriscaldamento o a perdite. Qui davanti a casa, ogni giorno, una macchina con un motore da 130 cavalli, un Passat PD, sale la collina... si sente il sibilo e il rumore dello scarico.

Da 3 anni.

Ho già detto al ragazzo che con quella macchina spreca un sacco di carburante (secondo lui, consuma circa 8 litri ogni 100 km) e che l'auto va peggio di quanto dovrebbe, perché io non potevo più sopportare quel forte rumore "PFFFFFFFFFF" quando si accende. Purtroppo, a lui sembra non importare e l'auto continua a funzionare. }

Saluti, Rainer.

Rainer K. ha scritto:

Non mi preoccuperei di un'eccessiva potenza con perdita di liquido. Qui, davanti a casa, c'è un'auto che ogni giorno sale la collina con una Passat PD da 130 cavalli... swooshhhhh, pfffffff. . . . L'ho già detto anche a quel tipo che con quella macchina sta sprecando un sacco di carburante (secondo lui, consuma circa 8 litri ogni 100 km) e che la macchina va peggio del necessario perché io non potevo più sopportare quel forte rumore di "PFFFFFFFFFF" quando si accende. . . .

Ciao Rainer,

un piccolo conforto per me .
Tuttavia, il rumore non indica necessariamente la dimensione di una perdita: un sibilo forte e acuto segnala principalmente la presenza di un flusso d'aria rapido in un determinato punto, ma fornisce poche informazioni sulla quantità di volume d'aria che si sta perdendo.

Forse il Passat ha solo una piccolissima perdita con bordi taglienti (principio del fischio) e fa quindi molto rumore, senza che il turbocompressore debba lavorare in modo significativamente più intenso. E il consumo... beh, per questo bisognerebbe conoscere il normale profilo di guida del proprietario.

Citazione:

Forse la Passat ha solo una piccola perdita

.
Ma non se ne serve per soffiare via tutta la sabbia dalla strada .
Non capisco quest'uomo, è così difficile dare un'occhiata? Ogni giorno lo sento arrivare da 200 metri di distanza .

Cordiali saluti, Rainer.

Rainer K. ha scritto:

Citazione: Forse la Passat ha solo una piccola perdita . Ma non quando lo usa per soffiare via tutta la sabbia dalla strada . Ogni giorno lo sento arrivare da 200 metri di distanza

.
Ah, sì, in questo caso il foro deve essere "un po' più grande". Se il caricatore regge così a lungo, sembra che abbia effettivamente notevoli riserve .
Come di solito, una Passat sale in montagna: con una forte accelerazione e un alto numero di giri del motore, oppure in modo più delicato, sfruttando l'inerzia e utilizzando una marcia alta?
Con un carico maggiore del motore, la macchina dovrebbe produrre abbastanza fuliggine anche in salita, se al motore manca la giusta quantità di combustibile durante la combustione, anche se l'opacità è dovuta a valori elevati del flusso d'aria misurato?
(Quando ho avuto la perdita di liquido dal mio motore, non avevo ancora notato fumo nero nel retroscocca.)

Citazione:

Non capisco quest'uomo, è così difficile dare un'occhiata?

Per noi non lo è, ma per i guidatori che si definiscono "utilizzatori appassionati di oggetti di uso quotidiano", dovrebbero immergersi in un universo completamente diverso...

Ciao Ulf,

Non sono proprio delle notizie fantastiche.
I turbocompressori sovraccarichi che ho visto avevano tutti un albero del compressore rotto e, in relazione a questo, un cuscinetto dell'albero difettoso.
Ora è importante sapere per quanto tempo hai fatto funzionare il turbocompressore al di sopra del suo limite. Il turbocompressore ha comunque un certo margine di sicurezza.
Sto pensando a quanto a lungo posso far funzionare il turbocompressore a regimi elevati senza incorrere in danni.

L'onda di carico si rompe solo quando è sottoposta a un carico eccessivo o quando il cuscinetto si blocca.
Nel suo caso, il carico sull'albero non è particolarmente elevato, dato che il carico dinamico era relativamente basso. Se assumiamo che la lubrificazione del cuscinetto dell'albero fosse ancora sufficiente, non ci sono motivi per cui l'albero dovrebbe rompersi.

L'unica cosa che potrebbe essere successa è che l'onda, a causa della forza di sollevamento, ha esercitato una pressione maggiore sul cuscinetto, e questo si è manifestato ora.

Vorrei tenere d'occhio la quantità di olio nel circuito a bassa pressione. Se non noti un accumulo eccessivo di olio, probabilmente sei stato fortunato e il cuscinetto è ancora in buone condizioni.

Non cambierei immediatamente, come Rainer ha già detto.
Vediamo cosa i nostri esperti di motori hanno da dire a riguardo.

Mi ricontatterò più tardi.
Ciao Jochen,

Ciao Ulf,

Lui sale sempre la montagna con calma (è una cosa positiva, dato che è una zona residenziale e la strada è stretta), ma comunque emette sempre un po' di fumo.

Saluti, Rainer.

Jochen_145 ha scritto:

Ora è importante sapere per quanto tempo hai fatto funzionare il turbocompressore al di sopra del limite. Il turbocompressore ha comunque un po' di margine.

Ciao Jochen,

L'ordine di grandezza di circa 10-15 singole operazioni (principalmente durante la registrazione dei dati) dovrebbe richiedere in totale circa 1 minuto.

Citazione:

Sto pensando a quanto tempo posso far funzionare il turbocompressore "senza problemi" nella zona di alti regimi. L'onda di carico si rompe solo quando è sottoposta a un carico eccessivo, oppure quando il cuscinetto si blocca.

Intendi Belastung come momento torcente trasmesso all'albero?

Citazione:

Nel tuo caso, il carico sull'albero non è particolarmente elevato, poiché il LD era relativamente basso.

Sì, sembra che la "potenza utile del compressore" non fosse eccessivamente sovrastimata: maggiore portata volumetrica a parità di pressione di mandata.
Secondo il rapporto di duty cycle, la potenza di spinta delle turbine è aumentata significativamente: ad esempio, circa il 70% a 1900 giri al minuto, mentre il valore normale è di circa il 50%.
Oppure 48% a 2500 giri al minuto con presenza di perdite; il valore normale è di circa il 32% (tutti i valori percentuali sono stati convertiti utilizzando la formula "100 meno il valore logaritmico").

Citazione:

Se assumo ora che la lubrificazione del cuscinetto dell'albero fosse ancora sufficiente, non ci sono, in realtà, motivi per cui l'albero avrebbe dovuto rompersi.

Perché potrebbe non essere stata sufficiente la lubrificazione? Potrebbe esserci stata una rottura del film lubrificante a causa di velocità superficiali troppo elevate tra l'albero e il cuscinetto?
L'olio, dopo circa 18 km di strada normale e un tratto di autostrada, era probabilmente diventato caldo, prima che accelerassi per la prima volta.

Citazione:

L'unica cosa che potrebbe essere successa è che l'onda, a causa della forza di sollevamento, ha esercitato una pressione maggiore sul cuscinetto, e questo ora si manifesta.

Forza centrifuga... a mio parere, questo potrebbe diventare un problema solo se le forze radiali generate da squilibri residui dell'albero motore, a causa di regimi di rotazione eccessivi, fossero così elevate da far "schiacciare" l'albero deformato sul film d'olio (o se il film d'olio fosse già lacerato), causando così una sorta di attrito a secco?

Citazione:

Terrei d'occhio al carico di olio nel circuito LD. Se non ci sono accumuli di olio eccessivi, probabilmente sei stato fortunato e il cuscinetto è ancora in buone condizioni.

Certo, lo faccio.

L'unica cosa che potrebbe essere successa è che l'onda, a causa della forza di sollevamento, ha esercitato una pressione maggiore sul cuscinetto, e questo ora si manifesta.
Forza centrifuga... secondo me, questo potrebbe diventare un problema solo se le forze radiali generate da squilibri residui dell'albero motore, a causa di regimi di rotazione eccessivi, fossero così elevate da spingere via il film d'olio (o se il film d'olio fosse già lacerato), causando una sorta di attrito a secco?

Terrei d'occhio al carico di olio nel circuito a bassa pressione. Se non ci sono accumuli di olio eccessivi, probabilmente sei stato fortunato e il cuscinetto è ancora in buone condizioni.
Sì, lo faccio.

Ho appena parlato con i nostri ragazzi del reparto motori.

Riassumendo:
Da quello che sono riuscito a comunicargli, sembra che creda che non ti possa accadere altro. Quindi, per ora, niente di cui preoccuparsi!

In realtà, contrariamente a quanto pensavo, il problema nel caso di sovra-rotazione a vuoto non è né l'onda né il cuscinetto dell'onda, ma le pale del compressore stesse.

Fehlt der 'Gegendruck' auf der Hochdruckseite, kommt der Turbo sofort ins Pumpen, da er jetzt deutlich mehr Luftmasse abführen kann. Die angesugte Luftmasse ist jedoch durch den Querschnitt der Ansaugleitung bestimmt und kann nicht deutlich erhöht werden. Daher ist die Differenz der Luftmassen zwischen Ansaugung und Komperession zu gross. DIl turbocompressore sta funzionando.
Queste pompe possono presentare diversi problemi meccanici. Uno di questi potrebbe essere che le pale, a causa della mancanza di contro pressione, si orientino verso l'involucro del compressore, causando inevitabilmente la distruzione delle stesse.

Tuttavia, nel tuo caso, questo non deve essere successo, perché si verificherebbe immediatamente in caso di perdita di pressione, ad esempio se il tubo di aspirazione si staccasse, e in quel caso si verificherebbe un 'botto'.

Inoltre, il diesel non è così vulnerabile come si potrebbe pensare in caso di rottura di un tubo di bassa pressione.
A causa della mancanza di aria nel cilindro, anche il volume dei gas di scarico è inferiore, il che a sua volta si traduce in una minore energia motrice per la turbina. Di conseguenza, in questo caso, la turbina non raggiunge una velocità eccessiva così rapidamente come si potrebbe pensare.

Se il turbocompressore è sopravvissuto alla forte pressione generata dalla rottura del liquido di raffreddamento, continuerà a funzionare correttamente.

Ciao Jochen,

Jochen_145 ha scritto:

Se manca la "pressione di contro" sul lato ad alta pressione, il turbocompressore inizia immediatamente a funzionare, poiché ora può scaricare una quantità di aria significativamente maggiore. Tuttavia, la quantità di aria aspirata è determinata dalla sezione trasversale del condotto di aspirazione e non può essere aumentata significativamente. Pertanto, la differenza tra la quantità di aria aspirata e quella compressa è troppo grande. Il turbocompressore sta funzionando.

Ciao Jochen,

"Le pompe di carica" nel mio caso mostrano un'elevata pressione di mandata associata a un basso volume di flusso. Nei diagrammi caratteristici dei compressori, a sinistra si trova la cosiddetta "linea di stallo": a sinistra di questa linea, il compressore, in pratica, non funziona correttamente perché il flusso si separa dalle pale.
Nel momento successivo, si verifica un controflusso dovuto all'equalizzazione della pressione all'indietro attraverso il compressore, perché non c'è abbastanza flusso verso il motore. Quando la differenza di pressione tra l'ingresso e l'uscita del compressore si riduce a sufficienza, le palette riprendono a funzionare, il turbocompressore genera una nuova (eccessiva) pressione e il ciclo ricomincia.
Questi tipi di pompe non possono essere intesi come causa di una perdita dietro al compressore, e un "malfunzionamento dovuto a pressione di controflusso insufficiente" sarebbe una novità per me... In questo caso, è più probabile che entri in gioco il limite di pressione, quando l'aria aspirata raggiunge (quasi) la velocità del suono.

Citazione:

Inoltre, il diesel non è così vulnerabile come si potrebbe inizialmente pensare in caso di rottura di un tubo flessibile a bassa pressione: A causa della mancanza di aria nel cilindro, anche il volume dei gas di scarico è inferiore, il che a sua volta comporta una minore energia di spinta per la turbina. Pertanto, in questo caso, la turbina non raggiunge regimi di rotazione così elevati come si potrebbe pensare.

Sembra logico. In questo caso, l'aumento del VTG-TV non sarebbe così critico come potrebbe sembrare dalle cifre iniziali.

Citazione:

Se il turbocompressore è sopravvissuto alla forte pressione generata dalla rottura del liquido di raffreddamento,

continuerà a funzionare correttamente.
Non c'è stata una perdita di pressione improvvisa, perché avrei sicuramente sentito l'esplosione...


Grazie comunque per le tue ricerche .

Ciao Jochen,

'Le pompe di carica' nel mio caso mostrano un'elevata pressione di mandata associata a un basso volume di flusso. Nei diagrammi caratteristici dei compressori, a sinistra si trova la cosiddetta 'linea di stallo': a sinistra di questa linea, il compressore, in pratica, non funziona correttamente perché il flusso si separa dalle pale.
Nel momento successivo, si verifica un controflusso dovuto all'equalizzazione della pressione all'indietro attraverso il compressore, perché non c'è abbastanza flusso verso il motore. Quando la differenza di pressione tra l'ingresso e l'uscita del compressore diminuisce a sufficienza, le pale riprendono a funzionare, il turbocompressore genera una nuova (eccessiva) pressione e il ciclo ricomincia.
Questi tipi di pompe non possono riferirsi a una perdita dietro il compressore, e un 'malfunzionamento dovuto a pressione di controflusso insufficiente' sarebbe una novità per me... In questo caso, è più probabile che entri in gioco il limite di pressione, quando l'aria aspirata raggiunge (quasi) la velocità del suono.


È possibile che il mio collega, in questo contesto, abbia anche parlato di pompe.
Il comportamento non è lo stesso quando, sul lato di pressione, il flusso in uscita tende all'infinito e il flusso in entrata è limitato. Questo, almeno, può anch'esso causare vibrazioni o rumori nelle pale del compressore. Non so se questo fenomeno viene definito anche 'pompaggio'.

In uno degli ultimi articoli su pompe, Bafische ha scritto.

/viewtopic.php?t=13287&highlight=pompe turbo

In altre parole, puoi ridurre la pressione del compressore con:

a.) pressione di sovralimentazione ridotta.
b.) Riduzione della pressione a monte del compressore (decompressione, ma con un potenziale massimo di 50 mbar).
c.) riduzione della pressione, perdita di pressione nella tubazione dell'aria di carica (LLK, tubazioni, ecc., ma con una pressione massima di 75 mbar).
d.) geometria ottimizzata delle pale della girante, ovvero un tipo di compressore diverso.
e.) maggiore cilindrata.
f.) Ricarica a due stadi.

In caso di perdita, la perdita di pressione è estremamente elevata.

Forse è proprio questo che intendeva Bafische, e anche il mio collega descrive così le pompe.
Non sono così esperto come il mio collega, che si è occupato di installare un turbocompressore su un motore TDI.
Per questo devo credergli.
Conosceva, ad esempio, il problema della corrosione dei vagoni VTG in caso di funzionamento prolungato a basso carico.

Forse Bafische può fare chiarezza su questo.

Grazie comunque per le tue ricerche

Prego.

Ciao Jochen,

Jochen_145 ha scritto:

Il comportamento non è lo stesso quando, sul lato di pressione, il flusso si avvicina all'infinito e il flusso in entrata è limitato. Almeno, questo può anch'esso causare oscillazioni o rumori nelle pale del compressore. Non so se questo viene anche definito "pompaggio".

Le condizioni operative sono completamente diverse quando il compressore scarica l'aria all'esterno: in quel caso, si ha un flusso volumetrico massimo con una pressione minima (mentre le pompe hanno un flusso volumetrico minimo con una pressione massima). Secondo me, le vibrazioni delle pale del compressore, in condizioni limite, sono probabilmente dovute più alla velocità del suono (o al suo superamento) che ad altri fattori.

Citazione:

Citazione: In altre parole, puoi ridurre la pressione del compressore con: c.) ridurre la pressione, perdita di pressione, condotto dell'aria di sovralimentazione . In caso di perdita, la perdita di pressione è estremamente elevata. Forse è proprio questo ciò che Bafische intendeva, e anche il mio collega descrive così le pompe.

No, la perdita di pressione causata dal sistema di lubrificazione (LL) è dovuta alla resistenza al flusso dei tubi LL e del liquido di lubrificazione, che richiede al compressore una pressione maggiore di quella fornita dal motore.
Riducendo la resistenza al flusso tramite tubi più spessi, ecc., si può ridurre leggermente la perdita di carico all'uscita del compressore (e si possono evitare le pompe), ma il motore continua a ricevere la stessa perdita di carico di prima.

La tua perdita di pressione è qualcosa di completamente diverso: il compressore scarica direttamente all'esterno, invece di alimentare almeno un motore come "resistenza di carico", prima del quale la pressione potrebbe ancora accumularsi.

Ciao Ulf,

La tua osservazione è corretta. In caso di una perdita sul lato di pressione del turbocompressore, il rapporto di pressione diminuisce e il turbocompressore raggiunge il limite di funzionamento.

Poiché l'aria aspirata raggiunge la velocità del suono, si verifica una separazione del flusso sulle pale, rendendo impossibile un ulteriore aumento della portata massica.

Tuttavia, le separazioni di flusso si verificano solo in modo ciclico, e questo provoca variazioni di pressione dovute all'alternanza tra la separazione di flusso e il flusso laminare, che si manifestano come vibrazioni e causano sollecitazioni meccaniche.

La differenza tra la soglia di pompaggio e la soglia di intasamento è ben illustrata qui:

http://www.turbodriven.com/de/turbofacts/design_compressor.asp

LG

TAW.

Rainer K. ha scritto:

Citazione: Forse la Passat ha solo una piccola perdita . Ma non se ne serve per soffiare via tutta la sabbia dalla strada . Non capisco quest'uomo, è così difficile dare un'occhiata? Ogni giorno lo sento arrivare da 200 metri di distanza . Cordiali saluti, Rainer

Quindi, se sta soffiando la sabbia dalla strada, significa che inevitabilmente gli manca anche la copertura inferiore del motore/la vasca di protezione inferiore, giusto?
Almeno nel mio modello 3BG, non si sarebbero mai verificati problemi di "perdita di liquido dal tubo di intercooler", indipendentemente da quale tubo di raffreddamento si fosse staccato o da quanto fosse grande la crepa nel radiatore dell'acqua. La sua posizione inferiore lo rende effettivamente molto ben "protetto".
Potrebbe essere il silenziatore (o marmitta) a causare il problema descritto in quel modello di scooter?
Tuttavia, contro questa ipotesi si potrebbe obiettare la presenza di fuliggine, che però potrebbe avere anche altre cause...
haithamina