Motore BDG 2.5 TDI da 163 CV GUASTO

Ciao a tutti i membri del forum,

Sono qui perché sto riparando un'Audi A6 V6 TDI con motore BDG. L'auto ha 3 anni e mezzo ed ha percorso 178.000 km.

Aprendo i coperchi delle valvole, è diventato subito evidente che c'era un problema grave. L'albero a camme era rotto, 7 idroaccumulatore erano danneggiati, i bilancieri erano sparsi ovunque, le camme si erano staccate dall'albero. Come informazione, tre leve di spinta sul lato della valvola sono rotte o presentano delle crepe nell'acciaio.

Fortunatamente, un test di compressione ha rivelato che tutte le valvole sono ancora in grado di chiudersi correttamente, e la compressione è di 21 bar in tutti i cilindri (il limite di usura per i motori BDG è di 17 bar).

Ora ho bisogno di nuove alberi a camme, bilancieri e idrocomponenti. Qualcuno ha un consiglio su dove posso trovare questo kit di alberi a camme al miglior prezzo?
Ci sono dei consigli su cui dovrei prestare particolare attenzione durante l'installazione delle nuove onde?

Dove finiscono solitamente i frammenti di metallo mancanti delle barre di trazione?

Sarei molto grato per qualsiasi consiglio, dato che non posso permettermi di spendere 9500 euro per un motore sostitutivo.

Non esistono kit. Cerca "Autohaus Südring", situato da qualche parte nel nord della Germania, e chiamali; sono spesso presenti su eBay. Ci sono detriti ovunque, i "professionisti dei motori" di Bielefeld stanno smontando entrambe le vasche dell'olio per pulirle; è un lavoro, ma richiede poche parti di ricambio.

Sono necessari strumenti di fissaggio per i tubi di mandata e di ritorno, mentre per la pompa è sufficiente un trapano. È necessario un estrattore speciale (corto) per le ruote del tubo di ritorno. VAG-COM.
Gli anelli di tenuta dell'albero motore devono essere sostituiti, così come il coperchio cieco sul lato del passeggero e l'anello di tenuta della pompa del vuoto. A volte, i componenti idraulici sono già troppo morbidi di fabbrica, quindi ne consiglio di acquistarne altri 5. Dopo l'installazione, aspettare 30 minuti... ah ah, in quel tempo, comunque, non si riesce a montare i coperchi delle valvole e il resto.

christians ha scritto:

1) Non esistono kit. Cerca un'azienda automobilistica chiamata "Autohaus Südring" nella zona nord della Germania e chiamala, perché appare regolarmente su eBay. 2) Chiave specifica (di dimensioni ridotte) per i bulloni delle ruote posteriori. 3) Le Hydros a volte sono già morbide quando vengono prodotte, quindi ne conviene comprarne 5 in più.

1) oppure l'azienda automobilistica Wipprecht, il cui sito web è probabilmente AHW.de.
2) L'ho acquistato per 60 euro da Facom (credo). Le ruote posteriori necessitano ancora di un elemento di fissaggio.
3) Mi ha spinto a rifare l'intera faccenda una seconda volta.

Prenditi il tempo necessario, fai attenzione ai tempi di fasatura e acquista componenti di qualità.

Le mie più sentite condoglianze. Trovo che questo motore dovrebbe quasi essere messo fuori produzione, a causa dei problemi che causa. Alberi a camme, bilancieri e punterie complete sono disponibili come ricambi. Comunque, il lavoro non è una cosa piacevole, dato che richiede molto tempo ed energie.
I frammenti dovrebbero essere trovati nel carter dell'olio .

Nei primi motori V6 TDI, le alberi a camme si usurano, mentre nei modelli più recenti con bilancieri a rulli, gli alberi a camme si rompono. Hanno proprio un chiodo... dove costruiscono queste cose.

Steffarn ha scritto:

1) Secondo me, questo motore dovrebbe essere quasi bandito, a causa dei problemi che causa. 2) L'albero a camme, i punterie e i bilancieri, inclusi i supporti a rulli, sono disponibili come ricambi completi. 3) Hanno proprio un chiodo... dove costruiscono.

Perché quasi?
2) Sono inclusi negli accessori? Il mio fornitore di ricambi mi ha fornito solo le parti idrauliche. Pare che le leve di ribaltamento, queste piastrine e il gruppo di ingranaggi fossero disponibili solo come ricambi originali. Qual è la tua fonte e quanto è fedele all'originale? Sicuramente esisteva anche una versione revisionata, come quelle extra temprate offerte da AKN. Si possono ottenere informazioni aggiornate sull'andamento del mercato?
3) È grave che, dopo anni, non abbiano ancora risolto il problema e che sappiano da anni cosa vendono. La colpa è dei clienti (anche la mia, quindi), che comprano queste cose. Certo, si preferisce comprare prodotti italiani (anche io guadagno qui), ma sarebbe ora di rivalutare la "meticolosità tedesca" e metterla di nuovo al primo posto. Attualmente, rimane solo questa frase, anche se la valutazione di D è finalmente migliorata nelle statistiche degli incidenti...

Quindi, utilizziamo ancora il sistema di albero a camme con bilancieri. Questi e i componenti idraulici li abbiamo acquistati da ViertelMotoren a Norimberga. Non so dire se ora siano disponibili bilancieri a rulli e alberi a camme come accessori. Ma perché essere gentili, tanto poi ne vanno spesso persi }.

Sarebbe interessante sapere se esistono anche nuove versioni aggiornate delle linee guida (NW) per il BDG. La questione potrebbe interessare anche i conducenti di veicoli AKN/AFB, dato che su Ibäh un'azienda offre testate motore per i modelli AFB/AKN con sistema a bilanciere.

@carat32b
Sei sicuro che, con le condizioni attuali, tu possa ancora riutilizzare quelle teste? Le scocche dei cuscinetti dell'albero motore sono danneggiate?

Sono effettivamente alberi a camme estrusi da un unico blocco, oppure i lobi sono applicati separatamente? Mi piacerebbe molto saperlo.
La domanda non è se le auto tedesche siano peggiori.
Quante auto straniere vengono guidate per così tanti chilometri in quel periodo? In tal caso, le statistiche sugli incidenti sarebbero molto più alte. Tuttavia, la maggior parte di queste auto viene demolita prima o raggiunge quel chilometraggio solo dopo 10 anni. Le auto utilizzate nelle flotte sono generalmente di produzione tedesca. Ciò che dura per sempre non porta denaro .

Le fasce dei cuscinetti dell'albero a camme sembrano essere state rimpicciolite o compresse. Poiché ho già visto in due motori BDG che non erano più nella posizione corretta.

Per questo, ora i leveraggi non scorrono più correttamente.

Recentemente ho parlato con qualcuno di TK e ho espresso alcune preoccupazioni riguardo alla durata. Le camme vengono pressate. Ma lui diceva che questo durerebbe per sempre .
Oggi esistono anche motori in cui l'albero a camme è realizzato in un unico blocco stampato. Ecco alcune informazioni su di essi. Comunque, gli alberi a camme alleggeriti pesano 3,5 kg in meno rispetto a quelli precedenti del motore AFB.

L'onda viene modellata e pressata insieme alle camme utilizzando materiale tubolare e pressione interna. Ultimamente, si leggono sempre più spesso notizie di danni di questo tipo. Resta da vedere se questi problemi assumeranno le stesse dimensioni di quelli riscontrati con i vecchi modelli. Temo che, innanzitutto, non siano ancora disponibili ricambi migliorati per i bilancieri delle valvole e, in secondo luogo, che anche i motori V6 TDI attualmente in produzione potrebbero essere interessati, dato che i loro bilancieri delle valvole sono fondamentalmente costruiti allo stesso modo.

Si impara dagli errori, no? Beh, almeno, se è vero, sono coerenti con il motore V6 TDI, che presenta ancora lo stesso difetto...

Nel mio motore (V6 TDI, codice motore: BDG), la copertura della cinghia di distribuzione sul lato posteriore destro (lato passeggero) è rotta e voglio sostituirla. Ho anche gli strumenti di bloccaggio necessari. In realtà, ho già smontato quasi tutto: il supporto della serratura, il ventilatore viscoso, il tubo del turbocompressore e la scatola del filtro dell'aria. Ho rimosso anche il coperchio dell'albero a camme, quello dove si inserisce la piastra di bloccaggio.

Sull'albero a camme del mio motore non c'è un segno per il punto morto superiore (PMS), vedo solo le sigle "DL" e diverse tacche (attraverso il foro di riempimento dell'olio). Probabilmente è già stato sostituito con un componente acquistato separatamente.

Inoltre, sto ancora cercando di capire il modo migliore per farlo: in teoria, dovrei semplicemente rimuovere il puleggio dell'albero a camme destro per poter montare e smontare la copertura della cinghia di distribuzione. Lascierei il cinghiale per l'ESP, così come tutto il resto.

Immagino che sia così:



Blocco dell'albero a camme destro, lato posteriore.

2.) Fissaggio della ruota ESP con spina di centraggio.

3.) Segnare la posizione della cinghia di distribuzione sull'albero a camme sinistro.

4.) Allentare il bullone di fissaggio della puleggia dell'albero a camme destro (ho già il supporto).

5.) Allentare la cinghia di distribuzione.

6.) Rimuovere la puleggia dell'albero a camme.

7.) Sostituzione della copertura destra (posteriore) della cinghia di distribuzione.

8.) Rimontare la puleggia dell'albero a camme con la cinghia dentata. In fondo, sarebbe indifferente la posizione della cinghia di distribuzione sull'albero a camme una volta rimontato, purché la cinghia rimanga nella posizione corretta sugli altri ingranaggi (l'albero a camme sinistro e l'albero motore) e l'albero a camme destro rimanga bloccato.

9.) Tensione della cinghia di distribuzione.

10.) Riavvitare la puleggia dell'albero a camme (lato destro, quella allentata).



Fissando la ruota dell'albero motore (ESP), la posizione della ruota dell'albero a camme dovrebbe rimanere fissa. E, se non modifico la posizione della cinghia di distribuzione su tutte le altre ruote coinvolte, dovrebbe tutto tornare a posto? Oppure mi sbaglio? In questo modo, eviterei la necessità di fissare l'albero a camme sinistro e l'albero motore.

Qualcuno può confermare la procedura?

Il problema si è risolto, ho sostituito la protezione della cinghia di distribuzione, più o meno come avevo previsto.